Kā zināms, pasaulē, tostarp arī motopasaulē, nekas nestāv uz vietas. Viss mainās, viss attīstās. Pārmaiņas piedzīvojis arī viens no pagājušo gadu spilgtākajiem debitantiem — „Honda NC”. Vienkārša, bet spēcīga šasija, superpraktisks dizains (iespaidīgais bagāžas nodalījums degvielas bākas vietā vien ir ko vērts!), dzinējs, kam daudzas detaļas ir unificētas ar „Honda Jazz” automašīnas dzinēju. Iekļaušanās jaunajā A2 kategorijā, zema cena un degvielas patēriņš — vienā mirklī „NC” sērija kļuvusi par bestselleru.

Tomēr kopš šā gada sakuma populārais modelis ir piedzīvojis šādas tādas pārmaiņas. Dzinējs ir ieguvis papildu 75 kubikcentimetrus darba apjoma un 5 ZS jaudas, kā arī papildu balansieri; divu sajūgu robotizētā transmisija ieguvusi jaunu vadības programmatūru. 

Testam tika piešķirti divi pilnīgi identiski motocikli — viens ar tradicionālo mehāniku, otrs — ar „DCT” automātisko transmisiju. Attiecībā uz mehānisko kārbu nekādu jautājumu neradās — kā jau tas ir pieņemts „Honda” motocikliem, kārba strādāja kā Šveices pulkstenis, bet automatizētā dubultā sajūga „automāts” izraisīja neviltotu interesi.

Tātad — kā tas viss strādā uz motocikla? Ņemot vērā, ka šī nebija mana pirmā tikšanās ar robotizētajām transmisijām, atšķirībā no interesentiem, kas pētīja ielas malā stāvošo „NC750X”, manī šoku neizraisīja sajūga un ātrumpārslēdzēja sviras trūkums tradicionālajās izvietojuma vietās. Patiesībā es sevi pieķēru pie domas, ka atkritusī iespēja spaidīt sajūgu pavēra vēl nebijušas iespējas kreisajai rokai. Tikai nepadomājiet neko sliktu, vienīgi rūpēs par pasažieres drošību visu brauciena laiku es ar kreiso roku pieturēju viņu pie kājas, lai viņa justos droši, braucot ar šo motorizēto spēkratu. Turklāt zinātniskā eksperimentā noskaidrojās, ka „drošības sajūtu” bija iespējams nodrošināt arī apstāšanās un braukšanas uzsākšanas laikā. Tā kā, ja jums kādreiz pasažiere pajautās, vai ar šo motociklu braukt ir droši, atbildiet apstiprinoši! 

Ak jā, nedaudz novērsos no tēmas. Kā īsti strādā robotizētā divu sajūgu transmisija? Motociklam pēc tādas pašas līdzības kā automašīnās ir šādi darba režīmi: N — „Neitrāle”, D — „Drive” (braukšanas režīms), S — sporta režīms. Taustiņš režīmu pārslēgšanai ir izvietots uz labā slēdžu bloka, un režīmu aktivizēšana notiek ar labās rokas īkšķi. Tieši tāpat, kā daudzās automašīnās ir paredzēta arī manuālā vadība ar kreisajā vadības blokā izvietotajiem taustiņiem „+” un „–”. 

Tomēr atšķirībā no automašīnu „automātiem” „Honda” automātiskajām „DCT” kārbām ir kāda ļoti būtiska priekšrocība. Pārvietojoties ar automašīnu, kārbai atrodoties „Drive” režīmā, jums ir jātur nospiests bremzes pedālis, lai automašīna nesāktu braukt uz priekšu. Motocikla kārba, aktivizējot „Drive” režīmu, ieslēdz pirmo pārnesumu, bet sajūgs paliek atvienots un motocikls nekur nebrauc. Kustība uz priekšu notiek tikai tad, kad sākat atvērt gāzi. Turklāt braukšanas uzsākšana ir iespējama tikpat precīza kā ar mehānisko sajūgu. Vēlaties uzsākt braukšanu ļoti līgani, lēnāk grieziet gāzes rokturi, vēlaties straujāk — grieziet straujāk! Vajag tikai nedaudz pakustēties uz priekšu — lūdzu, šaurā vietā apgriežoties, ir jāpabrauc pusmetrs uz priekšu, jāpastumjas atpakaļ, pēc tam atkal pusmetru uz priekšu — nekādu problēmu! Pamēģiniet šādu manevru veikt ar automašīnu! 

Kārba strādā ļoti labi, visas pārslēgšanās notiek korekti un bez jaudas pārrāvumiem. Savienojot to ar brīnišķīgu ergonomiku, „Hondai” ir izdevies radīt ārkārtīgi draudzīgu, viegli vadāmu (ar šo motociklu braukt ir ne sarežģītāk kā ar velosipēdu) ikdienas braucamrīku. Patīkamu pārsteigumu sagādāja ne tikai vieglā vadāmība un ērtums, braucot kopā ar pasažieri, bet arī izcils lukturis, kas „NC750X” padarīja par ceļu karali, pārvietojoties naktī. Tuvās gaismas bija tik spēcīgas un tik labi izgaismoja ceļu, ka automašīnu vadītāji bija diezgan lielā neizpratnē. Par tālajām gaismām nemaz nerunājot, ceļu izgaismoja, kā vilciena prožektors.

Esmu lasījis citu kolēģu atsauksmes par bažām, ka motocikls ar automātisko „DCT” pagriezienos var pārslēgt pārnesumu un ka tas var izjaukt tā stabilitāti... Nobraucot 300 km ar automātisko kārbu, tā arī nesapratu, par ko ir „cepiens”. Pirmām kārtām tas nav sporta motocikls, kam ir jāizbrauc pagrieziens maksimālajā ātrumā, ar motora vākiem gandrīz skarot asfaltu, riepām esot uz to saķeres galējās robežas. Šis ir ikdienas lietošanai paredzēts transportlīdzeklis, un līdz tādiem darbības režīmiem, kad būtu nepieciešams uztraukties par riepu saķeri pārnesumu maiņas brīdī, tam ir tik tālu kā ar kājām līdz Marsam. Turklāt dubultais sajūgs nodrošina tik maigu pārslēgšanos, ka problēma atkrīt pati no sevis. Drīzāk jau visas šīs bažas sakņojas domāšanas stereotipos gan par to, kādam ir jābūt motociklam, gan nespējā pieņemt jauno. Atcerieties taču, kā bija, kad pie mums parādījās pirmās automašīnas ar automātiskajām kārbām? Kādus tikai sliktumus par tām nenācās dzirdēt! Un kā ir tagad? Daļa cilvēku, nemaz neko negrib dzirdēt par mehāniskajām kārbām. Protams, vienmēr būs kāds, kas izvēlēsies mehāniku, un tas nav slikti. Kā saka — pēc garšas un izskata visi flomāsteri ir dažādi. BET. Atbildēsim uz jautājumu: ja jums nav nepieciešamas ikdienā kādas ļoti specifiskas motocikla darbības īpatnības (galu galā sacīkstēm tiek izmantoti pavisam citi motocikli), vai mehāniskā kārba ir tik ļoti nepieciešama? Ne visi cilvēki uzskata, ka prieku no braukšanas var gūt, nemitīgi spaidot sajūgu un pārslēdzot pārnesumus. Braucot ar „automātu”, jūs netērējat savu uzmanību, lai izvēlētos dzinēja darbības režīmu, kā tas ir mehānisko kārbu gadījumā. Tātad — jo mazāk uzmanības jūs veltāt motociklam, jo vairāk uzmanības jūs varat veltīt kustības drošībai un braukšanas prieku baudīšanai. Beigās sanāk, ka automātiskā transmisija palielina kustības drošību. Vienīgi pats par sevi uzprasās jautājums: vai tiks ieviestas arī pārmaiņas motociklu vadīšanas tiesībās — ar atzīmi, ka braucējs drīkst vadīt motociklu tikai ar automātisko kārbu?