Godīgi atzīšos, ka uz „randiņu” ar šo motociklu devos, zināmas skepses devas nomākts. Ar ko gan var pārsteigt arhaiskais opozītdzinējs, kas ievietots monstrveidīgā konstrukcijā ar kopējo svaru 2,5 centneri? Turklāt, lai uzrāptos 910 mm augstajā tronī, vajag vai nu vadāt līdzi nelielu soliņu, vai arī steidzamā kārtā iziet paātrinātos baleta kursus. Vai tomēr šajā motociklā ir kaut kas īpašs, kas nav atstājis vienaldzīgu diezgan iespaidīgo šā modeļa cienītāju pulku? Kā nekā 30 ražošanas gadi ir nopietns vecums iecienītajam modelim. Mēģināsim noskaidrot.



Motocikls izskatās tiešām iespaidīgi. Kārtīgs „Heavy Metal”. Tikai šajā gadījumā ar mūzikas virzienu tam gan nav nekāda sakara. Iespaidīga piekare, drošības karkass, apakšrāmja cauruļu kilometri, metāla bagāžas kastes un motocikla masīvais korpuss apkārtējos iedveš nopietnu respektu. Ja savukārt runājam par motocikla izskatu, kaut kā pati par sevi uzprasās monumentālā atziņa, ka par gaumi tomēr nestrīdas. Izskatās, ka, konstruējot šo motociklu, no projekta tāmes ar treknu līniju tika izsvītrota aile „dizains” un dubultoti cipari ailē „praktiskums”. Tieši praktiskums vislabāk raksturo „R1200GS Adventure”, un tā izpausmes ir vērojamas visdažādākajos risinājumos. Vērojot motociklu, pirmais, kas „duras” acīs, ir neaptveramā virsbūve degvielas bākas rajonā — piedodiet, bet motocikls, līdzinās grūsnam nīlzirgam. „Adventure” „brālis” „R1200GS” izskatās krietni „slaidāks”.



Mocīdamies ar dažādiem minējumiem par „grūtniecības” patiesajiem iemesliem (kā vēlāk atklājās — gandrīz visi bija kļūdaini), mēģināju domāt citādi — ja motocikla galvenais uzsvars tiek likts uz funkcionalitāti, tad tam ir jābūt kādam praktiska pielietojuma elementam. Tikai tad, kad izdevās acis „iebāzt” zem plastikāta virsbūves paneļa, motocikls atklāja „grūtniecības” patiesos iemeslus. Tā ir milzīga degvielas tvertne!!! Par „benzīnbāku” nosaukt šo rezervuāru mēle īsti nepagriezās. Tikai nenokrītiet no krēsla — rezervuāra tilpums ir 33 litri! Ņemot vērā, ka „Adventure” vidējais degvielas patēriņš, īpaši nesaasinot uzmanību uz ekonomijas problēmām, ir aptuveni 6,2—6,3 litri uz 100 km, mūžsenais jautājums — kur ir tuvākā DUS? — pats par sevi kļūst ne visai aktuāls. Vismaz 530 kilometri ar vienu uzpildi — tas skan gana labi, vai ne?



Ņemot vērā, ka konkrētais motocikls ir paredzēts braukšanai pa visai apšaubāmas kvalitātes ceļiem, atšķirībā no bāzes modeļa, kas aprīkots ar lietajiem diskiem, „Adventure” ir uzstādīti spieķotie diski, kas spējīgi ne tikai „paciest” daudz lielākas „mocības” bez īpašām sekām, bet ir arī vieglāk (un — attiecīgi — lētāk) remontējami. Tieši šeit arī izpaudās kārtējā tehniskās domas uzvara pār estētisko — spieķojums acīm redzami atšķiras no ierastā veida. Spieķu pamatnes ir izvietotas nevis diska vidusdaļā, bet ārmalā, turklāt tās atrodas ārpus riepas aplodas. Tikpat ērta ir arī piekļūšana spieķu galviņām — riteņa rumba veidota tukša. Šāds risinājums ļauj bez jebkādas piepūles turpat ceļa malā dažos mirkļos nomainīt salauztos spieķus.

Vecais pārbaudītais opozīta dzinējs, salīdzinot ar iepriekšējiem šīs sērijas motocikliem, ir nedaudz uzlabots. Jaunajā versijā tam ir 1170 cm3 darba tilpums, papildu 500 apgriezieni minūtē (starp citu, tas ir tas pats dzinējs, kas „HP2 Sport” modelī, atšķirība ir cilindra galvās, jaunajam GS ir divas aizdedzes sveces uz cilindru), „DOHC”, 8 vārsti un 110 ZS jauda pie 7,750 apgr./min. Maksimālais griezies moments tiek sasniegts pie 6000 apgr./min. Dzinējam ir samērā efektīva gaisa/eļļas dzesēšanas sistēma, sešpakāpju ātrumkārba un tradicionālais kardāna pievads.

„Adventure” ir daudzu „BMW” modeļu tradicionālā piekare — priekšā „Telelever”, aizmugurē — „Paralever”.

Elektronika nav pametusi novārtā arī šo braucamo. Tas ir aprīkots ar ABS un ASC (pretizslīdēšanas) sistēmām, kuras pēc izvēles var „piežmiegt”. Ļoti ērta izrādījās piekares regulēšanas sistēma (ESA) — 3 piekares regulējumi COMFORT, NORMAL un SPORT ir pieejami ar vienkāršu pogas nospiešanu. Nav nekādas nepieciešamības stāties malā, ņemt no bagāžas nodalījumiem ārā atslēgu un regulēt piekari. Piemēram, jūs atgriežaties mājās no ilgstoša ceļojuma, kura laikā ilgstoši ir bijis ieslēgts režīms NORMAL vai SPORT (nu nav tur vajadzības pēc citiem). Brīdī, kad ieraugāt lielu un lepnu uzrakstu „LATVIJAS REPUBLIKA”, ar vieglu pirksta kustību izvēlieties režīmu COMFORT, lai jaukās atmiņas par ceļojumu neizlidotu jums no galvas kopā ar pēdējām plombām.



Domāju, ka, ceļojot pa dzimtenes ārēm, šā motocikla īpašniekam režīms COMFORT varētu kļūt par pamata iestatījumu.

Komforta līmenis. Braucot pa šoseju, motocikls sāka izturēties pret ļoti izaicinoši. Kaitināja mani, kaitināja, kamēr es padevos (vājš raksturs, ko lai dara!). Kreisās rokas īkšķis pretēji manai gribai (es taču teicu, ka motocikls vainīgs) nospieda pogu ESA, izvēlējās piekares režīmu COMFORT, un motocikls, strauji pagriežot stūri, nobrauca no šosejas... Tik lielas acis autobraucējiem man nebija gadījies redzēt, kad viņi ar klusu šausmu pilnu skatienu pavadīja tankam līdzīgo motociklu, kas brauca tiem garām pa pļavu vairāku metru attālumā no asfalta. Lai nu paliek autobraucēji (cerams, ka pēc kāda laika acis atgriezās ierastajās vietās), pievērsīsimies mūsu stāsta galvenajai domai. Vai motocikls brauca pa asfaltu vai blakus tam, sajūtas bija stipri līdzīgas.

Ceļojumos cilvēki bieži vien dodas divatā, tādēļ daļa testa tika veltīta pasažiera komforta līmeņa izzināšanai. Par pasažieri tika izvēlēts profesionāls līdzbraucējs ar daudzu gadu, neskaitāmu kilometru un visdažādāko motociklu pasažieru vietu pieredzes bagāžu. Maršruts — ļoti daudzveidīgs: ideāls asfalta segums (jā, jā, šeit nav nekādas drukas kļūdas, izdevās atrast arī tādu), tradicionāls „Latvijas ceļš” (piedodiet par izrunāšanos) ar ielāpiem, risēm, sīkām šķembām un „kratekli”, kā arī grants ceļš (kā jau pienākas, ar bedrēm un „trepi”). Pēc pasažiera trīs stundu ilgas „spīdzināšanas” COMFORT režīmā, viņš bija spiests atzīties, ka... savu mūžu nebija braucis ar kaut ko tik komfortablu! Nekādi nelīdzenumi nespēja satricināt pasažiera mieru. Izteiktas ceļa ieplakas izraisīja tikai līganu šūpošanos. Braukt pa akmeņainu ceļu varēja ar diezgan lielu ātrumu. Motocikls uz „grantenes” pārliecinoši saglabāja kursa stabilitāti. Gandrīz neticami motociklam, kura svars ir 255 kilogrami. Neticami, bet ne neiespējami. Motocikla riteņu bāze ir 1510 mm, kas kopā ar diezgan veiksmīgi izvēlēto smaguma centru pārvērš to par ārkārtīgi paklausīgu un augsti manevrīgu mašīnu. Vienīgi motociklam ne pārāk patika lielas bedres ar taisnām malām.

Ķermeņa augšējās daļas izvietojums pret stūri ir praktiski taisns, rokas ir pilnībā atbrīvotas, kas kopā ar komfortablo sēdekli rada ļoti relaksējošu sajūtu. Tas savukārt nozīmē, ka ilgstoša braukšana nemaz nenogurdinās. Ļoti pārdomāts kāju balstu izvietojums (jūs taču ne pārāk nogurdina sēdēšana iemīļotajā krēslā pie televizora, vai ne?) kopā ar šauro korpusa vidusdaļu ļauj pagriezienus izbraukt ar ļoti augstu vidējo ātrumu, turklāt bez jebkādām stabilitātes problēmām. Ja nolemsiet paceļot kopā ar klasisko vai sporta motociklu kompāniju, tiem pagriezienos vajadzēs nepārtraukti just „BMW” „elpu” pakausī. Vai arī otrādi...

Arī pārvietojoties ar 200 km/h lielu ātrumu pa šoseju, braukšanas komforts bija izcils, nekādu uzkrītošu vēja plūsmu ne vadītājam, ne pasažierim. Braucot tik lielā ātrumā, radās doma, ka motociklam nenāktu par sliktu aprīkojumā iekļaut nelielu kafijas automātiņu.

Par spīti „Adventure” iespaidīgajiem apmēriem, tas vadāms ārkārtīgi viegli un nepiespiesti, turklāt ir iespējams apgriezties pārsteidzoši nelielā laukumā.



Iegādājoties šādu motociklu, ir jāapzinās, ka apzīmējumu „GS” („Gelände” — apvidus, bezceļš, „Strasse” — ceļš) tam ir devuši vācieši, nevis latvieši. Vāciešu izpratne par „Strasse” nekādas izdomas nerada (kurš gan nav dzirdējis par slavenajiem vācu ceļiem), bet tas, ko vācieši uzskata par pilnīgu „Gelände”, drīzāk ir domāts kā Latvijas „Strasse”. Nejauciet šo milzeni ar speciālajiem enduro motocikliem. Kārtīgs bezceļš — smalkas smiltis un dubļi, par spīti tā kaujinieciskajam izskatam, šim motociklam īpaši nepatīk. Motocikla svars īstā bezceļā jums par to nekavējoties atgādinās. Ja jūsu priekšā ir smilšu vai dubļu josla, varat pamēģināt pārbaudīt savus spēkus. Tikai brīdinu uzreiz, ka pacelt šo motociklu nebūs viegli.

Motocikls patīkami pārsteidza ar ārkārtīgi kluso un precīzo ātrumkārbas darbību. Hidrauliskais sajūgs savukārt garantē to, ka jums civilizācijas aizmirstā nostūrī nevajadzēs meklēt aizvietojumu pārplīsušai trosītei.

Vairākrežīmu rokturu apsilde, sabalansēta ABS darbība, labas bremzes, izcilas tuvās gaismas, kas, papildinātas ar automašīnas miglas lukturiem, ļauj nepārtraukt ceļu uz nosprausto galamērķi arī aukstās un tumšās naktīs.

Dzinējs. Braucot ar „R1200GS”, nepamet sajūta, ka neskaitāmas reizes modificētais un atvieglinātais divcilindru opozīta dzinējs, kura saknes meklējamas tālajā 1923. gadā, jau sāk krietni pagurt no šīm modernizācijām. Lielākais lielkubatūras dzinēju trumpis — īpaši jau tūrisma motocikliem — ir lokomotīves cienīga vilkme pie zemiem apgriezieniem. Šim dzinējam maksimālais griezes moments ir pieejams tikai pie 6000 apgr./min... Uzsākot braukt, gāzi labāk nežēlot. Arī kustībā labāk neļaut apgriezieniem nokrist tuvu minimālajiem, citādi dzinējs sāks „aizrīties”. 2., 3. un 4. pārnesumā tas jau paātrinās ievērojami mundrāk, un prasmīgās rokās „GS” var pat pavizināt saimnieku uz pakaļējā riteņa. Savukārt „ejošākie” ceļojumu pārnesumi — 5. un 6. — ir izteikti kūtri un paredzēti drīzāk ekonomiskai braukšanai. Ja uz šosejas, braucot ar 6. ātrumu, nolemsiet kādu droši apdzīt, „noskaitiet” vismaz līdz 4. pārnesumam, lai dabūtu apgriezienus maksimāli tuvu 6 tūkstošiem, citādi manevrs var aizņemt pārāk daudz laika. Secinājums: gribat braukt ņiprāk, izmantojiet 2., 3. un 4. pārnesumu un turiet apgriezienus virs vidējā; vēlaties ekonomēt degvielu — jūsu sabiedrotie būs 5. un 6. pārnesums. No otras puses, šis taču nav sporta motocikls, tādēļ motoru varētu raksturot kā apmierinošu.



Laikam maz būs tādu, kas neko nebūs dzirdējuši par „BMW” motociklu „īpašo” pazīšanas zīmi — pagriezienu rādītājiem, kas līdz klusam ārprātam noveduši ne vienu vien braucēju. Tiem, kuri nav informēti, paskaidrošu — kreisais pagrieziena rādītājs ieslēdzas ar kreiso taustiņu uz kreisās pults, labais — savukārt uz labās. Lai izslēgtu pagriezienu, ir jānospiež trešais taustiņš, kas atrodas virs labā pagrieziena ieslēgšanas taustiņa. Avārijas gaismas ieslēdzas, nospiežot abus pagrieziena taustiņus vienlaikus. Kā ir? Esat vēl spējīgi izsekot notikumu secībai? Domājat, ka „BMW” atteicās no spēcīgajām tradīcijām un mainīja taustiņu izvietojumu uz tradicionālo? Nekā nebija. Tādēļ jau tās ir tradīcijas. Lai nevajadzētu putroties ar pagriezienu rādītāju izslēgšanu, vienkārši uzlika laika releju. Ja jums ir tik grūti sameklēt izslēgšanas pogu, tad pēc neliela intervāla pagriezienu rādītājs izslēgsies pats. Gan tradīcijas ievērotas, gan kazas dzīvas. Vai kaut kā tā.

Nobeigumā vēl kāda būtiska nianse. Ja esat izvēlējušies sēdekļa bāzes variantu (2 regulēšanas pozīcijas 910 un 890 mm) un jūsu vārds nav Šakils O’Nīls, pirms apstājaties uz nelīdzenas virsmas, pārliecinieties, ka vietā, kur grasāties kāju likt, nav ieplakas, citādi tikšanās ar māmuļu zemi ir garantēta. Par laimi, ne tik gara auguma braucējiem ir pieejams arī zemāks sēdeklis.

„Autoinfo” verdikts: jāatzīst, ka šis dīvainā paskata motocikls stūrējams un stājas daudz labāk, nekā varētu likties no pirmā skatiena, kas kopsolī ar augsto braucēja un pasažiera komforta līmeni, kā arī salīdzinoši vienkāršo elektronikas pārvaldīšanu atradīs sev ne mazums piekritēju, kas varētu pievienoties jau tā prāvajam „GS” fanu pulkam.