Milzīgais ZIL-130 lēkā pa pauguriem kā gumijas bumbiņa, pagriezienos ieslīgt dziļā sānslīdē.. Mēs traucamies! Bet laiks, it kā apstājies uz vietas – jo tieši tādi kravinieki piepildīja sacīkšu trases pirms 20 un pat 40 gadiem. Arī mašīnā ik pa brīdim skats uzduras plāksnītei ar uzrakstu «Сделано в СССР» (Ražots PSRS).

No visiem krievu autosporta veidiem, autokross kravas automašīnām, ir visvecākais. Kad 1949.gadā pirmo reizi tika sarīkotas šādas sacīkstes, tādu veidu kā rallijs vai sprinta aplis gluži vienkārši vēl nebija. Arī autokross bija nedaudz savādāks – vairākus kilometrus garā trase pa bezceļiem un grūti pārvarāmiem šķēršļiem drīzāk atgādināja rallija reidu. Un uzvarētāju parasti noteica nevis ātrums, bet gan veiklība un izturība pie tam gan sportista, gan mašīnas.

Autosporta federācijas prasības nosaka, ka benzīnbākai jāatrodas mašīnas kravas kastē.



Turpat nereti atrodas arī papildu dzinēja dzesēšanas radiators un akumulators. Agrāk sacīkšu auto kravas kasti gatavoja no plānākiem dēļiem, tagad ir atļauts to vietā izmantot metāliskos bortus – pēc sadursmes tos var viegli iztaisnot.



Sānu drošības stieņi ir spēkā jau vairākus gadus – tie samazina apgāšanās risku, saķeroties „abordāžā” ar otru automobili. Drošības karkass tiek veidots no īpaši izturīgām caurulēm.



Sacīkšu ZIL-130 debitēja praktiski vienā laikā ar sērijveida kravas automašīnu – 1963.gadā. ZIL-130 bija PSRS tautsaimniecības un Padomju Armijas galvenais balsts un dzinējspēks, ziliņi bija katrā autosaimniecībā, katrā DOSAAF skolā, katrā armijas bataljonā.  Lai izgatavotu krosa variantu, lielu māku nevajadzēja: rāmis, dzinējs, transmisija un bremzes bija tādi paši kā sērijveida kraviniekiem, bet modernizēt atļāva vienīgi piekari, savukārt sametināt cauruļu drošības karkasu spēja ikvienā kolhoza vai saimniecības darbnīcā. Krosa mašīnā lēja to pašu A-76, bet uz sacensībām tās devās savā gaitā. Reizēm sacīkstēs savācās pat 40-50 dalībnieki. 

Stūri var likt arī sportiskāku – slodze tādēļ nemainīsies. Tomēr lielākā daļa sportistu pieraduši, izmantot to pašu – milzīgu un plānu.



Daži kabīnē montē vēl vienu drošības karkasu, taču tādā gadījumā tur kļūst pavisam šauri.

DOSAAF jau sen vairs nav, arī ZIL-130 no konveijera noņemts jau pirms 20 gadiem (nelielās sērijās to vēl izlaiž Urālu filiāle), bet simt trīsdesmitais joprojām vēl iziet sacīkšu trasē – un no tā laika tikpat kā nav mainījies.

Sacīkšu ZIL kabīnē jūties kā laika mašīnā, kas pārceļ atpakaļ uz PSRS laikiem – apkārt pliks metāls, rokās – milzīga stūre ar tievu un slidenu stūres aploci. Pedāļi izvietoti patālu viens no otra – lai varētu braukt arī kirzas (armijas zābaki) apavos. Sporta sēdeklis iekļauj cieši, taču tas nav obligāts elements – noteikumi joprojām neprasa sēdekļu un pilota kombinezona homologāciju, vienīgi drošības jostām ir jābūt četrpunktu. Bet uz priekšējā paneļa nav pat tahometra.



Mūsdienu drošības prasības rekomendē aprīkot sacīkšu mašīnu ar papildu, virs kabīnes jumta uzmetinātu karkasu, tomēr apgāšanās gadījumā arī tas nepaglābj no deformācijas.



Mazo klašu T4-1 (GAZ-51; GAZ-52) un T4-2 (GAZ-53) sacīkšu auto tiek būvēti pēc tādiem pašiem principiem, tomēr šīs klases nebauda tik lielu popularitāti – tās nav tik ātras un izturīgas kā ZIL.



Braukt sākam ar otro pārnesumu (slēdzas tāpat kā vieglajam auto pirmais) – tas notiek negaidīti viegli un bez tricināšanās un rāvieniem (parastā PSRS sērijveida kravinieku „slimība”). Motors velk tik mazos apgriezienos, ka pie 10 km/h var pārslēgties jau uz ceturto pārnesumu.

Pārnesumi slēdzas viegli. Mazais slēdzītis paredzēts diferenciāļa ieslēgšanai.



Pedāļi domāti lieliem zābakiem, tomēr piepūle tos, spiežot, izrādās mazāka nekā gaidīts.



Mērinstrumentu panelis askētisks – tur nav pat tahometra.

Šajā ziliņā svira pa labi no vadītāja iedarbina…  vējstikla mazgātāja pneimopievadu.



Kas notiek, ja gāzes pedāli iespiež grīdā? Dinamika tā nekas, taču brīnumus gaidīt nevajag – nedaudz vairāk kā 200 ZS ir jāvelk 4300 kilogrami. Svara un jaudas attiecībās krosa ZIL zaudē pat sērijveida Žigulim.

Toties, kas par emocijām! Dzinējs rēc, transmisija gaudo un, galvenais – supercieta piekare, gluži kā vibrostendā. Svarīgākais te nekļūdīties ar ātrumu pārslēgšanu – pa trasi lēkājošā krosa auto manipulēt ar garo ātrumpārslēgu nudien nav viegli, par stūrēšanu nemaz nerunājot – milzīgā, slidenā un pilnīgi „tukšā” stūre ir jāgroza vājprātīgā tempā – no viena gala līdz otram tai ir pieci apgriezieni! Paldies vismaz, ka sērijveida hidropastiprinātājs neķeras un ļauj šo darbiņu paveikt godam. Pneimatiskās bremzes darbojas pēc principa: ieslēgts/izslēgts – nekādu pustoņu te nav. Un jāpatur prātā, ka auto ātrums taisnēs pārsniedz 100 km/h.



Pareiza un ātra stūrēšana ir tikai puse no panākumiem, pārējos 50% dod pareiza vilkmes sadale. Taču, pamēģiniet to izdarīt, ja labā kāja tā vien danco pa kabīnes grīdu no šausmīgās kratīšanās! Nedaudz vairāk slodzes uz akseleratora pirms pagrieziena un mašīna nostājas šķērsām trasei. Nedaudz pārcenties ar vilkmes padevi, izejot no līkuma, un riteņi bezspēcīgi pulē ledu. Te izlīdz diferenciāļa bloķētājs, ko ieslēdz ar slēdzīti no kabīnes.



Slidenos apstākļos vadīt ZIL-130 ir sevišķi grūti, mašīna pagriežas negribīgi, gausi reaģē uz atlaistu gāzes pedāli, bet pārāk liels ātrums ieejot virāžā, liek tai slīdēt līdz pašai trases apmalei.

Aleksandrs Kostrukovs, šīs mašīnas īpašnieks, pastāsta, ka, lai optimālā veidā ieietu līkumā, tā iepriekš ar vilkmes palīdzību, „jānorauj” sānslīdē – tālāk, manipulējot ar labo pedāli, tā jānotur apmēram trīsdesmit grādu leņķī. Tā ir vadāmā sānslīde, kas pieļauj arī kļūdu labošanu –izgriežot stūri līdz galam, krosa ZIL var izvilkt pat no 90 grādu sānslīdes. 

PSRS laikos sacīkstēs piedalījās praktiski sērijveida automobiļi, tagad tehniskās prasības kļuvušas nedaudz liberālākas. Daļēji tādēļ, ka dažas detaļas vairs netiek ražotas (piemēram, kabīne), daļēji pašu sportistu dēļ, kas provocē „bruņošanās” sacīksti. Pateicoties viņiem, ZIL kļuvis ātrāks, tomēr tagad krosa auto sagatavošana prasa vairāk līdzekļu. Tajā pašā laikā krosa ZIL ir un paliek viens no labākajiem un lētākajiem sacīkšu automobiļiem: tādu kompāniju, kas nodarbotos ar to ražošanu nav, taču sacensībām gatavs ZIL tiek vērtēts apmēram 8 -9 tūkstošu dolāru vērtībā.



No rāmja un kabīnes nedrīkst noņemt ne grama metāla – tiek atļauta vienīgi to pastiprināšana. ZIL ir izturīgs, tādēļ daudz darba te nevajag ieguldīt – sportisti vien pastiprina kabīnes stiprinājuma vietas un izgatavo jaunus kronšteinus amortizatoriem. Šāds rāmis bez bojājumiem iztur divas, trīs sezonas. Kabīne tiek ņemta no trīsasu ZIL-131 (mūsdienu kantainā ir pārāk smaga), savukārt priekšējā tilta sija, kas parasti cieš, lecot pār tramplīniem, izturīgāka ir dīzeļversijai, turklāt tā ļauj riteņus pagriezt lielākā leņķī. Aizsargāt galveno radiatoru vai pārcelt to uz citu vietu nav atļauts.

Cilindrisks apvalks aizsargā karburatoru no aizsalšanas.



Cilindru bloku galvas – no gāzes versijas (tās mazāk jāfrēzē). Motora pilnveidojumus iegrožo sērijveida ieplūdes kolektors, tādēļ papildu jaudu no astoņcilindru motora nākas izspiest pa pilītei. Cilindru bloks un galvas tiek frēzētas, lai paaugstinātu saspiešanas pakāpi līdz 9,5 – 10 vienībai. Forsēts dzinējs darbojas ar AI-95 vai AI-98 (maksimāli pieļaujamais). Standarta sadales vārpsta tiek nomainīta pret sportisko – vienīgais mezgls, ko nelielās sērijās izlaiž pati ZIL rūpnīca. Labi noregulēts motors attīsta 220-240 ZS.

Lai panāktu labāku izsvarojumu, daudzi pārbīda uz priekšu priekšējo tiltu. Katram ir savs „amortizatoru noslēpums” – daži tos liek pa diviem, trim katram ritenim, daži – paņem no lielākas tehnikas, vēl citi – konstruē tos paši.

Deficītais četrkameru karburators (tāds bija tikai valdības ZILiem) ļauj motoram attīstīt lielāku jaudu.



Pašu uzlabots kravas auto MAZ amortizators apgādāts ar atsevišķu eļļas tvertni.



Standarta riepu protektora raksts tiek izgriezts ar rokām.