Pajero pošas pensijā

Pievienots: 29. jūnijā 2010 21:12 | Autors: Artis Eglītis. Laikraksts "AutoInfo". | Komentāri: (3)

Divām leģendām beigas pienāca gandrīz vienlaikus. Slavenākais Āfrikas maratonrallijs lielās politikas dēļ pārcēlās uz Dienvidameriku, tagad kļūstot par ģeogrāfisku nonsensu. Gribētos redzēt, kā puišeļi meklēs Dakāru Amerikas kartē... Gluži vai vienlaikus no lielā sporta aiziet viens no dižākajiem rallijreidu automobiļiem, leģenda 25 gadu garumā – Mitsubishi Pajero. Tam arī veltīts šis materiāls, tikai mūsu uzdevums ir nevis dokumentēt Pajero panākumus Parīzes-Dakāras rallijā un citur, bet gan pamēģināt izsekot tā evolūcijai.

Pirmie veiksmīgie soļi

Jaunais džips Mitsubishi Pajero, kas tik tikko bija parādījies tirgū, jau 1982. gada nogalē debitēja 1983. gada Dakāras rallijā (tāda bija to laiku prakse, kad šis maratons sākās vēl pirms Jaunā gada). Tas bija praktiski standarta īsbāzes automobilis ar atvieglotu virsbūvi tā, ka no hārdtopa principā iznāca divdurvju pikaps ar rezerves ratu aizmugurē.

Uz 1984. gada Dakāru Francijas firmā Sonauto tika sagatavots jau kārtīgs rallija džips ar īso riteņu bāzi, kas atbilda modificētu sērijveida mašīnu klases prasībām. Mitsubishi Pajero ar Endrjū Kouenu pie stūres Dakārā ieņēma trešo vietu, līdz ar to padarīja šo mašīnu pietiekami populāru ne vien tuksneša rallistu, bet arī parastās publikas vidū. Kopš tā laika Āfrikas rallijreidi ir neatņemama Mitsubishi reklāmas kampaņu sastāvdaļa. Arī turpmāk rallija Pajero gatavoja franču speciālisti no Sonauto, ik pa laikam maskēdamies zem Ralliart France nosaukuma.


Vēl šajā laikā izveidojās tradīcija paralēli jaudīgajiem rūpnīcas komandas prototipiem konstruēt arī lētākas un vienkāršākas gandrīz vai sērijveida automašīnas privātajām komandām un citiem klientiem. Tā no 1984. līdz 1988. gadam Sonauto firmā uzbūvēja 50 rallija Pajero pārdošanai: uz cauruļu karkasa uzmontēta viegla stiklaplasta paneļu virsbūve, kas svēra 45 kg, atstāta gandrīz standarta transmisija ar pašbloķējošo diferenciāli aizmugurē, četrcilindru 2,5 litru benzīna turbomotora jauda – 226 ZS.

1985. gada Dakārā Mitsubishi izcīnīja dubultuzvaru: pirmais atbrauca Patriks Dzaniroli, otrais – Endrjū Kouens. Viņu rīcībā bija nopietns Pajero Prototype ar 2,6 litru turbomotoru (222 ZS jauda), vieglu kevlara paneļu virsbūvi (tā svēra ap 30 kg) un stabilitātes dēļ pagarinātu riteņu bāzi. Šis automobilis, kas viesojās uz goda pjedestāla arī nākamos trīs gadus, atbilda T3 klases (prototipu) tehniskajiem noteikumiem, bet paralēli Mitsubishi darbojās arī ar T2 un T1 klases Pajero versijām privātajiem klientiem.

Uz 1989. gada Dakāru Modified Production klasē sērijveida Pajero saņēma jaunu V6 cilindru motoru, taču daudz svarīgāks bija rūpnīcas komandas inovatīvais Pajero Prototype. Tā kompaktajai kevlara virsbūvei jau tika piešķirtas pilnīgi citas formas, kas vēl atgādināja kantaino džipu, taču bija sporta mašīnai daudz izdevīgākas. Prototips atšķīrās ar riteņu arku apveidiem un maziem spārniņiem jumta aizmugurē. Nepilnus četrus metrus garais auto svēra 1350 kg un ar četrcilindru 2,6 litru 280 ZS jaudas turbomotoru spēja tuksnesī sasniegt ātrumu 200 km/h.

Smilšu bolīds

Jauno gadu desmitu “Trīs dimantu” komanda sāka ar absolūti jaunu mašīnu – gan vizuāli, gan konceptuāli. Sonauto izstrādāja bolīdu, kas vairs pat vizuāli neatgādināja Pajero džipu. Mitsubishi Pajero Prototype pamatu veidoja cauruļu fermas šasija ar trīsdaļīgu kevlara virsbūvi, kam aerodinamikas apsvērumu dēļ pazemināja un noapaļoja aizmuguri, to vainagojot ar lielu antispārnu. Atšķirībā no iepriekšējā modeļa, jumts vairs nebija taisns, bet aiz durvīm it kā nospiests uz leju. Tā kā četrcilindru 2,2 litru turbomotors ar interkūleru un 326 ZS jaudu tika novietots priekšā (konkurentiem tas atradās aiz sēdekļu atzveltnēm), aizmugurē varēja iekombinēt milzīgo 400 litru tilpuma benzīnbāku. Franču konstruktori kopā ar japāņiem izmantoja visu riteņu neatkarīgo piekari, kādas sērijveida Pajero nebija. Tiesa, arī šāda spēcīga motora parastajam džipam nebija: spēka agregātu “aizņēmās” no A grupas rallija mašīnas Mitsubishi Galant VR4.

Prototips izskatījās jocīgi: uzblīdušas riteņu arkas, neproporcionāli plata šķērsbāze, lieli riteņi. Taču uzvaras maratonos (1992. gada Dakārā viss pirmais trijnieks bija no Mitsubishi: Ibērs Oriols, Ervīns Vēbers, Kendziro Sinozuka, ko pēc angļu parauga pie mums pieraduši saukt par Šinozuku) ātri pieradināja publiku pie šī “smilšu lauvas” agresīvā dizaina. Auto, kas uzvar, ir skaists auto...


Tunisijas rallijā 1992. gada aprīlī debitēja uzlabots Pajero Maxi Evolution, kas vēlāk brauca arī maratonā Parīze-Pekina un uzvarēja 1993. gada Dakārā. 2,2 litru motors (370 ZS, ap 440 Nm) un sešpakāpju ātrumkārba palika praktiski nemainīti, toties jūtami uzlaboja ritošo daļu. Riteņu diametrs palielināts no 16 uz 18 collām, šasija pagarināta par 12 cm, piekare ieguva garākus riteņus gājienus.

Turpinot ideju par to, ka ragavas un Dakāras rallija automašīnas jākaļ maksimāli laicīgi, jau 1993. gada aprīlī Tunisijas rallijā Mitsubishi izmēģināja 1994. gada Dakāras modifikāciju ar jaunu virsbūvi, kas tika vēl vairāk “apžmiegta” un līdzinājās ūdens lāsei.

Taču īsts smilšu monstrs bija Mitsubishi Pajero Prototype 5, kas debitēja 1994. gadā Dubajā. Tas kļuva garāks un platāks (4300 mm garumā, divi metri platumā), motors ar kodu 4G64 izborēts no 2,2 uz 2,4 litru darba tilpumu, jauda pieaugusi līdz 350 ZS, tuksnesī sasniegts maksimālais ātrums 220 km/h! Vizuāli arī “piektā evolūcija” izskatījās pavisam atšķirīgi un vairs neatgādināja apvidus automobili, bet gan bagija un B grupas rallija mašīnas mistrojumu ar uzpūstiem sāniem, pieplacinātu augšu, pamatīgiem gaisa ieplūdes kanāliem un gigantisku antispārnu. Turklāt komandas līdera Bruno Sabī automašīnai vēl vairāk palielināja riteņu bāzi un šķērsbāzi, lai nodrošinātu labāku stabilitāti. 1995. gada Dakārā Sabī finišēja otrais un atzina savu braucamo par perspektīvu, bet vēl negatavu.


Rezultātā visu 1995. gadu Mitsubishi centās attīstīt savu Proto 5 un vai nu izlaida vairākus rallijus, vai arī piedalījās tajos ar T2 klases Pajero vai Space Runner RVR, kas vispār tapa pēc minivena virsbūves motīviem.

1996. gada Dakāra atnesa vilšanos, jo Pajero Prototype gan brauca ātri, bet nebija pietiekami uzticams. Jau tā 2416 cm3 darba tilpuma motora jaudu samazināja līdz 300 ZS (griezes moments ap 600 Nm, maksimālais ātrums 210 km/h), bet auto garumu palielināja līdz 4400 mm (riteņu bāze 3025 mm). Radikālais auto ar kevlara un karbona šķiedras virsbūvi un visu lielo 400 litru degvielas tvertni svēra tikai 1410 kg. Āfrikas rallijos priekšā montēja 18 collu riteņus, bet aizmugurē – 16 collu. Tieši tāds pat tehnikas pildījums bija arī T3 klases Mitsubishi Space Runner Prototype. Tomēr Pasaules kausa rallijos aktuālāks kļuva vienkāršākais un izturīgākais T2 klases Pajero.

“Evolūcijas” tapšana

To, ko nespēja komplicētais Proto 5, izdarīja vienkāršākais “tikpat kā sērijveida” Pajero. Pastāv versija, ka 1997. gada T3 klases prototipu aizliegums Dakāras rallijā visizdevīgākais bija tieši Mitsubishi komandai (līdzīgi kā tas notika ar Lancia komandu un B grupas aizliegumu klasiskajā rallijā 1987. gadā), jo tieši T2 klases Pajero grāva konkurentus vairāk nekā pārliecinoši, turklāt beidzot varēja atbrīvoties no Citroen. Uz Dakāras rallija starta Mitsubishi izlika trīs Pajero T2 ar 270 ZS dzinēju un pavisam jauno Challenger (Montero Sport) T2 ar garāku riteņu bāzi. Finišā viss pirmais trijnieks bija ar Pajero – komentāri lieki...

Uz Dakāras rallija uzvarētājmašīnas agregātiem un idejām bāzējās Mitsubishi Pajero Evolution, kam 1997. gadā firma Ralliart izlaida “ielas” versiju. Tā gan bija domāta tikai tālab, lai homoloģētu detaļas rūpnīcas komandas sacīkšu automobilim, jo unikālus rallija prototipus būvēt vairs nevarēja. Šim nolūkam atviegloja īsbāzes virsbūvi (2420 mm riteņu bāze, 4075 mm garums, 1915 mm platums) un uzlaboja tās aerodinamiku (platās riteņu arkas, mazie spārniņi aizmugurē), bet arhaisko pakaļējo piekari nomainīja pret daudzsviru neatkarīgo balstiekārtu. Var teikt, ka Mitsubishi atgriezās pie 80. gadu vidus Pajero filozofijas. Tā kā benzīna motori ar turbīnu arī tika aizliegti, “Evolūcijai” uzstādīja V6 cilindru 3,5 litru atmosfērisko benzīnnieku 6G74 ar maināmām gāzu sadales fāzēm (MIVEC sistēma), 280 ZS jaudu un 355 Nm griezes momentu, ko sajūdza ar piecu pārnesumu kārbu. “Ielas” versija bija smagāka par “kaujas” auto (1960 kg) un aprīkota ar standarta 75 litru degvielas tvertni, taču liela daļa no šīs limitētās sērijas vai nu nokļuva kolekcijās, vai arī tika pārbūvēta par rallija mašīnām. Tā kā uz ielas redzēt Pajero Evolution būs grūti...


Rallijreidos Pajero Evo sāka piedalīties 1998. gadā un ļoti veiksmīgi: Dakārā atkal viss pirmais trijnieks brauca ar “Evolūciju”. Rūpnīcas komandas mašīnas bija vēl mazliet īsākas un platākas (4030 mm garumā, 1975 mm platumā), kā arī vieglākas (1750 kg) un apgādātas ar maratona 400 litru tilpuma benzīnbāku. 3,5 litru motora jauda samazināta līdz 260 ZS, griezes moments palicis tāds pats, toties transmisijā izmantota sešpakāpju pārnesumu kārba, ar ko var sasniegt ātrumu 180 km/h. Ar tādu pašu dzinēju ekipēts arī garākais Mitsubishi Challenger modelis.

Tālāk sākās meklējumi, kura modifikācija labāka īsajiem, kura – garajiem rallijreidiem. 1999. gada Dakārā rūpnīcas komanda piedalījās ar četriem dažādiem auto: divi jaunās versijas Pajero Evolution ar riepu spiediena kontroles sistēmu, 1998. gada parauga Evolution un Challenger, kā arī 1997. gada “nopelniem bagātais” Pajero (tikai 250 ZS, ap 330 Nm).

Pajero 2000

Mārketinga apsvērumu dēļ 2000. gada “Dakārā” Juta Kleinšmite un Kendziro Sinozuka pārsēdās uz jaunas paaudzes Pajero 2000, ko homoloģēja tikai 1999. gada decembrī, bet Hirosi Masuoka palika pie vecā Evolution, savukārt Karloss Sousa jau pilotēja pikapu L200 Strakar. Mitsubishi Pajero 2000 atšķīrās ar citu, garāku virsbūvi noapaļotā jaunā sērijveida Pajero dizaina stilā (4110 mm garums, 2545 mm bāze) un lielāku 470 litru tilpuma degvielas tvertni.

“Īstā un vienīgā” meklējumi turpinājās arī tālākos gadus. Mitsubishi rūpnīcas komanda 2001. gada Dakāras rallijā atkal startēja ar četriem dažādiem modeļiem: Karloss Sousa brauca ar pikapu L200 Strakar, Hirosi Masuoka līdz otrajai vietai aizvadīja uzlaboto Pajero Evolution (ar 420 litru degvielas tvertni), pirmo vietu izcīnīja Juta Kleinšmite ar Pajero 2000, bet Migels Prieto izmēģināja Pajero ar turbodīzeli.

Kleinšmites uzvarētājauto atšķīrās ar gabarītiem – tas bija vēl maķenīt garāks (garums – 4225 mm, riteņu bāze – 2570 mm) un smagāks (1900 kg). un ar mazāku degvielas tvertni (420 litri pret 470 litriem). V6 cilindru DOHC 3,5 litru spēka agregāta jaudu ierobežoja 32 mm restriktors (260 ZS). Visiem riteņiem – neatkarīgā piekare, stūres sistēma – ar pastiprinātāju, bremžu diski ar četrvirzuļu suportiem – ventilējami, riteņu diametrs – 16 collas. Virsbūve izgatavota no tērauda ar karbona un kevlara paneļiem.


Migels Prieto izcilus rezultātus nesasniedza, taču apmēram 100 kg smagākais Mitsubishi Pajero Diesel ar 3,2 litru tiešās iesmidzināšanas turbodīzeli 4M41 (3,2 litru darba tilpums, 201 ZS jauda) iezīmēja rallijreidu mašīnu nākotnes attīstības tendences. Tam piemīt vairāki plusi, kas kļūst būtiski tieši garajos reidos. Pirmkārt, degvielas ekonomija, kas ļauj samazināt degvielas tvertni līdz 350 litriem. Otrkārt, milzīgais griezes moments mazo apgriezienu diapazonā – 382 Nm jau pie 2000 apgr./min. Treškārt, dzinēja elastīgā darbība ļauj atteikties no sešpakāpju ātrumkārbas un izmantot vienkāršāko piecpakāpju transmisiju. Ceturtkārt, šāda automašīna smagos apstākļos var būt mazāk kaprīza.

2002. gada Dakāra kļuva slavena ar absolūtu Mitsubishi triumfu un visu citu sagrāvi: Mitsubishi automašīnas finišā ieņēma pirmās astoņas vietas. Sousa tāpat brauca ar pikapu L200 Strakar, kura jauda tika samazināta līdz 250 ZS, lai iegūtu lielāku griezes momentu (360 Nm). Pārējie rūpnīcas komandas piloti lietoja jau iemēģinātos Pajero 2000 (rūpnīcas iekšējais kods MPR9), tikai ar dažiem uzlabojumiem: virsbūve atkal saīsināta līdz 4110 mm, degvielas tvertne palielināta līdz 500 litriem, priekšējām bremzēm izmantoti suporti ar sešiem virzuļiem. Masa tomēr saglabāta 1750 kg robežās, neraugoties uz komplicētajām rallijreidu iekārtām – hidrauliskajiem domkratiem, kas ne tikai ļauj apmainīt riteņus, bet arī atbrīvot auto no smilšu gūsta, kā arī riepu spiediena regulēšanas sistēma gaitā, kas dod iespēju variēt spiedienu atkarībā no trases seguma, gan arī nezaudēt gaisu pārdurtas riepas gadījumā.

Starp citu, vēlāk Mitsubishi Pajero MPR9 ne tikai veidoja rūpnīcas komandas otro ešelonu, bet arī kā līdzīgs ar līdzīgu sacentās ar īpaši būvētajiem prototipiem. Tā simpātiskā vācu meitene Andrea Meijere ieguva piekto vietu 2004. gada Dakārā; viņas mašīnai motora jauda tika palielināta līdz 270 ZS, citu būtisku uzlabojumu nemaz nebija, jo līderos izvirzījās pavisam jaunas koncepcijas auto.

Jauns dizains, jauna ideja

2001. gada rudenī autosalonu apmeklētājus pārsteidza absolūti nebijuša izskata konceptuālais automobilis ar Olivjē Bulē dizainu. Jau šķita, ka tādā stilā mēs redzēsim jauno sērijveida Pajero, taču kompānijai kaut kas nesanāca. Toties rallijreidu mašīna vizuāli kļuva tieši tāda, idejiski it kā atgriežoties pie 90. gadu vidus prototipiem, kuru vienīgā līdzība ar Pajero bija nosaukums. Savukārt šī prototipa nosaukums turpināja tālāk Pajero Evolution līniju, kas atkal bija diezgan maldinoši.

Jaunais Evo arī tapa Francijas Ralliart filiālē Pont Devo pilsētiņā, atbilda jaunajiem 2002. gada Super Production klases tehniskajiem noteikumiem un izcēlās ar aerodinamiski veiksmīgāku formu. Apvidus auto apakšpuse ar milzu riteņu arkām un pamatīgām gaisa ieplūdes restēm labi sadzīvo ar sporta coupe graciozo augšdaļu. Komponējums, salīdzinot ar veco Pajero, krietni mainīts: tas pats 3,5 litru benzīnmotors ar 265 ZS un 360 Nm griezes momentu novietots zemāk un tālāk uz aizmuguri. Būtībā šis auto tehniski bija identisks jau pirms diviem gadiem izmēģinātajam Strakar prototipam. Tāpat tika izmantota visu riteņu neatkarīgā piekare, priekšā un aizmugurē uzstādīti pašbloķējošie Xtrac diferenciāļi. Auto apgādāts ar jaunu sešpakāpju sekvenciālo ātrumkārbu Ricardo un lielāku 500 litru tilpuma benzīnbāku. Arī pats prototips izdevies lielāks un vizuāli agresīvāks (garums – 4400 mm, platums – nepilni atļautie 2000 mm, riteņu bāze – 2725 mm), lai gan sver 1750 kg, kas, protams, ir vairāk nekā 90. gadu bolīdiem, taču mazāk nekā iepriekšējo gadu Pajero.

Jaunā mašīna ar veco nosaukumu Mitsubishi Pajero Evolution un rūpnīcas indeksu MPR10 ar uzvaru debitēja Emirātos 2002. gada beigās, bet pēc tam arī 2003. gada Dakāras ralliju iekaroja ar pirmo reizi! Starp citu, uzvaru sērija turpinājās arī vēlāk, radot sajūtu, ka šis sarkanais monstriņš ir neuzvarams.

Uz 2004. gada Dakāru auto tika diezgan būtiski uzlabots un ieguva indeksu MPR11: ja pirms tam esot bijis vērojams griezes momenta deficīts, tad tagad Mitsubishi speciālisti bija ar mieru pieciest minimālās masas palielināšanu līdz 1825 kg, taču 3,5 litru atmosfēriskā benzīnmotora tilpumu izborēja līdz četriem litriem. Tas ļāva iegūt 270 ZS jaudu un 400 Nm maksimālo griezes momentu. Otrs uzlabojums ir unikālā stabilizatoru regulēšana ar elektrohidrauliskas sistēmas palīdzību. Par nevajadzīgu atzīts mazais antispārniņš, kas pirms tam greznoja mašīnas aizmuguri. Spēka agregāts pabīdīts zemāk un tālāk uz aizmuguri. Ideālos apstākļos Pajero Evo sasniedz maksimālo ātrumu 200 km/h.

2005. gada vasarā bija gatava jauna evolūcija MPR12, kas (Kāds pārsteigums!) uzvarēja 2006. gada Dakāras rallijā. Tai atkal izmainīja masu sadalījumu, pārstrādāja transmisiju un riteņu piekares (stabilizatoru regulēšanas sistēma Kinetic tika aizliegta), bet magnija riteņu vietā izmantoja smagākus 16 collu alumīnija riteņus. Auto kļuva īsāks (4222 mm), taču vizuāli to manīt nevarēja. Sīku dzinēja uzlabojumu dēļ griezes moments pieauga līdz 412 Nm.

Au revoir, Pajero!

Nākamā Pajero evolūvija ar kodu MPR13, pretēji māņticīgām bažām, nekļuva neveiksmīga. Tā tapa diezgan ciešā japāņu un franču sadarbībā un tika pabeigta 2006. gada vasarā. Automobilim pārveidoja rāmja karkasa konfigurāciju un izbrīvēja mazliet plašāku kokpitu (garais Huans Roma varēja justies pateicīgs), kā arī ieviesa augšup paceļamas durvis. Līdz ar to izmainījās auto gabarīti (garums 4195 mm, platums 1990 mm, riteņu bāze 2775 mm). Tāpat citāda kļuva gan priekšpuses forma (lai mašīnas deguns nedurtos kāpās), gan piekares ģeometrija. Masu sadalījuma dēļ nācās mainīt degvielas tvertnes un rezerves riteņu novietojumu. Tehnisko noteikumu izmaiņas lika izmantot piecu pārnesumu ātrumkārbu, kā arī vēl drastiskāku gaisa ieplūdes restriktoru motoram. Taču četrlitrīgā dzinēja spējas īpaši nemainījās (270 ZS un 417 Nm), tāpat masa palika atļauto 1825 kg robežās.


2008. gada nenotikušajam Dakāras rallijam bija paredzēts tas pats Pajero Evolution MPR13, kas nu izrādījās nevajadzīgs. Toties pilnā sparā ritēja darbs pie jaunas (kā izrādījās – pēdējās) Pajero evolūcijas. Šo automašīnu, kas debitēja 2008. gada aprīlī Centrāleiropas rallijā, nosauca par MPR14 un aprīkoja ar jaunu dīzeļdzinēju, ko iemontēja MPR13 šasijā. Tātad pieredze ar 2001. gada eksperimentālo Pajero Diesel nebija veltīga, un arī Mitsubishi pilnībā pārgāja uz smagās degvielas izmantošanu rallijreidos.

Tika izvēlēts Japānā izstrādāts V6 cilindru trīs litru darba tilpuma turbodīzelis ar jaunu cilindru bloku. Arguments tieši trīslitrīgās versijas izvēle bija vienkāršs – optimāls kompromiss starp jaudu un atļauto masu. Tas sasniedz 260 ZS jaudu un gluži vai neticamu 650 Nm maksimālo griezes momentu. Tik daudz kādreiz nebija pat Pajero Prototype T3 ar 4G64 benzīna turbomotoru!

Pārējie tehniskie rādītāji sakrīt ar MPR13, tikai masa palielināta līdz 1900 kg. Svarīgākais ir tas, ka degvielas tvertnes tilpums joprojām ir 500 litri. Tas nozīmē, ka taupīgākais dīzeļmotors spēj nodrošināt lielāku gaitas rezervi un vairs nav jābaidās palikt tuksnesī bez degvielas. Tiesa, MPR14 mūžs izrādījās īss, jo tā sportiskā karjera beidzās vēl 2008. gada rudenī, kad tā vietā stājās gluži jaunas paaudzes rallija automobilis, veidots pēc Mitsubishi Lancer Sportback motīviem.

Tātad izrādījās, ka Pajero Evolution MPR14 bija tikai tāds agregātu donors un izmēģinājumu poligons jaunajam automobilim, kurš pārņēmis gan kopējo koncepciju, gan arī trīslitrīgo dīzeli. Tikai tas jau ir pavisam cits stāsts, ko vēl nāksies uzrakstīt un kas vairs nedarbosies Pajero tēla labā. Lancer nopietni tiek gatavots dalībai 2009. gada “Dakāras” rallijā, kam ar Dakāru vairs nebūs nekāda sakara, tāpēc arī mēs liekam šo nosaukumu pēdiņās un atvadāmies no tuksneša veterāna Pajero un no īstās Dakāras.

Komentāri:

MAD_DOG - 29. jūnijā 2010 22:04

' Riteņu diametrs palielināts no 16 uz 18 collām'', atlausos komentet, ka ar riteni izprot riepu ar disku kopaa, taa kaa sheit driizaak domaats: Disks. Piedodat, ja kluudos

Atvars - 29. jūnijā 2010 23:00

Droši vien ir domāts- diska diametrs !

Viesis: Loliks - 14. martā 2012 17:13

Jutta klenšmite ir vnk traka vecene :D

Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
XXX0.0000.0000.000-
YYY0.0000.0000.000-
ZZZ0.0000.0000.000-