Arī krīzes apstākļos bagātajiem raudāt nav iemesla – sportiskais „407” neliks vilties bijušajiem „A6” lietotājiem, bet „C5” elegantajā salonā var droši sēsties pat „S” klases komforta izlutinātie. Vidējā klase jau sen piedāvā biznesa klases ērtības par gandrīz vai kompaktklases cenu.

Prestižu vai emocijas?

Veiksmīgam vidējās klases automobilim jābūt tādam, lai to ievērotu gan nopietni biznesa cilvēki, gan ģimenes auto cienītāji. Solīds izskats, kvalitatīvs interjers, mūsdienīgs komforts un ietilpība, – visas nosauktās īpašības ir nozīmīgas, taču – vai ar tām būs pietiekami, jo katram interesentam prioritāro vērtību saraksts atšķiras. „Peugeot” pārstāvji pirms pieciem gadiem, prezentējot jauno 407 modeli, nāca klajā ar drosmīgu apgalvojumu: „21. gadsimta pircējs šajā klasē vairs nemeklēs lielāko plašumu salonā, bet gan izsmalcinātu stilu!” Ja 1989. gadā, kad „Peugeot” nāca klajā ar savu pirmo moderno sedanu, „Pininfarina” dizainēto 405. modeli, Eiropas autotirgū vidējās klases daļa bija 27 procenti, bet 2003. gadā tā jau bija sarukusi līdz 17 procentiem. Tāpēc šāds riskants mēģinājums konservatīvajā vidējā klasē censties pārdot emocijas no biznesa viedokļa bija attaisnojams – kaut ko taču vajadzēja mainīt... Tomēr turpmākajos gados autotirgus attīstības tendences rādīja, ka arvien pieaugošā minivenu un „parketnieku” popularitāte iznīdēs tradicionālos vidējās klases ģimenes vāģus. „Lai izdzīvotu, tiem jākļūst vēl lielākiem, vēl glītākiem, vēl prestižākiem”. 2008. gadā, kad „Ford” nāca klajā ar jauno „Mondeo” un „Citroën” ar jauno „C5” – iespaidīgiem, prestižiem un dizainā fundamentāli konservatīviem automobiļiem –, jau valdīja šādas vēsmas.

„Peugeot 407”: sportists lauvas ādā – braukšanas entuziasta izvēle

Pasaule pirmo reizi jaunā auto apveidus ieraudzīja 2003. gada Parīzes motoršovā, kur 407 „Elixir” koncepta automobiļa plēsīgā kaķa grācija radīja nelielu „askētisko šoku”. Veidojot 407. modeli, „Peugeot” pilnīgi atteicies no veselu desmitgadi veiksmīgi tirgotā (labākajos gados – līdz pat 50 tūkstošiem pārdotu eksemplāru!) Eiropas „Gada auto 1995” – „Peugeot 406” modeļa – praktiskajām pamatvērtībām un turpina ar 206. modeli iesākto dizaina revolūciju, manifestējot savu jauno identitāti un graujot ierastos autodizaina standartus. „407” neapšaubāmi stāv ārpus konservatīvo un garlaicīgo ģimenes auto piedāvājuma. „Pirmie iespaidi: dinamika un lauvas grācija. Atņirgtā plēsonīgā mute un piemiegto acu aukstais ksenona mirdzums iedveš cieņu. Šķiet, ka sportiskais azarts ielikts šajā auto jau ģenētiskā līmenī... Pa reizei pat kāds no sava reprezentatīvā vācu automobiļa met skaudīgus acu skatienus, bet citi garāmbraucot pat teju apstājas, lai nopētītu neredzēto auto,” – tā mēs 2004. gadā rakstījām pēc pirmā randiņa ar „Peugeot 407”. Taču latvietis parastais izrādījās pārāk konservatīvs, pārāk baidījās no visa jaunā un neparastā – ja nu radi un kaimiņi nesapratīs... Tādēļ viņš nemeklēja izsmalcinātu stilu, palikdams uzticīgs tradicionāli garlaicīgajiem ģimenes vāģiem, un „Peugeot 407” pārdošanas rādītāji pie mums „treknajos gados” nesasniedza gaidīto.



Patīk vai nepatīk – tas ir gaumes jautājums, bet pilnīgi noteikti – „Peugeot 407” dizains nav anonīms, tas ir viegli atpazīstams un iegaumējams – satiksmes straumē šis auto nepārprotami izceļas, pat no attāluma šo siluetu nav iespējams sajaukt ar kādu citu. Jā, un dzīvē šī mašīna izskatās labāk nekā bildēs. Izteiksmīgs kīļveida siluets, lieliska aerodinamika, gaisa pretestības koeficients samazināts līdz 0,29. Grūti saskatīt „407” kontūrā sedanu. No priekšpuses šķiet, ka skatāmies uz sportisku kupeju, radiatora režģis gandrīz kā „Ferrari 456 GT”, priekšējie apgaismes ķermeņi ir acīm redzama 607. modeļa lukturu evolūcija, ļoti slīpais vējstikls un dubultās kores pār motora pārsegu atgādina 308. modeli, bet tradicionālā lauvas emblēma uz motora pārsega izaugusi milzīga. Taču šķiet, ka dizainā pietrūkst līdzsvara starp revolucionāro priekšpusi – garo pārkari (kas nodrošināja maksimālās piecas zvaigznītes „EuroNCAP” kraštestos), agresīvo „ferārīgo” radiatora muti, izteiksmīgajiem priekšējiem lukturiem, milzīgo vējstiklu un kompakto aizmuguri, kas pēc dizaina līnijām uzskatāma par elegantu iepriekšējā 406. modeļa evolūciju. Salīdzinot šodienas uzlaboto „Peugeot 407” ar to pašu modeli 2004. gadā, pirmajā mirklī rodas neliels apjukums – kas īsti ir mainījies? Tiešām, pārmaiņas atjaunotā „Peugeot 407” izskatā pamanīs retais, jo tādu ir ļoti maz. Apskatot priekšpusi, vienīgās pamanāmās pārmaiņas ir tievie hromētie pavedieni uz platās dzesēšanas rīkles plastmasas restītes. Izrādās, nedaudz pārmainītas arī bampera formas, tās kļuvušas asākas. Taču „Peugeot” modeļu kopējā gamma kopš 2004. gada ir krietni attīstījusies, un šodien no priekšpuses „407” viegli var sajaukt ar klasi zemāko – 308. – modeli. Aizmugurē atšķirība ir nedaudz vieglāk saskatāma, jo bampera forma vairāk mainīta un aizmugurējie lukturi tagad vairāk atgādina pazīstamo šīs markas vizītkarti no jau pagājušā gadsimta modeļiem – iepriekš vienlaidus koši sarkanajos izliektajos rombiņos apakšā – vidū –, ir parādījušies mazāki spilgti balti rombiņi. Nelielā – tieši 407 l tilpuma – bagāžnieka vāks atveras, nospiežot „nullīti” pa vidu „407” emblēmā. Stils izteikti dominē pār praktiskumu.



Kāpjam iekšā! Salons ir daudz gaišāks nekā vairumam tāda paša izmēra automobiļu, tas lielo vējstiklu dēļ. Jebkuram vadītājam patiks plašās sēdekļa un stūresrata regulēšanas iespējas. Pilnīgs komforts pie stūres, to novērtējām pietiekami ilgā braucienā. Stūre regulējama augstumā/dziļumā. Salonā vispamanāmākās pārmaiņas ir jauns, sportiskāks trīsspieķu stūresrats, kā arī jauna viduskonsole melnā klavierlakas krāsā. Biezais un platais priekšējais panelis, par spīti tā izmēriem, nešķiet nomācošs. Navigācijas, klimata un mūzikas displeji izvietoti vienā blokā. Sākumā liekas – pārāk daudz podziņu konsolē, tomēr viegli saprotamo piktogrammu dēļ ātri atklājam to nozīmi. Tomēr šajā mašīnā „Premium” komplektācijā nav krāsainā navigācijas sistēmas displeja ar visām grafiskajām „fīčām” (pieejams kā papildaprīkojums), tādēļ borta datora vadība braukšanas laikā nav tik ērta, kā gribētos, jo prasa lielāku uzmanību, taču patiesībā visas funkcijas ir izkārtotas loģiski un saprotami. Ērts ir centrālais elkoņa balsts, kuram ir divas augstuma pozīcijas, tā iekšpusē ir tilpne kompaktdiskiem un citiem noderīgiem niekiem. Patīkamu sīkumu šeit ir daudz. Visi „Peugeot 407” jau standarta variantā iegūst bagātīgu aprīkojumu, bet dārgākajās versijas automašīnas iegūs apsildāmus sēdekļus un spoguļus, kruīza kontroli ar maināmu ātruma ierobežojumu, kā arī pēc pasūtījuma uzstādāmu „JBL” stereo sistēmu kvalitatīvas skaņas cienītājiem. „Coupe” stilā veidotā nolaidenā jumta līnija paveic savu, un tie, kuri ir garāki par apmēram metru astoņdesmit, aizmugurē ar savu galvu rīvēs jumta apšuvumu. Ceļiem un elkoņiem gan būs pietiekami daudz vietas. Jāpierod pie ierobežotās pārredzamības – no vadītāja vietas faktiski nav redzami ne priekšējie, ne aizmugurējie gabarīti, skatu uz sāniem nedaudz traucē masīvie A statņi. Nedaudz nepiemēroti tik dinamiska silueta mašīnai šķiet četrkantīgie mazizmēra sānskata spogulīši. Šim auto „parkošanās” sensori būtu pašā laikā.



„Peugeot” dinamiskie un izturīgie dīzeļdzinēji vienmēr bijuši vieni no šīs automarkas trumpjiem. Franču „HDI” dīzeļmotori ir vismaz tikpat populāri, cik vācu „TDI”, bet dažviet Eiropā pat vēl pārāki. Degustētais „2.2 HDi” ir lielākais četrcilindru dīzelis „Peugeot 407” piedāvājumā, tas aprīkots ar diviem turbokompresoriem un attīsta 170 ZS jaudu. Sapāroti turbokompresori, kas izvietoti pēc paralēlās shēmas, vieglajos dīzeļauto pārsvarā tiek izmantoti V veida motoros ambiciozu jaudas un dinamikas mērķu sasniegšanai. „Peugeot” pieeja ir atšķirīga. Plaši izmantotā 4 cilindru 2 l „HDi” dīzeļa jaudu tehnoloģisku ierobežojumu dēļ nevar „pacelt” līdz 170 ZS, bet dažiem konkurentiem šādi motori jau ir. „Peugeot” izstrādātais „2.2 HDI” ar divām identiskām nelielām turbīnām ir pirmais šāda veida četrcilindru dīzelis pasaulē. Pie nelieliem apgriezieniem darbojas tikai viens kompresors, nodrošinot labu „cēlienu”, sākot jau no 1000 apgriezieniem, bet pie 2600 apgriezieniem pieslēdzas otrs. Mazākas inerces dēļ ar diviem maziem turbokompresoriem dzinējs ir atsaucīgāks, vadītājs vispār nemana, kurā brīdī darbojas viens un kurā – abi. Degustētais 2,2 l „HDi” motors ar divām turbīnām ir lieliski atbilstošs braukšanas entuziasta vēlmēm. 170 ZS jauda un 370 Nm griezes moments sniedz vienmērīgu un pārliecinošu spēku bez turbobedrēm, nodrošina nepārtrauktu vilkmi apgriezienu diapazonā līdz 3000–3200 bez liekas ātrumu pārslēgšanas. „Peugeot 407” uzlabotā skaņas izolācija patur ārpusē raksturīgo dīzeļa troksni. Ja neņem vērā cenas starpību – „2.2 HDI” ir 2500 eiro dārgāks par „2.0 HDI”, motors ir gluži vai fantastisks! Dinamika ir cienījama – 8,7 sekundes līdz 100 km/h, taču pēc braucēju subjektīvajām izjūtām šķiet, ka lauvēns paātrinās vēl ātrāk. Vidējais degvielas patēriņš ir 6,1 l/100 km. Pa šoseju tas nokrītas līdz pieciem litriem, pilsētā – ap 8 litriem, kas tik lielai, komfortablai un dinamiskai automašīnai ir ļoti labs rādītājs.



Rietumeiropas žurnālisti raksta, ka „407” esot „briljanta” šasija, kas atgādinot tās senās dienas, kad ikviens „Peugeot” hečbeks un sedans dāvāja braukšanas prieku tīrā veidā. Arī mūsu degustācijas braucienā „407” vadāmība un gaitas komforts vēlreiz apliecināja, ka galvenais šā modeļa trumpis ir vadītājam sniegtais braukšanas prieks! Brīnišķīgās gaitas īpašības paspilgtina arī lieliskā stūres sajūta – tā ir ļoti izsvarota, informatīva un precīza, asi reaģējot uz pagriešanas leņķi un braukšanas ātrumu. Mašīnai ir neparasti viegla un apskaužami līgana gaita, braucot nemaz nav priekšpiedziņas sajūtas. Liekas, ka stūrē klasiskās piedziņas automobili. Jā, un 407. ikvienu virāžu spēj izbraukt ātrāk, nekā tev pašam liekas! Bet var arī braukt relaksētā kruīza režīmā. Klusi, komfortabli, pārliecinoši. Ceļu nedzird, braukšana vienmēr ir relaksēta, pat ja brauc ļoti dinamiskā režīmā. Nav alerģijas pret visiem Latvijas ceļa „jaukumiem” – asfalta ielāpiem, bedrēm, veļas dēli, viļņiem un gareniskām grambām. Manevrējot stāvvietā, gan jāatceras par neparasti garo priekšējo pārkari.

Zinot, ka pēdējā laikā „Peugeot 407” pārdošanas rādītāji Eiropā, salīdzinot ar pieprasījumu modeļa jaunības gados, nokritušies gandrīz divkārt, jābrīnās, ka uzlabojumi ir tik minimāli. Taču kopumā „Peugeot 407” arī piektajā ražošanas gadā izskatās pietiekami svaigs un oriģināls. Virsbūves proporcijas ir atšķirīgas no visiem citiem – tik milzīgs un slīps vējstikls nav nevienam no konkurentiem. Joprojām sportiskākais tēls vidējā klasē. Sevišķi izskatīgs šis auto ir universāļa versijā – stilīgākais vidējās klases sportaĪpaši jāuzslavē perfektā balstiekārta un stūres vadība. Vienīgais īsti novērtējamais atjaunošanas ieguvums ir jūtami uzlabotā skaņas izolācija salonā, un varbūt, ka braucot tieši klusums salonā radīja to pašu „Premium” sajūtu, kuru tik ļoti centušies uzsvērt jaunākie konkurenti klasē. Uz viņu fona „407” gan nevar palepoties ar salona plašumiem. „Peugeot 407” vairāk ir dzīves stila auto tiem, kas vēlas būt atšķirīgi – jaunām aktīvām, stilīgām ģimenēm, kam vēl nav izteiktas vajadzības pēc solīda „kustamā īpašuma” uz riteņiem. „Peugeot 407” ar savu izskatu un uzvedību pretendē būt piederīgs pie lauvu dzimtas. Bet lauva, kā zināms, ir zvēru karalis, lai arī džungļos netrūkst ne lielāku, ne stiprāku dzīvnieku.

„Citroen C5”: franču elegance + vācu kvalitāte

Vidējās klases modelis „Citroën C5” debitēja 2000. gada Parīzes autoizstādē, bet pēc četriem gadiem turpat Parīzē tika prezentēta tā atjauninātā versija ar virsbūves priekšējo daļu, kas ieturēta markas jaunajā stilā. Iepriekšējās paaudzes „Citroën C5” ar bumeranga formas aizmugurējiem lukturiem, plakanajiem sāniem un savdabīgo profilu par skaistu varēja nosaukt tikai ar lielu piespiešanos (taču tas netraucēja to pārdot līdz pat 10 000 eksemplāru gadā), turpretī jaunākā „C5” dizains komentārus neprasa. 2007. gada Frankfurtes autošovā prezentētais „Citroën C5 Airscape” koncepts tika uzskatīts par nākamā „C5” dizaina paraugu. 2008. gada martā Ženēvas izstādē šis pieņēmums apstiprinājās – „C5” priekšpuse un aizmugurējās daļas veidols ir saglabāts tikpat glīts kā „Airscape” konceptautomobilī. Pirmais, ko pamana acs, aplūkojot jauno „Citroën C5”, ir elegance un nevainojamais stils. Faktiski nav tāda skata leņķa, no kura jaunais „C5” izskatītos neveikls. Īpaši izceļas automašīnas precīzās un skaidrās līnijas, kas veido plūstošu „GT” stila profilu. Priekšējās daļas dinamiskās kontūras ar skaidri iezīmētajiem bumeranga tipa lukturiem harmoniski pāriet aizmugurējā daļā. Jaunā „C5” siluetā un izliektajā aizmugurējā loga stiklā ir atpazīstams simtprocentīgs „Citroën” dizains, taču kopumā svaigu ideju ir mazāk, nekā no „Citroën” ierasts gaidīt. Automobilis izs vagons. katās solīds un mūsdienīgs, taču nav tik izteiksmīgs kā leģendārie modeļi „DS” sešdesmitajos, „SM” septiņdesmitajos un „CX” astoņdesmitajos gados. Skeptiķi apgalvo, ka „C5” ir zaudējis šo to no markai raksturīgās savdabības, jo auto aizmugure dikti jau nu līdzinās vācu „Premium” marku paraugiem. Taču „C5” nenoliedzami ir ieguvis nebijušu prestižu un solīdumu. Salīdzinot ar priekšteci, jaunajam „C5” ir par 60 mm garāka riteņu bāze, tas pieaudzis garumā par 40 mm, bet kļuvis par 30 mm zemāks. Ar lielajiem, izliektajiem priekšējiem lukturiem un plūstošajām virsbūves formām auto šķiet milzīgs, tomēr iespaids ir mānīgs, jo no bampera līdz bamperam „C5” ir 4,78 metrus garš (103 mm garāks par „Peugeot 407”) un pēc gabarītiem atbilst vidējās klases normām. Ar šo modeli „Citroën” it kā apstiprina iepriekš „Ford Mondeo” deklarēto ideju – vidējās klases pircējs šodien vēlas prestižu, iespaidīgu un fundamentāli konservatīvu vāģi...



Iesēžoties pie stūres, jūtos ērti un komfortabli. „Exclusive” aprīkojuma līmeņa auto jau no pirmā brīža uzrunā ar eleganti iekārtotu salonu, šeit viss liecina par nosvērtību un pārliecību. Apdarē izmantoti taustei un acij tīkami materiāli – sēdekļi apšūti ar rupju audumu un ādu, priekšējo paneli klāj ļoti mīksts materiāls, to visu papildina hromēti akcenti, bet stūrē veiksmīgi iestrādāti alumīnija elementi. Pie pašas stūres gan jāpierod, jo nekustīgais vidus šķiet mulsinošs. No praktiskā un drošības viedokļa tas ir ieguvums, jo centrā izvietotas biežāk lietojamās pogas – ātruma ierobežotāja un kruīza kontroles, audio sistēmas un centrālā displeja vadības slēdži, kas neatkarīgi no stūres sagriešanas leņķa atrodas nemainīgā pozīcijā, un arī gaisa spilvens avārijas gadījumā vienmēr izšaus pareizajā leņķī. Efektīgs dizains ir durvju rokturiem ar roku balstiem, kas kopā ar paneli un viduskonsoli akcentē vienotu dizaina stilu. Padomāts par katru sīkumu. Priekšējo sēdekļu forma ir ļoti ērta, ar veiksmīgiem sānu atbalsta elementiem – gandrīz kā sporta sēdekļi. Regulēšanu iespējams veikt ar elektropiedziņas palīdzību, bet drēgnos rītos savu pēcpusi varam palutināt ar sēdekļu apsildi. Savukārt garākā ceļā par ļaunu nenāks piedāvātā vieglā muguras masāža. Lielāka auguma vadītājam patīkama būs automātiska sēdekļa atbīdīšanās, izkāpjot un iekāpjot. „C5” instrumentu panelis ir moderns, gaumīgs un labi nolasāms. Šoferīša redzeslokā pastāvīgi ir visa ar vadīšanu un navigāciju saistīta informācija, to viegli uztvert un vajadzības gadījumā veikt funkciju maiņu. Ar priekšējā paneļa viduskonsolē izkārtotajām pogām ērti regulējamas komforta palīgfunkcijas, apvienota audiomediju un navigācijas sistēmas vadība, kā arī iebūvētais telefons. Atrašanos salonā patīkamāku padara arī drošības jostu sensoru brīdinošais signāls – šeit tie nav parastie kaitinošie pīkstieni, kas kāpjošā tonī uzstājīgi atgādina par nepieciešamību piesprādzēties – tas ir patīkams vairāku toņu skaņas signāls. „Citroën C5” salonā „Exclusive” aprīkojuma līmenī nudien ir grūti noticēt, ka neatrodies kādā „Premium” spēkratā. Pasažieru telpa arī aizmugurē ir ietilpīga, salonā var ērti sasēsties pieci cilvēki, kas garumā ir virs vidējiem statistiskajiem rādītājiem. Taču tas nepavisam nenozīmē, ka ir upurēts automašīnas praktiskums – „Citroën C5” strupajā pakaļgalā ir 470 (533) litru bagāžnieks.



Arī „C5” ir pieejams ar jauno 2,2 l tilpuma „HDi” motoru (173 ZS) ar divām turbīnām un jaunākās paaudzes degvielas ieplūdes sistēmu. Šī dzinēja maksimālais griezes moments ir 370 Nm, sākot jau no 1500 apgriezieniem, un tam paredzēta vienīgi sešpakāpju mehāniskā ātrumkārba. 2,7 litru V6 „HDi” dīzelis, kas „C5” arsenālā iekļauts no markas flagmaņa „C6” krājumiem, ir visjaudīgākais (208 ZS), taču maksimālo 440 Nm griezi sasniedz tikai, sākot no 1900 apgriezieniem. Konkrētais degustētais auto bija aprīkots ar 2 l „HDi” dīzeli, kurš attīsta 138 zirgspēkus un 340 ņūtonmetrus. Automobilim, kura pašmasa ir 1658 kilogrami un pilna masa pārsniedz divas tonnas, varbūt derētu vairāk, taču šis motors ir labs kompromiss starp dinamiku, komfortu un ekonomiju (vidējais degvielas patēriņš 7,1 l/100km). Protams, satiksmes plūsmā iekļauties nav problēmu un arī motora troksnis salonā ir dzirdams tikai pie augstiem apgriezieniem, bet vilkmes tomēr mazliet pietrūkst, uz ko norāda arī paātrinājums, – lai paātrinātos līdz simtam, „C5” ar sešu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas strādā līgani un braucējiem gandrīz nemanāmi, nepieciešamas 11,8 sekundes.

1955. gada revolucionārais „Citroën DS” modelis bija pasaulē pirmais auto ar hidropneimatisko balstiekārtu, un tagad tā – gan krietni modernāka un gudrāka – pieejama arī „C5”. Arī mūsu degustētais „C5” apgādāts ar „Citroën” kārtējo reizi uzlaboto pneimatisko piekari „Hydractive 3 Plus”. Braucot piekares komforta režīmā, auto šūpojas kā kuģis, ceļa nelīdzenumi tiek slāpēti teicami, un asas bedrītes jūt pavisam nedaudz, arī skaņas izolācija „C5” salonā ir pārsteidzoši laba. Piekarei ir 4 augstumi, ko regulē ar divām podziņām – uz augšu vai uz leju. Visaugstākais klīrenss noder, ja jābrauc pa aizaugušām špūrēm, tikai braukšanas ātrums nedrīkst pārsniegt 10 km/h, nākamā, nedaudz zemākā pozīcija jau pieļauj 40 km/h, bet, pārsniedzot šīs robežas, piekare pati automātiski nosēžas uz leju. Regulējamajai piekarei ir vairākas priekšrocības: pirmkārt, neatkarīgi no cilvēku skaita salonā auto vienmēr ir līmenī, otrkārt, lielākās bedres vairs nav problēma, jo tām „Citroën C5” „Hydractive 3 Plus” bez aizķeršanās pārrāpsies pāri – atliek tikai pacelt automobili līdz maksimālajam augstumam, ko jau var salīdzināt ar pilsētas „parketnieka” rādītājiem. Vienīgais nopietnais pretarguments pret šādas komplektācijas „C5” var izrādīties cena.



Komforta režīmā aktīvā piekare darbojas mīksti, sporta režīmā piekare kļūst maķenīt stingrāka, stūre – mazliet asāka, vadāmība līdz ar to ir precīzāka, virsbūves sānsvere tikpat kā pazūd, kļūst jūtami asfalta grubuļi, tomēr pat tas nespēj radīt īstu sportisku garu. Transmisijas pārnesumu algoritms slāpē dzinēja zirgspēkus, taču slēgšanās notiek plūdeni, ieturot prioritāro komfortu. Auto reakcijas uz stūres kustībām ir maigas, savukārt gaita – arī šādos apstākļos – ar noslieci uz komfortu. Ja vēlies patiesi sportisku braukšanu, atliek ar turpat viduskonsolē novietotu citu podziņu ieslēgt sportisko automātiskās kārbas režīmu. Tikai pēc šo divu podziņu nospiešanas komfortablais ģimenes vāģis kļūst par visai agresīvu šoseju plēsoņu. Ja ātrumkārbas kloķi „drive” režīmā pavelk uz savu pusi, vari sākt „štepselēt” ātrumus kā Sebastians Lēbs ar „WRC” džoistiku. Paātrinājums gan nav eksplozīvs, drīzāk pārsteidzoši vienmērīgs „stiepiens”, bet tik un tā pārliecinošs. Automātiskā transmisija darbojas gana naski, bet tās galvenā iezīme tomēr ir inteliģents vieglums.



Degustēts tika arī „C5” ar klasisko metāla atsperu piekari, kas pēc uzbūves ir gandrīz tāda pati kā 407. „brālēnam”, taču „Citroën” tā ir daudz mīkstāka un noregulēta izteiktā komforta virzienā. Līdz ar to, pirmie iespaidi daudz neatšķīrās no aktīvās piekares, kas iestatīta komforta režīmā. Taču atšķirībā no pneimatiskās piekares, klasiskā tik labi ar Latvijas ceļa nelīdzenumiem galā netiek, un, braucot ātrāk, parādās tieksme līkumos uz asfalta viļņiem mainīt trajektoriju. Uz komfortu noregulēto amortizatoru un piekares elastīgo elementu dēļ stūrēšana šķiet pārāk maiga, jo paiet mirklis, līdz auto reaģē uz stūres pagriezienu. Īpaši to var izjust autostrādes režīmos. Sportiskas braukšanas stila piekritējam tas nebūs pa prātam, bet mierīgai un komfortablai braukšanai – tieši laikā. Braukt ar šādu „C5” nudien ir patīkami, ja vēlaties baudīt lidojoša paklāja relaksētu mieru. „Citroën C5” gan ar hidropneimatisko, gan parasto piekari nebūs piemērots tiem, kas alkst pēc straujas dinamikas. Sportiskuma un vadāmības ziņā priekšā ir ne tikai 407., bet arī jaunā „Laguna”. „Citroën” modelim ir citas prioritātes – auto ir lieliski piemērots garākam kruīza braucienam, mierīgai ekskursijai ar ģimeni.

Jāpiebilst, ka „Citroën C5” ir pirmais sērijveida automobilis, kas aprīkots ar jaunās paaudzes dubultās darbības priekšējiem lukturiem – labākai redzamības nodrošināšanai un pagriezienu izgaismošanai. Ja ātrums nepārsniedz 40 km/h un ir ieslēgts pagrieziena rādītājs, „C5” ar jauno apgaismojuma sistēmu, kas apvienota ar biksenona aktīvajiem lukturiem, uzlabo redzamību līdz pat 105 grādu leņķī.

Ja jau vairums eiropiešu domā, ka labākās ir vācu mašīnas, kādēļ gan „Citroën” jaunajam vidusklases modelim nepiešķirt solīdā vācu stila raksturīgās iezīmes, nosprieda franču konstruktori, un beigās iznāca auto, kura dizains izceļas ar interesantu divu stilu – teitoniskā un galliskā – labāko iezīmju apvienojumu. Tā radītāji akcentu likuši uz komfortu un eleganci, izjustas braukšanas īpašības atstājot otrajā plānā. Auto piedāvā apbrīnojami relaksējošu un līganu braucienu ērtā salonā. „Citroën C5” ir pozicionēts kā vidējās klases auto, taču ar saviem izmēriem, komforta līmeni un prestižo izskatu tā vien tiecas pārkāpt šīs klases slieksnim. „Premium” sajūta ir tik spēcīga, ka, braucot ar šo auto, lieliski jutīsies arī zvērināti vācu automobiļu cienītāji.

Franči maina orientāciju...

Mūsu degustācijas galvenais secinājums: PSA koncernā notikusi krasa orientācijas maiņa, vismaz vidējā klasē. Jau krietnu laiku sportiskais „Peugeot” ir pozicionēts uz jauniem, aktīviem cilvēkiem ar neatkarīgiem uzskatiem, turpretī allaž tik avangardiskais, vieglprātīgi franciskais „Citroën” tagad ar jauno „C5” cenšas savaldzināt konservatīvāku publiku, kas augstu vērtē izsmalcinātību, prestižu un komfortu. No pilota pozīcijām raugoties, „Peugeot 407” joprojām ir starp absolūtajiem līderiem klasē! Plusi – vadāmība, braukšanas komforts, aprīkojums. Mīnusi – maz vietas aizmugurē un bagāžniekā, bet par dizainu, protams, var strīdēties... „Citroën C5” solīdais, nomierinošais izskats un mērenā dinamika to nav padarījuši par auto, kas liktu asinīm ritēt straujāk. Galvenie plusi – prestižais izskats, komforts, interjera kvalitāte, „Premium” sajūta, tehnoloģijas. Mīnusi – nav piemērots dinamiskas braukšanas entuziastam, piekarei nepatīk Latvijas ceļa bedrainais asfalts.



Bagātie neraudās!

Pirms krīzes Eiropā šie bija auto turīgajam vidusslānim, bet Latvijā – tiem, kas gribēja dzīvot, kā vidusslānim pieklājas. Treknajos gados, kad bankas kredītus meta pakaļ, jaunus auto pirka cilvēki, kas to faktiski nevarēja atļauties. Tagad daudzas jo daudzas šādas kredītā pirktas automašīnas mētājas līzinga devēju autoplačos. Krīze skaidri parāda, ka patiesībā mūsu valstī mežonīgā kapitālisma apstākļos vidusslānis nav izveidojies: ir tikai „politiskajai elitei” pietuvināta saujiņa bagāto un ir visi pārējie – nabagi (kvaukšķi, pingvīni, tauta – saucat, kā gribat). Līdz ar to tagad uz vidējo klasi būtu vērts sākt lūkoties bagātajiem, jo pašreizējā ekonomiskā situācijā, kad valstij katastrofāli trūkst naudas un katrs ierēdnis gatavs ēst zemi, lai pierādītu savu noderību, tikai bezbailīgs cilvēks ar tīru sirdsapziņu var atļauties pirkt jaunu luksusauto par cenu virs trīsdesmit tūkstošiem. Jo pēc šāda pirkuma drīz vari gaidīt pie tavām durvīm klauvējam KNAB, VID un citus tavu ļaunāko nakts murgu iemiesojumus. Ne velti jau aizvadītajā gadā Latvijā luksusautomašīnu tirgus sarucis par divām trešdaļām, jeb 1200 automašīnām. Taču arī krīzes apstākļos bagātajiem raudāt nav iemesla – sportiskais „407” neliks vilties bijušajiem „A6” lietotājiem, bet „C5” elegantajā salonā var droši sēsties pat „S” klases komforta izlutinātie. Vidējā klase jau sen piedāvā biznesa klases ērtības par gandrīz vai kompaktklases cenu.