Klasika uz “ātrā ceļa” - spīdvejs

Pievienots: 11. septembrī 2009 14:11 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (4)

Viens no lielākajiem motosporta notikumiem Latvijā jau otro gadu bija pasaules čempionāta spīdvejā posms, kas notika Daugavpils trekā. Līdz ar to Latvijas Grand Prix izcīņā varējām ne vien samērīt pašmāju sportistu spēkus ar pasaules labākajiem spīdvejistiem, bet arī novērtēt, kā attīstījusies spīdveja tehnika.

 Motociklu rezervāts

Četrtaktu viencilindra 500 cm3 motors ar gaisa dzesēšanu, vienkāršs motocikls bez ātrumkārbas, bremzēm un aizmugurējās piekares – šķiet, ka runa ir par 20. gadu sacīkšniekiem. Tā jau gandrīz arī ir, jo visā klasiskā spīdveja (400 metru trekā) pastāvēšanas laikā motociklu konstrukcija mainījusies minimāli. Kopš 50. gadu beigu ESO un JAP motocikliem nekas radikāli jauns nav ieviests, bet 21. gadsimtā spīdveja moči vispār šķiet kā tāda miera osta un vēsturisku konstrukciju rezervāts.

Tā noticis divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, konstruktorus pamatīgi ierobežo tehniskie noteikumi, kas lielā mērā veido spīdveja motocikla uzbūves pamatprincipus. Līdz ar to lielākajai sportistu daļai moči ir visai līdzīgi un atšķiras sīkumos. Protams, šiem “sīkumiem” ir liela nozīme, jo motocikls jāpielāgo gan katra braucēja īpatnībām, gan konkrētā treka niansēm. Taču ar neapbruņotu aci šie “sīkumi” nav pamanāmi.

Otrkārt, spīdveja motociklu tirgus kā tāds pasaulē praktiski nepastāv, jo šie braucamie nevienam citam, izņemot profesionālus sportistus, nav vajadzīgi. Līdz ar to tehnika attīstās ļoti lēni un atgādina situāciju, kas izveidojusies krosa motocikliem ar blakusvāģiem. Šobrīd spīdveja motociklus komplektā (motors plus ritošā daļa) ražo tikai viena firma – čehu Jawa (kādreizējā lielā Jawa koncerna Divišovas filiāle). Vēl viena firma – Itālijas GM – atsevišķi būvē dzinējus, bet vairāki mazāk pazīstami uzņēmumi specializējas konkrētu mezglu un detaļu izgatavošanā. Tā liela daļa sportistu savu braucamo komplektē paši. Izvēle ir diezgan pamatīga, jo gan Jawa, gan GM piedāvā vairāku konfigurāciju cilindrus ar atšķirīgu diametra un gājiena attiecību un no dažāda materiāla (čuguns vai nikasils), kā arī ar atšķirīgām kloķvārpstām. Motoram ar īsāku virzuļa gājienu parasti ir lielāki maksimālie apgriezieni, tam ir plakanāka jaudas līkne, taču mazāks griezes moments. Motoram ar t. s. kvadrāta konfigurāciju (cilindra diametrs gandrīz vienāds ar virzuļa gājienu) ir lielāks griezes moments un “niknāks” raksturs, taču mazāki maksimālie apgriezieni. Izteikti gargājiena dzinēji tikpat kā vairs nav sastopami, jo tiem nevarēja nodrošināt pietiekamu izturību pie maksimāli lieliem apgriezieniem.                                                    

Askētiskais minimums

Spīdveja motociklam nav nekā lieka, kas traucētu veikt 400 metru treka apli maksimālā ātrumā. Arī pats dzinējs ir šķietami vienkāršs – četrtakta, slīpi novietots viens cilindrs, līdz 500 cm3 darba tilpums, četri vārsti, visbiežāk viena augšējā sadales vārpsta OHC, flat-side tipa karburators ar 34 mm difuzoru (noteikumos atļautais maksimums), apmēram 52 kW jauda, par degvielu izmanto metanolu. Atkarībā no kloķvārpstas un cilindra motors sver apmēram 28–30 kg. Ātrumkārbas, kā jau minējām, nav, jo četru īso apļu distance tiek veikta maksimālā ātrumā. Vidējais ātrums aplī var sasniegt 83 km/h, maksimālais taisnē – 110 km/h. Tā kā īsajā braucienā ļoti daudz ko izšķir starts, par vienu no svarīgākajām detaļām kļūst sajūgs. Ne velti bieži var redzēt, kā pirms brauciena sportists “buras” ap sajūga sviru. Pēc tam, kad starta lentes šaujas augšup, spīdveja motocikls ātrumu 100 km/h no vietas sasniedz 2,5–3 sekundēs.

Šasija (rāmis plus ritošā daļa) ir ne mazāk vienkārša, un zemais siluets atgādina pirmos 20. gadsimta sākuma motociklus un mūsdienu velosipēdus vienlaikus. Visam pamatā ir dupleksais cauruļu rāmis no hrommolibdēna, lai gan mūsdienās tiek izmantoti arī alumīnija elementi. Motocikla minimālo masu nosaka FIM tehniskie noteikumi – 80 kg. Līdz ar to visi labākie moči arī sver 80–81 kg. Zem raibajiem sānu paneļiem paslēpta degvielas bāciņa ar apmēram trīs litru tilpumu. Būtībā tieši šie košie paneļi ar reklāmu uzrakstiem arī ļauj atšķirt modernu spīdveja motociklu no antīka.

Aizmugurējam ritenim klasiskajā spīdvejā atsperotas piekares nemaz nav. Braucot sānslīdē, svarīgāka ir stabilitāte, nevis svārstības. Priekšā nu jau kādu laiku tiek izmantota šūpojošos sviru tipa priekšējā dakša ar vienu amortizatoru kreisajā pusē. Šāda nesimetrija iespējama tāpēc, ka arī visi pagriezieni trasē tiek veikti uz vienu pusi. Priekšējā dakša izskatās arhaiska, taču moderno tehnoloģiju izmantošana ļāva sviru tipa dakšām izkonkurēt teleskopiskās dakšas arī vairākās citās motosporta disciplīnās.

Bremžu nav vispār un nemaz! Nav jau arī laika bremzēt, turklāt viencilindra motors ar milzīgu kompresijas pakāpi nepieciešamības gadījumā ļauj bremzēt ar dzinēju, atliek tikai “nomest” gāzi. Ļoti daudz nosaka pareiza zobratu attiecība, ko pielāgo katram trekam atsevišķi. Priekšējam zobratam parasti ir 17 vai 18 zobi, milzīgajam pakaļējam – 57 vai 58. Katram ritenim izmantota cita diametra riepa: priekšā 23 collu, aizmugurē 19 collu. Turklāt pakaļējai riepai braucienā klājas grūti: ritenis buksē gandrīz visu laiku, tāpēc riepu pie riteņa pieskrūvē ar skrūvēm, lai nenorauj. Protektora kreisā mala šādos apstākļos nodilst ārkārtīgi ātri – viena brauciena laikā.

Vēl viena spīdveja motocikla īpatnība ir nesimetriski kāpšļi. Kreisajā pusē (t. i., treka iekšmalā) ir miniatūra peciņa, uz kuras uzlikt kāju tikai taisnē. Toties labajā pieskrūvēts milzu āķis, kas mazliet šūpojas uz priekšu un atpakaļ un ļauj kontrolēt motocikla slīdēšanu. Visam punktu pieliek amizants obligātais dubļu sargs apakšā pie pakaļējā riteņa, kas atmet nedaudz tālāk neiztrūkstošo grants un akmentiņu šalti.

Pasaules elite

Praktiski visi pasaules čempionāta dalībnieki komplektē savu motociklu no vairāku firmu detaļām. Tad kā pirmais tiek minēts šasijas (rāmja) izgatavotājs, pēc tam motora izgatavotājs. Vispopulārākā ir kombinācija Jawa-GM, lai arī tūninga speciālisti pārveido gan Jawa rāmi, gan GM motora detaļas. Protams, ir arī izņēmumi: Hanss Andersens, Matejs Žagars un Antonio Lindbeks šogad brauc ar pilnībā nokomplektētu Jawa rūpnīcas motociklu, bet Džeisons Kramps GM dzinēju iemontējis savas konstrukcijas JC rāmī. Līdzīgi rīkojies arī Andreass Junsons ar savu AJ-GM motociklu. Varbūt pat svarīgāks par bāzes modeļa ražotāju ir tūninga meistara vārds, kas gatavojis tieši konkrēto moci konkrētajam braucējam. Plaši pazīstami šaurās aprindās ir spīdveja tehnikas guru Hanss Cirks, Oto Veiss, Braiens Kargers, Braiens Andersens, Pīters Džonss, kā arī specializētie mazie ateljē TBC, FGM, MBR un Maxwill.

Izteikta eksotika ir Rūnes Holtas motocikls. Britu speciālistu konstrukcijas rāmī iemontēts FGM tūninga motors ar divām augšējām sadales vārpstām. Šādu motoru izveidojis norvēģu tūninga meistars Flemings Graversens, GM karterim un cilindram uzmontējot oriģinālu cilindra galvu ar DOHC gāzu sadales mehānismu. Taču dzinējiem ar divām sadales vārpstām klasiskajā spīdvejā nav milzu priekšrocību, jo tie gan spēj nodrošināt lielu jaudu (līdz 55 kW), bet tas nespēj kompensēt vāju griezes momentu vidējo apgriezienu diapazonā. Līdz ar to DOHC motori, ar kuriem daudz eksperimentēja 21. gadsimta sākumā, neguva plašu atbalstu.

Tie citi

No 2001. gada dažādība spīdveja motociklu tirgū krietni samazinājusies. Kaut kur pazuda senais britu uzņēmums Godden, tāpat arī čehu nelielā darbnīciņa Masek. Maz vairs dzirdams par britu rāmju meistariem Nutrak un Antig. Gandrīz vai vienīgais, kas spēj turēt līdzi grandiem, ir čehu uzņēmums Stuha, ko 1995. gadā izveidoja konstruktori Karels Steijskals un Rūdolfs Uhers. Sākotnēji viņu specialitāte bija priekšējās dakšas, īpaši sviru tipa, taču pamazām viņi sāka būvēt arī rāmus pēc Jawa parauga ar visai līdzīgu duplekso cauruļu konfigurāciju, tikai plašāk izmanto dažādus vieglmetāla elementus un alumīniju. Šogad pasaules čempionātā ar Stuha rāmi, kurā iemontēts GM motors un Talon riteņi, brauc Gregs Henkoks, turklāt gana veiksmīgi. Arī nelielā TBC kantorīša pieredze liecina, ka spīdvejā vēl joprojām itin demokrātiskā veidā var sacensties gan īstie motoražotāji, gan individuālie meistari. Turklāt pasaules mērogos jau arī tā pati Jawa, kas spīdveja lauciņā skaitās īsts gigants, nav nekāda lielā kompānija.

Jawa

Šī čehu firma, kas pirms tam saucās Jawa Divišov un vēl pirms tam ESO, laikam jāsauc par spīdveja monopolistu tirgū, jo neviens cits gatavu klasiskā spīdveja motociklu nepiedāvā. Galvenais jaunums kopš 2004. gada ir šasija Jawa 889, kas paredzēta visiem motoriem ar slīpo cilindru, arī GM. Tai ir hrommolibdēna cauruļu rāmis, 1330 mm riteņu bāze un 80 kg masa (komplektā). Pieejama vēl ir arī iepriekšējā modeļa Jawa 884 šasija, kas ir visai līdzīga.

Starp motoriem jāizceļ jaunais Jawa 889 ar sevišķi īsu gājienu un lielākiem maksimālajiem apgriezieniem (cilindra diametrs 90 mm, virzuļa gājiens 77,6 mm, darba tilpums 494 cm3, jauda 48–50 kW) Kādreiz mēļoja, ka šis dzinējs attīsta līdz 12 000 apgr./min, lai gan oficiālajos datos kā maksimāli iespējamie minēti 11 000 apgr./min. Pasaules čempionātā tas parādījās 2003. gadā un pamazām stājās īsgājiena Jawa 888 (88x81 mm) vietā.

Vēl joprojām uzticams ir klasiskais Jawa 884 motors ar kvadrātveida attiecību starp diametru un gājienu un “niknu” griezes momentu. Tas 48–50 kW jaudu sasniedz pie 8500 apgr./min un griežas līdz 11 000 apgr./min. Toties gargājiena Jawa 894 vairs netiek ražota kopš 2004. gada – nevarēja sasniegt tik augstus apgriezienus.

No 2002. līdz 2006. gadam Jawa eksperimentēja ar DOHC dzinēju, kas uzrādīja visai līdzīgus datus kā OHC motori (494 cm3, 48–51 kW, līdz 11 000 apgr./min, 28–30 kg). Divas augšējās sadales vārpstas piedzina zobrati. Prototips Jawa 871, kas debitēja 2001. gada martā, sa-sniedza pat 55 kW un 12 000 apgr./min. Šis divvārpstu dzinējs eksistēja divās modifikācijās: gandrīz kvadrāta Jawa 871 (85x87 mm) un īsgājiena Jawa 872 (88x81,2 mm), taču neizdevīgās griezes momenta raksturlīknes dēļ konstrukcija nebija veiksmīga.

GM

Šai Itālijas motofirmai nav nekāda sakara ar amerikāņu General Motors. Nosaukumā izmantoti tās dibinātāja Džuzepes Mardzoto (Giuseppe Marzotto) iniciāļi. Mardzoto savu firmu izveidoja 1979. gadā, bet pasaules čempionātā GM tā pa īstam parādījās 1983. gadā un kopš tā laika šīs markas motori allaž ir starp labākajiem. Patlaban GM vada Džuzepes Mardzoto dēls Emanuēle.

Jaunās paaudzes dzinēji ar četriem vārstiem un vienu augšējo sadales vārpstu GM Mk 2000 parādījās 1999. gadā un pa šiem gadiem pamazām modernizēti. Piemēram, no 2005. gada ieviesta jauna cilindra galva, ovāls ieplūdes kanāls un mazāka diametra izplūdes vārsti, taču gandrīz katru gadu klajā nāk aizvien vieglāki virzuļi. Ovāls ieplūdes kanāls ļauj iegūt taisnāku, lineārāku jaudas līkni, taču tiem sportistiem, kas vēlas eksplozīvu motoru, GM piedāvā arī iepriekšējā parauga apaļa šķērsgriezuma ieplūdes traktu. 2007. gada sezonai GM laida klajā jauna modeļa motoru Evolution Mark II, kas radies, tālāk attīstot to pašu Mk 2000. Tam ir jauns karteris un cita veida klanis, turklāt masas samazināšanas nolūkos daudz izmantoti viegla sakausējuma metāli. Tikai cilindrs un karteris ir no alumīnija, pārējās detaļas šāgada Evolution Mark II izgatavotas no magnija sakausējuma.

Šobrīd eksistē divas GM dzinēja modifikācijas, jo gargājiena spēka agregātu kopš 2005. gada vairs neražo pieprasījuma trūkuma dēļ (tāpat kā Jawa – nevarēja izturēt slodzi virs 11 000 apgr./min.). “Kvadrātam” Mk 2000/86 cilindra diametrs un virzuļa gājiens ir 86 mm, jauda – 46–49 kW pie 8000 apgr./min, griezes moments – 65–75 Nm, bet maksimālais apgriezienu skaits – 10 500 apgr./min. Tieši šo dzinēji daudzi atzīst par labāko, jo tas ir elastīgāks un ar lielāku griezes momentu.

Īsgājiena Mk 2000/90 cilindra diametrs, kā tas norādīts nosaukumā, ir 90 mm, virzuļa gājiens – 78,5 mm. Motors ir ātrāks, to pašu 46–49 kW jaudu tas sasniedz pie 9000 apgr./min, arī maksimālie apgriezieni ir lielāki

(11 500 apgr./min), taču griezes moments – tikai 40–50 Nm. Sportistiem atkal nākas izvēlēties savam braukšanas sti-lam piemērotāko, turklāt GM tirgo gan samontētu motoru komplektā (sportistiem un klubiem), gan kā kasti ar atsevišķām detaļām (tūninga meistariem). Katram savs, turklāt ideālā varianta nav...

 

AI.11.2007(129)

 

Komentāri:

Viesis: Wood - 9. maijā 2011 12:27

Stnads back from the keyboard in amazement! Thanks!

Viesis: qkfefcgdis - 10. maijā 2011 05:07

zQyFGn <a href="http://zupczyzmydye.com/">zupczyzmydye</a>

Viesis: axlhco - 11. maijā 2011 04:21

6c0Vwx , [url=http://ckatezsotfat.com/]ckatezsotfat[/url], [link=http://oeamfkgpdvej.com/]oeamfkgpdvej[/link], http://qwqrelxtunps.com/

Viesis: zwonoxblvu - 1. novembrī 2011 00:32

HeZ3EG <a href="http://laaurnlxrhdx.com/">laaurnlxrhdx</a>, [url=http://dgquuzwpqthk.com/]dgquuzwpqthk[/url], [link=http://pkocetnaldva.com/]pkocetnaldva[/link], http://eiltywnlqvxf.com/

Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
Lukoil1.2531.2651.1140.565
Neste1.2371.2771.137-
Statoil1.2541.2771.1540.565