Tātad mūsu šodienas degustācijas tēma — demokrātiskas eiropiešu kupejas par pieejamu cenu. Auto tiem, kuri augstu vērtē ne tikai mašīnas dinamiskos rādītājus, bet arī tās dizainā ietverto estētiku. „Studentu „Ferrari””, kas spēj sniegt prieku pat tiem, kuri nekad nav bijuši studenti un nekad dzīvē nav redzējuši īstu „Ferrari”. Pirmais to spēja vecais „Volkswagen Scirocco” — uzreiz pēc neatkarības atgūšanas Latvijas jauniešiem tas bija viens no iekārojamākajiem auto modeļiem. Lai gan pēdējais „Scirocco I” atstāja konveijeru 1992. gadā, tas ir neaizmirstams! Uz pirmā „Golf” bāzes radītā automašīna uz visiem laikiem mainīja mūsu priekšstatu par sportisku auto, pierādot, ka tas var būt viegls, lēts un ekonomisks, taču tādēļ nekļūst mazāk aizraujošs. „VW Scirocco” laikabiedri bija „Ford Capri”, „Opel Manta” un „Monza”. Nākamajā paaudzē sekoja „VW Corrado”, „Opel Calibra”, „Ford” modeļi „Puma” un „Cougar”, eksotiskā „Fiat Coupe” un „Pininfarinas” veidotais ekskluzīvā dizaina „Peugeot 406 Coupe”. Taču šiem modeļiem nesekoja turpinājums, izņemot „Peugeot 407” kupeju, kas gan jau krietni iebraukusi „Premium” lauciņā un kurai cena arī vairs nepavisam nav demokrātiska. Tā nu demokrātiskas kupejas kārotājiem, kurus neapmierināja mazlietoti bavāriešu divdurvju sedani, vēl pavisam nesen vajadzēja lūkoties „aziātu” virzienā, kur cenas ziņā pieejamākais piedāvājums jau ilgu laiku ir „Hyundai Coupe” — pēc skata īsts „Gran Turismo”, kas nopērkams par gandrīz vai „sviestmaizes” cenu.

 „VW Scirocco”

 „VW Scirocco” bija sava laika jauniešu kulta automobilis visā Eiropā, un tika pārdots vairāk nekā 800 000 eksemplāru. Jaunajā tūkstošgadē „Volkswagen” inženieriem leģendāro „Scirocco” garu izdevās atdzīvināt 2006. gadā, prezentējot konceptu „Iroc”. Uz šā koncepta bāzes izstrādātais jaunais „Scirocco” pirmizrādi piedzīvoja martā Ženēvas autoizstādē. Tieši turpat, kur pirms 34 gadiem tika prezentēts pirmās paaudzes „Scirocco”. Un šodien, kad kopš „Scirocco I” izlaišanas aizritējuši 35 gadi, „Volkswagen” atkal ir gatavs dalīties ar pasauli braukšanas priekā, prasot par to nedaudz vairāk par 20 tūkstošiem eiro.

Pēc tradīcijas „Scirocco” būvēts uz „VW Golf” platformas, taču ārēji it nemaz nav tam līdzīgs. „Scirocco” ir zemāks, platāks un agresīvāks. Golfiņa atklātās sejiņas vietā pretim raugās nepiekāpīgas, piemiegtas lukturu acis un spītīgā svītrā savilkta mute — radiatora reste. Tieši muskuļotais izskats ir jaunā „Scirocco” spēcīgākais trumpis. Konceptauto „Iroc” izskatījās vēl agresīvāks, taču galu galā tika nolemts „Scirocco” skatienu padarīt cilvēciskāku, jo automašīna tomēr nav paredzēta tikai reperiem. Tomēr vācu inženieriem arī sērijveida modelī ir izdevies saglabāt koncepta raksturīgākās iezīmes.

Masīvais priekšējais bampers ar integrētu spoileru, kuram vidū ir milzīga melna gaisa ieplūdes atvere, kā arī slīpi novietotie priekšējie lukturi skaidri norāda uz auto visai agresīvo raksturu. Aizmugurē „Scirocco” virsbūves apakšdaļa strauji kļūst platāka un pakaļējo riteņu rajonā plātās ar metāla bicepsiem un gandrīz vai „Passat CC” gabarītiem. Augstais un platais aizmugurējais bampers strauji pāriet krietni šaurākā jumta līnijā. „Scirocco” izmēri: garums 4246 mm; platums 1810 mm; augstums 1404 mm, riteņu bāze 2578 mm.

Diemžēl salonā atraktīvos „Iroc” dizaina elementus ir nomainījuši „Volkswagen” standarta risinājumi, kas vairumā gadījumu aizgūti no citiem modeļiem. Priekšējais panelis ir identisks „VW Eos”. Tas nav slikti, bet ir diezgan garlaicīgi. Agrāk neredzēti šķiet vienīgi īpatnējas formas trīsstūrainie durvju rokturi alumīnija krāsā. Durvis — kā jau īstai kupejai — ir bez loga rāmja, stikls nolaižas uz leju, tikko no aizdedzes tiek izvilkta atslēga. Un sportiska kupejas sajūta ir! „Scirocco” sēdekļi ir ērti, dziļi profilēti, ar izteiktu sānu atbalstu, vadītāja pozīciju iespējams precīzi pieregulēt. Stūre regulējama augstumā/dziļumā, taču piemērotai sportiski zemai sēdpozīcijai es vēlētos stūri vēl par pāris milimetriem zemāk. Zems jumts tumšā krāsā, augsta logu līnija, ļoti dziļi, zemi sportiski sēdekļi, redzamība uz aizmuguri caur logu stipri ierobežota, lodziņš mazs, traucē vēl arī aizmugurējie galvas balsti, bet talkā nāk obligātie parkingsensori. Sākumā mazliet nepierasts var likties mazais atpakaļskata spogulis, kas patiesībā ir precīzi piemērots, lai tajā redzētu ne vairāk un ne mazāk kā aizmugurējo logu. Kopumā, pareizi noregulējot visus spoguļus, pārredzamība uz aizmuguri ir ciešama.

Vārds „praktiskums” nekad nav bijis sportisku kupeju labākais raksturotājs. Tomēr „Scirocco” pieder pie tās automašīnu kategorijas, kurām ir jāspēj nodrošināt ērtības arī lietošanai ikdienā. „Scirocco” ir četrvietīgs. Aizmugurē var ierūmēties divi vidēja izmēra pieaugušie, ja priekšā sēdošie ir ar mieru nedaudz pierauties, sēdekļus neatbīdot līdz galam atpakaļ. Tomēr dziļo aizmugurējo sēdekļu atzveltnes aicina ar integrētiem galvas balstiem, daudziem citiem automobiļiem pat priekšā nav tādu sēdekļu.

Bet zemais jumts neatstāj pietiekami daudz vietas galvai, un garākiem pasažieriem tā atdursies griestos. Automašīnas bagāžas nodalījuma tilpums ir 312 litri, un to veido gandrīz regulāras formas dziļa kaste. Bagāžnieka vāks sākas tikai virs augstā aizmugurējā bampera, un tas noteikti apgrūtinās smagāku un lielāku priekšmetu iekraušanu. Tomēr diez vai „Scirocco” īpašnieks šajā auto mēģinās atvest kartupeļu maisus no laukiem. Drīzāk viņš ziemā vēlēsies slēpot vai snovot. Aizmugurējā sēdekļa atzveltne ir nolaižama proporcijās 50/50, bet slēpju somas opcija nav iespējama. Tas nozīmē, ka, iekraujot ziemas inventāru, auto atradīsies vieta ne vairāk kā trim braucējiem. Bagāžnieka vāku „Scirocco” nevar atvērt tā kā citiem folksvāgeniem — no ārpuses pagriežot VW emblēmu —, ir jānospiež podziņa uz atslēgas pults vai šofera durvju kabatiņā paslēpta cita podziņa.

„Scirocco” bāzes komplektācija pilnībā apmierina stila un komforta pamatvajadzības. Padziļināta profila sportiski sēdekļi, ādas dziļi profilēta sporta stūre, pusautomātiskais gaisa kondicionētājs un borta dators, 17 collu vieglmetāla diski, dubults izpūtēja uzgalis un spoguļos integrēti LED pagriezienu rādītāji. Tas, vai papildu komplektācijā iekļaut divzonu automātisko klimata kontroli, kruīza kontroli, navigācijas sistēmu, elektriski nolokāmus sānu spoguļus ar iekāpšanas apgaismojumu, panorāmas stikla jumtu, cita dizaina vieglmetāla diskus, kā arī biksenona priekšējās gaismas u. c. „ekstras”, paliek katra individuālās gaumes ziņā.

Divas papildaprīkojuma opcijas gribētos īpaši izcelt. Pirmā — adaptīvā piekares regulēšana, ar ko testējamais auto gan nebija aprīkots. Sistēmai ir trīs režīmi „Comfort”, „Normal” un „Sport”. Starp diviem pirmajiem atšķirība ir niecīga, toties „Sport” režīms saspiež amortizatorus un „Scirocco” brauc kā kartings. Vienlaikus saasinās arī stūres, bremžu un gāzes pedāļa reakcijas. Lai arī dinamiskai auto vadīšanai noderīga ir „cieta” piekare, tomēr pastiprinātā kratīšanās pa bedrainām Rīgas ielām ikdienā var kļūt nogurdinoša. Labi, ja ir iespēja padarīt ikdienas braucienus komfortablākus, bet pogu „Sport” atstāt azartiskiem brīvdienu izbraucieniem, tā noteikti ir 900 eiro vērta. Otrā ir sporta pakete, kas ietver „Catch up” sēdekļu apdari — sēdekļu spilvenu daļa ir izgatavota no specifiska neslīdoša auduma, bet balstošās sānu malas no „Alcantara” ādas. Šāda materiāla sēdekļi ir ļoti ērti un arī vizuāli izskatās lieliski. Turklāt sporta paketē (par kuru jāpiemaksā mazāk nekā par ādas salona apdari) ir iekļauti arī „Donington” vieglmetāla diski, alumīnija pedāļu apdare, melns griestu tapsējums un īpaša melna mērierīču paneļu apdare.

Mūsu pirmais degustētais „Scirocco” bija aprīkots ar 1,4 litru 160 zirgspēku TSI motoru un sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Jaudīgākais 1,4 TSI dzinējs ļoti atsaucīgi reaģē uz akseleratora nospiešanu, manuālā pārnesumkārba slēdzas ideāli precīzi. Patīkamais izplūdes trakta tonis, braucot ar zemiem apgriezieniem, un kompresora vieglais svilpiens, strauji nospiežot akseleratora pedāli, tā vien provocē uz dinamiskiem manevriem. Pēc ražotāja datiem, 1,4 litru „Scirocco” sirsniņa ļauj sasniegt simtiņu astoņās sekundēs. Praksē tāds ātrums tika sasniegts gana ātri — jau ar otro pārnesumu. Lai gan dzinējam mazliet pietrūkst tā mežonīguma, kuru varētu vēlēties no sportiskas kupejas, tomēr tas nodrošina ļoti atzīstamu dinamiku un vienlaikus var mēroties spēkiem ekonomiskumā ar dīzeļiem. Šā dzinēja dinamikas, cenas un degvielas patēriņa līdzsvars ir vistuvāk ideālajam.

Otrā degustētā „Scirocco” 2 litru TSI motors ar 200 zirgspēkiem apveltīts ar spilgtu izpūtēja skaņu un raķetes dinamiku — 7,2 sekundēs līdz 100 km/h. Par piemaksu pilnai laimei var dabūt arī septiņpakāpju automātisko DSG ātrumkārbu ar pārslēgšanās vadības lāpstiņām uz stūres. Viens no „Volkswagen” jaunās paaudzes benzīna turbodzinēju trumpjiem ir to salīdzinoši nelielais degvielas patēriņš. 1.4 TSI dzinējam, kura jauda ir 160 zirgspēku, vidējais degvielas patēriņš ir 6,6 litri uz 100 kilometriem. Pilsētas režīmā auto patērē 8,7 l uz 100 km, bet uz šosejas — 5,4 l uz 100 kilometriem. Arī 200 zirgspēku 2,0 litru TSI dzinējs nav īpaši rijīgs, vidēji patērējot tikai 7,6 litrus uz 100 kilometriem. Pilsētas režīmā patēriņš ir 10,5 l uz 100 km, bet ārpus tās 5,9 l uz 100 kilometriem. Mūsu novērojumi, pēc borta datora informācijas, liecina, ka šie dati varētu atbilst patiesībai. Lai gan dīzeļdzinēji mūsdienās sevi ir lieliski pierādījuši sacīkšu trasēs, daudzi joprojām uzskata, ka dīzelis sporta mašīnā ir nonsenss. Toties visiem pārējiem „VW Scirocco” ir pieejams arī ar diviem dažādiem 140 un 170 ZS TDI dīzeļdzinējiem.

Atšķirībā no vairākuma mūsdienu „coupe”, kas tagad kļuvušas smagākas par savu „orgānu donoru”, „Scirocco” ir par 50 kg vieglāks nekā „Golf”. Un braucot to var just, tāpat kā to, ka mašīna ir krietni zemāka un pakaļējie riteņi viens no otra atrodas par 6 centimetriem tālāk. „Scirocco” ir ne tikai platāki pleci, bet arī riepas (uz 17 collām parasto 225 vietā ir 235 mm), auto straujās līkumu sasaistēs turas pie asfalta, kā pielīmēts, taču ikdienas režīmos pēc īpaša komforta ilgoties nav vērts. „Scirocco” visām versijām ļoti sportiska sporta piekare ietilpst jau standarta aprīkojumā. Tā ir cieta, taču, pateicoties tam, automašīnas reakcijas uz stūri ir asas un precīzas. Pat uz tipiski ielāpaina asfalta auto gan taisnēs, gan līkumos uzvedas pārliecinoši arī pie ātrumiem, kas krietni pārsniedz likuma robežas. Braucot stūres sajūta ir lieliska, vadāmība sportiska un — priekšpiedziņas auto tas ir ļoti svarīgi — stūri nerauj līdzi, uzgāzējot pagriezienos. Skaņas izolācija ir līmenī, bet Latvijas ceļa ielāpus, protams, dzird un jūt. Jau bāzes komplektācijā mašīna ir aprīkota ar elektronisko stabilitātes sistēmu ESP, kas gan ir „gandrīz” atslēdzama, jo izrādās, ka „Scirocco” ir „muļķu drošs” jauniešu auto. Sajūtot pirmās sānslīdes pazīmes, ESP viegli piekoriģē trajektoriju un auto brauc tur, kur tam jābrauc. Paturot nospiestu pogu „ESP Off” viduskonsolē, panelī sāk mirgot indikators, kas liecina, ka ESP ir izslēgta. Pagriezienā auto paklausīgi ieiet sānslīdē, taču tad pēkšņi atdzīvojas un iejaucas ESP, un auto ar rāvienu tiek atgriezts atpakaļ pareizajā trajektorijā. ESP ir iespējams atslēgt pilnībā tikai ar „ķirurģisku iejaukšanos”. Laikam jau tādam arī jābūt jauniešiem paredzētam auto...

 „Renault Megane Coupe”

 „Renault” bija izvēlējies 2008. gada Ženēvas motoršovu, lai pirmoreiz plašākai publikai prezentētu jauno „Megane Coupe Concept”. „Megane Coupe Concept” radīja priekšstatu par gaidāmo „Megane Coupe”. Uzreiz bija redzams, ka „Megane Coupe Concept” veidots ar dinamisku un sportisku raksturu. Ar šo konceptu „Renault” vēlas parādīt, kādam īsti jāizskatās sportiskam auto. „Megane Coupe” mērķauditorija ir tie vadītāji, kas auto uztver kā savas personības izpausmi.

Jauno „Megane” piecdurvju hečbeku „Renault” prezentēja pirmo. Iepriekšējā „Megane” bija kompaktklases dizaina avangardā, un tās aizmugure daudziem šķita parāk ekstravaganta, bet jaunā „Megane” no pirmā skata šķiet samazināta „Laguna” kopija. Taču atšķirībā no iepriekšējā modeļa „Megane” jaunā kupeja pamatīgi atšķiras no hečbeka. „Megane Coupe” ir daudz atraktīvāks un spēcīgāks dizains. Kaut arī radīta no viena kaula, kupeja ir pilnīgi citāds auto. Ar hečbeku kopīgi ir tikai priekšējie spārni, dzinēja pārsegs un priekšējie lukturi. „Coupe” pat ir par 43 mm zemāka par hečbeku. Taču nav ne mazāko šaubu, ka šis ir „Renault”. Uz to norāda vijīgie sāni, mandeļveida lukturi un pat bampera mākslinieciski sapītā gaisa reste. Ar izaicinošu ārieni un 180 ZS turbomotoru „Coupe” ir vīrišķīgāka. Auto nepārprotami uzsver savu sportisko garu un personību. Tam ir zemāks jumts, taču tikpat plats salons, tā pati piekare, taču par 12 mm īsākas atsperes un tie paši pakaļējie lukturi, kuri, šķiet, paņemti no konceptauto. „Megane Coupe” izmēri: garums 4295 mm; platums 1808 mm; augstums 1423 mm; riteņu bāze 2640 mm. „Renault” raksturo šo „Megane” ar vārdiem „pleasure and appeal” — bauda un pievilcība. Un patiešām — beidzot „Renault” piedāvājumā ir ne tikai avangardisks, bet arī nenoliedzami pievilcīgs auto!

Atverot „Megane” durvis, atklājas, ka diemžēl tām nav bezrāmja konstrukcijas, kā piedienas kupejām. Taču, neskatoties uz to, iekārtojoties vadītāja vietā, uzreiz pārņem „Coupe” maģija un aizmirstas nelielās neērtības, kas parasti saistītas ar iekļūšanu zema divdurvju auto sēdekļos. Sportiskās stūres profils tik patīkami ieguļas rokās, ka — liekas — „Megane” saka: „Esmu pilnībā gatava Tev pakļauties!” Stūres un sēdekļa regulēšanai diapazons ir teju bezgalīgs, sēdekļi ļoti ērti, taču tik sportiskam auto pietrūkst sānu atbalsta. Aplaižot skatu visapkārt, nez kāpēc pārņem tāda „deja vu” sajūta... Ak, jā — salons kopumā ir neganti līdzīgs „Renault Laguna”. Patiešām — „La petite Laguna!”. Tā pati paneļa faktūra, tāds pats viduskonsoles iekārtojums un plašuma sajūta. Ja instrumentu paneļa vidū nevīdētu apaļš digitālais spidometrs, nezinātājam vieglāk par vieglu varētu iestāstīt, ka jaunā „Megane” ir „Laguna” — tai ir pat identiska elektroniskā stāvbremze, arī bezatslēgas piekļuve ar viedkarti. Dzinēju iedarbina ar „Start” pogu, atslēgas karti var atstāt kabatā. Panelī, kas veidots vienkāršs un cik vien iespējami brīvs no dažādām lietām, līdzās digitālajam spidometram ir analogais tahometrs. Visi pulksteņi ir apaļi, bet digitāli. Arī spidometrs ir tikai digitālais. Segmenti ap spidometru iedegas, ieslēdzot „Cruise Control” — līdz uzstādītā ātruma atzīmei deg zaļa aploce, to pārsniedzot, iedegas sarkanā. Vai „Megane” tā cer pasargāt savu karstgalvīgo pilotu (kurš, iespējams, gribēs skrieties ar „Scirocco”)? Tad jau drīzāk viņa to spēs nosargāt ar pasaulē pirmo sēdekļa „airbag” — „Megane” sēdeklī ielikts drošības spilvens, kas sadursmes gadījumā neļauj vadītājam panirt zem stūres.

Sēdvietas kupejā veidotas pēc principa 2+2. Gara auguma pasažieriem priekšējos sēdekļos vietas pietiks, taču aizmugurē viņiem nav, ko meklēt. Slīpais jumta izliekums ierobežo vietu galvai, arī kājas īsti nav, kur likt. „Coupe” šīs problēmas ir krietni izteiktākas nekā piecdurvju versijās. Tomēr „Coupe” ir dalāmi un nolokāmi aizmugurējie sēdekļi, liels, parocīgas formas bagāžas nodalījums ar ietilpību 377 litri.

Kā jau gandrīz visām „Coupe”, arī „Meganei” ir ierobežota pārredzamība uz aizmuguri. Manevrējot atpakaļgaitā, pa šauro aizmugures logu gandrīz neko neredz — glābj parkingsensori. „Megane Coupe” bāzes aprīkojumā ir gaisa kondicionētājs, elektriski regulējami logi, elektriski regulējami, apsildāmi sānu spoguļi. Dārgākās aprīkojuma versijās ir labāka stereosistēma, „Bluetooth” savietojamība, nokrišņu sensors un kruīzkontrole. Modifikāciju klāsta dārgākā gala „Megane” būs arī elektriski nolokāmi spoguļi un divzonu klimatkontrole.

Atraktīvajai „Coupe” pieejami vairāki motori. Benzīna 1,6 ar 110 ZS un 2,0 ar 180 ZS, kā arī dīzeļi — 1,5 ar 85 ZS vai 105 ZS un 1,9 ar 130 zirgiem. Izvēle visai plaša, bet īsteniem karstgalvjiem vēl iespējams sagaidīt rūpnīcas tūninga „Renaultsport” karsto versiju. Mūsu degustēto „Coupe” uz priekšu dzen jaudīgākais šobrīd pieejamais 2,0 litru TCE turbodzinējs ar 180 ZS, kas savu 330 Nm griezes momentu attīsta jau 2250 apgriezienos. TCE nozīmē „Turbo Control Efficiency” — turbopūti. Motoram labs cēliens, braucot praktiski ar jebkuriem apgriezieniem. Paātrinājums sajūtās iespaidīgs, 100 km/h auto sasniedz 7,8 sekundēs. Vidējais degvielas patēriņš — 7,6 l uz 100 km (pilsētā — 10,2, ārpus pilsētas — 6,1 l uz 100 kilometriem).

Salons „Megane” kupejai ir tikpat elegants kā „Laguna”, un braucot arī ir „Laguna” sajūta. „Coupe” ir stingrāka un zemāka piekare, tāpēc vadāmība ir labāka nekā hečbekam, taču labāk jūtami arī dažādi ceļa negludumi. Nenoliedzami, ikdienas režīmos uz tipiska Latvijas ceļa asfalta piecdurvju versija ir komfortablāka. Taču arī kupejai piekare nav pārāk cieta, nav jāžēlojas par Latvijas ceļa tipiskām riebeklībām. Braucot pa dažāda seguma ceļiem, trokšņu izolācija ir līmenī: dzinējs darbojas klusi, taču daži ceļa trokšņi tomēr ielaužas salonā.Stūre ir atsaucīga, nodrošinot labu manevrētspēju. Taču, par spīti jaunam pastiprinātājam, tā liekas nedaudz par vieglu un mazinformatīvu. Braucot izteikti sportiskā režīmā, tas traucē straujās līkumu sasaistēs. Rodas sajūta, ka šīs „Coupe” piekare spēj vairāk, nekā stūres mehānisms vēlas stāstīt. Jāuzteic precīzā sešpakāpju manuālā pārnesumkārba. Lai gan stūre ir nedaudz inerta, „Megane Coupe” gaita ir pārliecinoša un komfortabla, braucot arī lielā ātrumā.

Beidzot GTI nepārspējamais braukšanas prieks apvienots ar elegantu dizainu vienā auto — „Scirocco”! „Volkswagen Scirocco” sākumcena ir 20 914 eiro par versiju ar 122 ZS 1.4 TSI dzinēju. Degustētais auto ar 160 ZS 1.4 TSI un sešpakāpju manuālo kārbu maksā 22 520 eiro. Dārgākā topversija — 2.0 TSI ar 200 ZS un DSG automātisko transmisiju — maksās jau 26 823 eiro. Plusi: GTI braukšanas prieks un elegants dizains; lieliska cenas/vērtības attiecība; mērens praktiskums. Mīnusi: garlaicīgs interjers; ar sportiski cieto piekari uz Latvijas ceļa ikdienas režīmos var pietrūkt komforta.

Beidzot „Renault” ir ne vien avangardisks, bet arī nenoliedzami skaists auto — „Megane Coupe” dramatiskais dizains šķiet pat aizraujošāks par „Scirocco”! „Renault Megane Coupe” sākumcena ir 15 186 eiro par versiju ar 110 ZS 1.6 16V dzinēju. Degustētā auto ar jaudīgāko 180 ZS 2.0 16V TCE dzinēju cena ir 19 179 eiro. Plusi: stilīgs, aizraujošs izskats; elegants interjers; augsts braukšanas komforts; saprātīga cena. Mīnusi: vadāmība sportiskos režīmos atpaliek no „Scirocco”; pamaz vietas aizmugurē sēdošo kājām un galvai.

 Konkurence

 „Autoinfo” degustētais „Volvo C30” „Premium” segmenta hečbeks veidots pēc līdzīgas koncepcijas: divas durvis, četras atsevišķas sēdvietas un mazs bagāžnieks. Taču starp prātu un jūtām skandināvi allaž izvēlas pirmo, tāpēc šim auto nedaudz pietrūkst „coupe” emociju.

Tiešs C30 pretstats ir „Hyundai Coupe” — pēdējās paaudzes modelim nudien izdodas izskatīties akurāt tā, kā būtu jāizskatās mazbudžeta „Ferrari”, taču nepietiekamais dinamiskais komforts un vājā ergonomika salonā liecina, ka šī tomēr jau ir autobūves vakardiena...

„Opel Astra GTC” ir mēģinājums ar minimāliem līdzekļiem no hečbeka uzbūvēt „coupe”. Brauc un izskatās tikai nedaudz interesantāk par parastu astru un pa īstam „karsta” kļūst sporta versijā OPC, kas pat ir ātrāka par „Golf GTI”.

„Citroen C4” palicis vienīgais franču avangarda sūtnis kompaktklasē. Trīsdurvju versijā hečbeks joprojām ir gana efektīgs, īpaši sarkanā krāsā un Sebastiana Lēba limitētās versijas noformējumā. Kārtējais čempiona tituls „WRC” rallijā sola pircēju intereses atjaunošanos.

„Honda Civic” radikālais dizains joprojām ir absolūts avangards. Diemžēl mūsu reģionā nevar nopirkt trīsdurvju hečbeku „Type S”. Atliek izvēle starp radikāli sportisko „Type R” un parasto piecdurvju hečbeku, kas gan izskatās tikpat ekstrēmi kā trīsdurvju, jo pakaļējo durvju vizuāli it kā nemaz nav.

„Kia Pro Ceed” ir tas pats „Ceed”, tikai trīsdurvju un nedaudz sportiskāka izskata. Tūninga cienītājiem te vairs nav, ko darīt — viss iespējamais tūnings jau iekļauts cenā. Taču, tūnējot hečbeku, ekskluzīvo „coupe” sajūtu panākt vēl nevienam nav izdevies.

Arī „Ford” plāno drīz iesaistīties kompakto sporta kupeju nišā, uz „Focus” bāzes radot jaunu kupeju, kura līdzīgi konkurentiem iegūs modernu virsbūves dizainu. Šim nolūkam tiks atdzīvināts nevis „Puma” vai „Cougar” vārds, bet gan leģendārais modeļa nosaukums „Capri”, tiesa, bez jebkādām atsaucēm uz vēsturisko dizainu. Tiek pieļauts, ka jaunā „Capri” dizains tiks radīts uz 2003. gada konceptmodeļa „Ford Visos” bāzes.

 Latvijas jauno auto tirgū „sporta automobiļu” segmentā dominē dārgas „Mercedes”, „BMW” un „Audi” „Premium” klases mašīnas, tomēr „coupe” kopīgais īpatsvars pat treknajos gados nesasniedza divus procentus no visiem pārdotajiem automobiļiem. Mazo kompaktklases „sportistu” noiets Latvijā vienmēr bijis pagalam maziņš, jo korumpētās trešās pasaules valstīs politiskajai elitei pietuvinātām personām ar tik mazām mašīnām braukt neklājas — „savējie” nesapratīs... Taču mēs nekādā veidā neesam saistīti ar politiķiem, esam brīvi no korupcijas un aizspriedumiem un pēc degustācijas varam droši apgalvot — būt mūžīgajam studentam un braukt ar elegantu kupeju par „sviestmaizes cenu” jeb „studentu „Ferrari”” — tas patiešām ir lieliski! Jo īstais, lielais sapņu auto „Ferrari” mūsu valstī uz ielas taču izskatītos absolūti neiederīgs — un ne tikai Latvijas ceļa nacionālās kvalitātes dēļ... Eiropas Savienības nabadzīgākajā valstī, kas visai pasaulei ir parādā un nezina, kā galus savilkt kopā, parādīties uz ielas pie īsta „Ferrari” stūres nebūtu prāta darbs, jo nozīmētu izsaukt „uguni” uz sevi. Ja reiz Latvijas politiķi tagad „vienojušies kopīgā dziesmā” par to, ka mūsu valsts treknajos gados ir bezkaunīgi nozagta (un par šo noziegumu tagad maksājam mēs visi un maksās vēl mūsu bērni un mazbērni), tad tikai loģiski būtu viņiem vienoties arī kopīgā rīcībā, lai vismaz daļu nozagtā atgūtu atpakaļ — atņemtu tiem, kas nozaguši!