Reizēm lietas izskatās citādas, nekā tās patiesībā ir. Tā vācu sporta automobiļu firma Bitter, šķiet, visu laiku bijusi autofanu acu priekšā un priecējusi ar jauniem sasniegumiem. Taču, papētot sīkāk, izrādās, ka tā spējusi ražot sērijveidā vien divus modeļus, bet visi pārējie tā arī palikuši prototipu vai konceptkāru līmenī. Kāpēc Bitter liktenis bijis tik rūgts? Vai tiešām vainīgs konstruktora uzvārds (bitter vācu valodā nozīmē “rūgts”)...

Labā apņemšanās

Ērihs Biters jaunībās dienās bija visai labs velobraucējs un pat piedalījās smagajās Tour de France sacensībās. Tad automašīnas ņēma virsroku pār velosipēdiem, un Biters pievērsās autosportam, paralēli kļūstot par tūninga meistaru un autotirgotāju. Pirmais uzņēmums, ko viņš nosauca savā vārdā, tirgoja rallija inventāru, cita starpā arī paša izstrādātus kombinezonus.

Par pagrieziena punktu Ēriha Bitera karjerā kļuva sadarbība ar Itālijas autofirmām Abarth un Intermeccanica, kuru dīleris Vācijā viņš bija 60. gadu otrajā pusē. Itāliešu sporta mašīnas bija burvīgas, taču, saudzīgi izsakoties, specifiskas… Īpaši lielu vilšanos perfektajam vācietim radīja tieši Intermeccanica izgatavošanas kvalitāte, kas sevī traģiskā veidā apvienoja amerikāņu paviršību un itāliešu bezrūpību. Biters cerēja kaut ko saglābt un, pateicoties tieši viņa pūlēm un kontaktiem ar Opel ļaudīm (sacīkstēs pēdējos gados Biters allaž piedalījās ar šīs markas automobiļiem), amerikānis Frenks Reisners no Intermeccanica iepazinās ar Opel vadību un saņēma jaunus, labākus dzinējus savām mašīnām. Pirms tam Reisners lietoja vecos amerikāņu Ford motorus. 

Var teikt, ka tieši Ēriha Bitera darbošanās rezultātā tapa Intermeccanica Indra ar Opel Diplomat (V8 cilindru motors no Chevrolet) vai Opel Admiral (sešcilindru 2,8 litru dzinējs) agregātiem. Tas bija diezgan glīts auto TVR stilā, ko būvēja Itālijā. Taču, pēc Bitera domām, Indra bija tālu no ideāla. Tā tirgotājam, sportistam un konstruktoram radās ideja būvēt glītus sporta tipa automobiļus, kas atbilstu vācu kvalitātes un izturības rādītājiem un ar ko varētu braukt ikdienā. Opel agregāti, kas bija lēti un viegli pieejami, šai iecerei derēja lieliski.

Opel slepenais projekts

Viss sākās ar Opel CD konceptu, kas tika izstādīts 1969. gada Frankfurtes autosalonā un kura dizainu veidoja Čaks Džordans ar savu komandu. Šī konceptkāra uzdevums bija uzlabot markas imidžu, taču tas bija tik avangardisks un nepraktisks, ka nevarēja pat domāt par kaut kā līdzīga ražošanu sērijveidā. CD nozīmēja nevis compactdisc, kādu tolaik nemaz nebija, bet gan Coupe Diplomat. Taču kādā brīdī Bobam Lucam, kas bija toreizējais Opel šefs, radās ģeķīga doma laist veiksmīgā izskata auto ražošanā. Pjetro Fruā savā studijā Itālijā dizainu pārstrādāja, ieviesa normāli veramas durvis un praktiskākus buferus un izgatavoja divus prototipus.

Pateicoties Fruā pūlēm, CD konstrukciju un dizainu attīstīja tiktāl, ka sākotnējais lidojošais šķīvītis jau bija laižams uz ielas, taču Opel negrasījās riskēt un tirgot ko tādu ar savu marku, pat ražot nē. Neveiksmes gadījumā sekas būtu neparedzamas, jo pircējiem Opel saistījās ar mietpilsonisko Kadett, nevis sporta mašīnām. Tāpēc par izmēģinājumu trusīti ar neoficiālu Opel palīdzību vajadzēja kļūt kādam no malas.

1971. gadā Džordana kolēģis Deivs Holls (arī viens no Opel CD dizaina autoriem) iesaistīja šajā piesardzīgajā projektā, kas sākotnēji slēpās zem segvārda Astra, Ērihu Biteru. Īstajā brīdī kāds atcerējās, ka pirms tam Biters veiksmīgi pilotēja sacīkstēs smago “taksometru” Opel Rekord. Tā Ērihs savā dzimtajā pilsētiņā Švelmā izveidoja firmu Bitter GmbH tieši jaunā CD ražošanai. Tā kā Biteram nebija pieredzes šajā grūtajā jomā, viņš lūdza specializētās firmas Baur palīdzību, kas sadarbojās ar BMW un Opel. Baur gatavoja virsbūves paneļus, interjeru un montēja virsbūvi uz Opel Diplomat šasijas. Savukārt pusgatavos un gatavos auto testēja Opel firmas poligonā, līdzekļus ražošanas sagatavošanai arī atvēlēja Opel. Tāpat varenās kompānijas palīdzību varēja just arī dizainā: Fruā veidotās līnijas, sevišķi priekšpuses konfigurāciju un milzīgā pakaļējā loga apveidus, noslīpēja Opel dizaina nodaļas vadītājs Holls ar kolēģiem.

Gandrīz 4,9 metrus garā divdurvju coupe nu jau ar nosaukumu Bitter CD debitēja 1973. gada Frankfurtes autosalonā un saņēma pietiekami daudz pasūtījumu, lai gan vēlāk daļa pircēju tos anulēja ekonomikas krīzes dēļ. CD būvēja līdz 1979. gadam, izgatavoja 395 eksemplārus (pēc citiem datiem – 493). Baur firma nespēja uzbūvēt vairāk par trim automobiļiem nedēļā, cena arī bija gana augsta, taču savu nišu tas atrada. Ar 5,4 litru 230 ZS jaudas V8 cilindru motoru Chevrolet 327 (no prestiža sedana Opel Diplomat) Bitter CD sasniedza ātrumu 210 km/h un lepojās ne vien ar elegantu Itālijas dizainu, bet arī ar labu izgatavošanas un apdares kvalitāti.

Otrais panākums

1979. gadā tapa otrs Bitter modelis, paša konstruēts un izlolots – Bitter SC uz Opel Senator bāzes (šoreiz saīsinājums nozīmēja Senator Coupe). SC konstruēšanu Ērihs Biters finansēja pats, ar kāda Šveices baņķiera atbalstu. Opel palīdzēja tikai tehniski, nevis tik nopietni kā iepriekš ar CD. Tas nozīmē, ka naudas vienmēr bija par maz, un Bitter kļuva par vienu no daudzajiem mazajiem neatkarīgajiem autoražotājiem.

Vispirms debitēja variants ar coupe tipa virsbūvi, tā dizainā jūtama Ferrari ietekme. Sākotnējo SC ideju radīja pats Ērihs Biters, to realizēja Opel dizaineri Henrijs Haga un Džordžs Galjons, palīdzēja arī Michelotti studija, taču maestro Džovanni Mikeloti nomira, kad auto vēl nebija gatavs. Tā nācās izlīdzēties pašiem.

Bitter SC ražoja no 1981. līdz 1989. gadam, taču būtībā finansiālās problēmas sākās krietni agrāk, un jau pēc 1984. gada ražošanai bija vairs tikai epizodisks raksturs. Šajā periodā uzbūvēja 461 eksemplāru ar coupe virsbūvi, vairumam no kuriem bija pakaļējo riteņu piedziņa, taču eksistēja arī reta pilnpiedziņas modifikācija ar Ferguson transmisiju. Bitter SC jau dižojās ar visu riteņu neatkarīgo piekari (Bitter CD vēl bija De Dion tipa pakaļējā ass), tam bija manuālā vai automātiskā ātrumkārba pēc izvēles. 

Pirmajos gados Biters izmantoja V6 cilindru trīslitru Opel motoru ar degvielas iesmidzināšanu un 177 ZS jaudu, bet no 1983. gada kā opciju piedāvāja lielāku 3,9 litru 210 ZS motoru, kas bija paša veidots uz trīslitru agregāta bāzes. Ar to Bitter SC sasniedza maksimālo ātrumu 230 km/h.

Baur firmai tolaik jau bija citi darbi, tā kā virsbūvju ražošanu Bitter uzticēja Ocra firmai Turīnā. Taču Biters atkal saskārās ar nepietiekamu darba kvalitāti: virsbūves ātri sāka rūsēt, tāpēc viņš līgumu lauza un karosērijas sāka būvēt citā Turīnas specializētajā firmā Maggiora (tā gatavoja arī virsbūves Maserati un Bristol kompānijām), bet interjeru un salona apdari veica Salt uzņēmums arī Itālijā. Sākumā mašīnas montēja Bitter cehā Švelmā, taču tur jaudas un vietas bija par maz, tā kā montēšanas darbus pārcēla uz Austriju, uz slaveno Steyr Daimler Puch rūpnīcu Gracā. Lielākais sasniegums – Bitter SC bija drošības mašīna 1980. gada Monako Grand Prix izcīņā F-1 sacīkstēs.

Vēl bez coupe eksistē divas citas Bitter SC versijas – sedans un kabriolets. Četrvietīgajam kabrioletam, kas tapa sadarbībā ar citu Opel tūninga meistaru Keinath un debitēja 1982. gadā, bija smalka salona apdare un imidžs ne sliktāks kā to gadu aristokrātiskajam Rolls Royce Corniche. Taču izdevās uzbūvēt vien 22 eksemplārus. Vēl retāks bija sedans, kam 1984. gadā izgatavoja tikai piecus eksemplārus, tā iekļaujot to pasaules autobūves fantomu sarakstā. Bitter SC sedanam virsbūve tika pagarināta par 15 cm, paaugstināts jumts un izveidotas četras durvis. Izrādījās, ka sportisko prestiža sedanu laiks vēl nebija pienācis...

Trešais projekts

Bitter renesanse tika paredzēta 1987. gadā ar jaunu modeli Type III (saukts arī par Type 3) uz Opel Omega šasijas ar coupe, hārdtopa vai kabrioleta tipa virsbūvi. Vispirms tapa coupe, bet 1989. gadā Ženēvas autosalonā debitēja divvietīgais vaļējais Type 3 – ļoti skaists automobilis Ferrari stilā ar nobīdāmajiem lukturiem. Arī konstrukcija nelika sarkt: visu riteņu neatkarīgā piekare, disku bremzes ar ABS, manuālā vai automātiskā ātrumkārba. Sākumā tika izmantots ierastais trīslitru 174 ZS Opel motors, bet 1990. gadā vecā dzinēja vietā stājās jauns agregāts ar DOHC gāzu sadales mehānismu, četriem vārstiem uz cilindru un 201 ZS jaudu. Līdz ar to Bitter Type 3 maksimālais ātrums pieauga no 227 līdz 240 km/h. 

1989. gadā Bitera konstruktori radīja ne mazāk glītu četrvietīgu sedana versiju ar pagarinātu riteņu bāzi un nosaukumu Type 4. Virsbūvi plānoja būvēt jau zināmajā Maggiora uzņēmumā Turīnā, bet visu montēt kopā Steyr Puch rūpnīcā Gracā. Biters atkal cerēja saņemt finansiālu atbalstu no Opel (lasi – General Motors), tas arī tika solīts ASV un Japānas uzņēmuma GM-Isuzu personā, taču piepeši potenciālais investors kaut kur pazuda, Isuzu pašiem uzradās savas rūpes, un tā Bitter Type 3 saimes ražošana nemaz nesākās, lai gan automobiļa konstrukcija tam bija gatava un gan jau arī pāris simtu pircēju atrastos.

Citi varianti

Īpaši afišēts šis fakts nav, taču paralēli elitāru sporta auto ražošanai, Biters mazliet niekojās ar tūningu. Slavenākais projekts laikam ir 1976. gada Chevrolet Blazer tūnings ar citu priekšdaļas dizainu un smalkāku salonu. Blazer gan tolaik Eiropas tirgū skaitījās ne vairāk kā rupja eksotika.

80. gadu vidū Ēriha Bitera vadībā tapa vairāki interesanti projekti Opel sportiskošanai, kur agregātu donoru varēja pazīt ar lielām grūtībām. Piemēram, gana reto un iemīļoto Opel Kadett Aero kabrioletu, ko būvēja Baur firmā uz divdurvju Kadett C bāzes, Bitter pārveidoja līdz nepazīšanai ar targa tipa jumtu un baisi paplatinātiem spārniem. Jocīgi, bet Opel šīs līnijas piestāvēja... Līdzīgā veidā uz Opel Manta bāzes 1984. gadā tapa projekts Bitter Rallye GT, kam dizainu izstrādāja Eberhards Šulcs no Isdera sporta automašīnu firmas. Nosaukums gan pamatīgi maldināja, jo Rallye GT nebija vis nekāds rallija bolīds, bet gan divvietīgs izbraukumu rodsters (targa ar noņemamu jumta vidusdaļu). Tas gan notika vismaz piecus gadus par agru, jo tirgus nebija gatavs vaļējam vieglam divvietīgam auto – Mazda Miata un BMW Z3 laiks nāca krietni vēlāk..

90. gados Bitter vairs sērijveidā neražoja nevienu automašīnu, taču joprojām gatavojās to darīt un konstruēja aizvien jaunus prototipus saviem perspektīvajiem modeļiem. 1991. gadā Frankfurtes autosalonā Bitter pārsteidza publiku ar īstu konceptkāru – Tasco. Tam bija vidū novietots motors un sevišķi moderns biostila dizains. Bitter Tasco tika uzbūvēts nevis Vācijā, bet gan Anglijā, firmā MGA, nemaz necerot uz sērijveida ražošanu.

Cerība, kā zināms, dzīvo visilgāk. Ja neizdevās ar Type 3, varbūt izdosies ar ko citu. Apmēram tā sprieda Biters un 1995. gadā izstrādāja projektu Berlina uz Opel Omega B bāzes. Šis sportiskais četrdurvju prestiža sedans ar nobīdāmiem lukturiem un Opel Calibra izteiksmīgo aizmuguri arī neizskatījās slikti un varēja ieņemt to vietu, kur reiz atradās Senator un Diplomat. Vispirms izmantoja spēka agregātu no Omega MV6, bet klusībā Biters cerēja uz slepeno turbomotoru, ko kompānija izstrādāja, bet ražošanā tā arī neieviesa. Zināms tikai, ka Omega Turbo bija dienesta auto kādam augsta ranga Opel šefam.

Bitter Berlina tā arī palika līdz galam nerealizēta tā paša it kā banālā līdzekļu trūkuma dēļ. Īstas problēmas sākās tad, kad Opel pārtrauca ražot klasiskās piedziņas vieglās automašīnas. Nu Biters palika bez lēta agregātu donora, un finansiālajai krīzei sekoja arī tehniskā. Tā īsti ražošanā vairāk nekas nenonāca. Lielākā Bitter nelaime bija nevis konstrukcija kā tāda (tā parasti bija diezgan pārdomāta), bet gan līdzekļu trūkums šo jauko mašīnu ieviešanai ražošanā. Ar to, ko iemaksāja potenciālie klienti, nekad nepietika. Opel atbalsts vispār bija visai nosacīts. Tā kopš 1997. gada Bitter vairs nepārdod automašīnas, bet joprojām nodarbojas ar dizainu un inženieringu.

Sākums, kura nebija

Līdz ar Omega aiziešanu nebūtībā ziņas par Bitter darbību parādījās visai epizodiski. Tā no Lotus Elise GT1 tapa sacīkšu prototips Bitter GT1, kas tika paredzēts 1998. gada FIA čempionātam autošosejā GT1 klasē. Pēc holandieša Maika Hezemansa idejas Bitter izveidoja divus eksemplārus: Lotus korpusam pagarināja priekšdaļu un palielināja aerodinamisko piespiedējspēku. Chevrolet V8 cilindru dzinēja vietā sazin kādā veidā iestūķēja V10 cilindru astoņlitrīgo agregātu no Dodge Viper, taču Bitter mutanti nebija labāki par Lotus oriģinālu. Tie piedalījās tikai vienās sacīkstēs, turklāt abi auto izstājās. Pēc tam projektu slēdza kā neizdevušos.

Par laimi atklājās, ka Opel Omega kloni joprojām dzīvo itin zaļi pasaules otrā malā – Austrālijā. Tur vietējā GM nodaļa Holden izmanto to pašu klasiskās piedziņas platformu. Varbūt izdodas radīt jaunu Bitter uz austrāliešu agregātu bāzes?

Sacīts – darīts! 2003. gadā, kad Ērihs Biters svinēja savu 70 gadu jubileju, debitēja prototips Bitter CD2 (dēvēts arī par Bitter Coupe Concept). Tam bija gandrīz nemainīta Holden Monaro šasija, stūre vēl labajā pusē un leģendārais 5,7 litru V8 motors no Corvette, ko arī izmantoja austrālieši. Divdurvju sporta stila mašīnas dizainu veidoja paši Bitter firmas meistari Džordža Galjona vadībā. Nekas izcils gan tas nebija – tā, no visa kā pa druskai…

Uz 2004. gada Ženēvas autosalonu to pašu mašīnu pārveidoja ar stūri kreisajā pusē un pārkrāsoja spoži zaļganu. 2005. gada Ženēvas salonā sarkanais Bitter CD2 jau bija gandrīz gatavs ražošanai, tāpat ar Holden Monaro šasiju, bet jaunu sešlitru motora 400 ZS versiju no Pontiac GTO (atkal cits Holden klons, kam ar Pontiac maz sakara). Godīgi sakot, “jaunais” patiesībā tas pats General Motors V8 cilindru small block agregāts vien jau ir, tikai kārtējo reizi modernizēts. 

Tieši CD2 ražošanai pat izveidoja jaunu firmu Bitter Automobil Produktions GmbH ar mītni Braunšveigā. Jaunu platību, protams, vajadzēja, jo Bitter neko nebija ražojis vairāk nekā desmit gadus. Palaist projektu sērijveidā traucēja tā pati vecā liksta – hronisks naudas trūkums. Tā Biteram neizdevās sevi apdāvināt ar veiksmīgu komercprojektu, un “rūgts”tiešām nozīmēja tikai un vienīgi “rūgts”, nevis jaunas un skaistas dzīves sākumu.

Vēl viens mēģinājums

Izrādījās, ka Ērihs Biters ir neatlaidīgs, pat spītīgs cilvēks. Protams, Tour de France jau vārguļi nebrauc. 2007. gada rudenī Eiropa ieraudzīja atkal jaunu Bitter prototipu. Tagad tas saucas Bitter Vero un veidots uz Holden Statesman klasiskās piedziņas šasijas ar stūri normālā, proti, kreisajā pusē. Principā Holden agregāti palikuši gandrīz kā vienīgais izmantojamais variants, jo tiem vēl samanāma radniecība ar Opel. Arī to pašu lielo Statesman liek sveicināt pēdējā Opel Omega…

Bitter Vero saglabāts GM V8 cilindru sešlitrīgais motors ar alumīnija bloku (367 ZS jauda, 530 Nm griezes moments) no pēdējās paaudzes Corvette, bet austrāliešu šasija uztupināta uz milzīgiem 20 collu riteņiem. Aizmugurē izmantota daudzsviru tipa piekare. Bitter veikums ir pārstrādāts dizains un salons, ko paveicis senais Bitera draugs Galjons, kas joprojām sadarbojas arī ar General Motors. Atšķirībā no tā paša CD2 (nemaz jau nerunājot par senākajiem Bitter sasniegumiem), Vero ir četrdurvju sedans ar solīdu, nesportisku ārieni. Galjonam iznācis diezgan smagnējs un pabriesmīgs auto, taču vāciešiem joprojām pietrūkst lielo ērto Opel ar pakaļējiem velkošajiem riteņiem, tā kā niša ir brīva.

Obligātais ātrums 250 km/h ir, komfortabls un ietilpīgs salons ir, elitāri apdares materiāli ir – ko vēl var vēlēties!?. Teorētiski Bitter Vero varot pasūtīt pa tiešo firmā, kas tagad atrodas Ennepetālas pilsētiņā, jo sava stabila dīleru tīkla Bitter nekad nav bijis. Taču nezinu, vai var garantēt, ka Bitter Vero tiešām sasniegs sērijveida ražošanu un būs nopērkams, kaut nelielā skaitā. Līdz šim nekas par to neliecina. 

Starp citu, Bitter fanu klubi cītīgi darbojas vairākās Eiropas valstīs, arī ārpus Vācijas, lai gan Ērihs Biters vienmēr orientējies galvenokārt uz savu līdzpilsoņu gaumi un interesēm. Tāds īsti ģermānisks auto ar rūgtu likteni...



No AutoNews.lv arhīva -   Bitter Insignia.