Fords tēvs, Fords dēls, Fords svētais gars.

Pievienots: 1. janvārī 2010 01:00 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (0)

Par Henriju Fordu runā un raksta daudz. Taču no šiem tekstiem izriet, ka viņš bijis tāds jauks un labsirdīgs sirmgalvis, kas ieviesis konveijeru, astoņu stundu darba dienu un iemācījis PSRS būvēt automašīnas. Par viņa patriarhāli despotisko dabu ģimenē, īpašo Ford kompānijas slepenpoliciju un sadarbību ar nacistiem zināms visai maz. Savas dīvainības gan bija arī citiem Fordu dinastijas pēctečiem.







Par Henriju Fordu runā un raksta daudz. Taču no šiem tekstiem izriet, ka viņš bijis tāds jauks un labsirdīgs sirmgalvis, kas ieviesis konveijeru, astoņu stundu darba dienu un iemācījis PSRS būvēt automašīnas. Par viņa patriarhāli despotisko dabu ģimenē, īpašo Ford kompānijas slepenpoliciju un sadarbību ar nacistiem zināms visai maz. Savas dīvainības gan bija arī citiem Fordu dinastijas pēctečiem.

Henrijs Pirmais

Amerikas autobūves pirmsākumi balstās galvenokārt uz enerģisku ārzemju emigrantu atvasēm. Piemēram, Henrija Forda tēvs bija īrs, kurš izceļoja uz ASV 1847. gadā un kļuva par samērā veiksmīgu fermeri. Parasti tiek ziņots, ka Henrijs dzimis Dīrbornā (netālu no Detroitas), taču tas nav visai precīzi: viņa dzimtā ferma gan atrodas Mičiganas štatā un samērā tuvu Dīrbornai, taču vietu sauc Springvelsa. Dzimšanas datums – 1863. gada 30. jūlijs. Ja varam ticēt tik populārajiem horoskopiem – tipisks Lauva ar vēlmi vienmēr būt uzmanības centrā un pakļaut sev pārējos, jo īpaši ģimenes locekļus. Kad Henrijam bija 12 gadi, viņš pirmo reizi tā kārtīgi apskatīja tvaika mašīnu, un tēvs saprata, ka neizdosies dēlu pievērst zemkopībai un atstāt fermu mantojumā viņam. Henrijs Fords kļuva par mehāniķi dažādās tvaika lokomobiļu firmās un sāka interesēties par tobrīd revolucionāro iekšdedzes dzinēju un auto projektiem, kas Ameriku no Eiropas sasniedza ar apmēram 10 gadu nokavēšanos. Neilgi pēc tam, kad viņš apprecēja kaimiņu fermera meitu Klēru Braienu, Fords kļuva par inženieri paša Edisona kompānijā un dabūja dzīvokli Detroitā. Pirmais Henrija Forda viencilindra benzīnmotors kratījās, rīstījās un spļāva dūmus uz virtuves koka galda dzīvoklī Beglija avēnijā 58, kamēr blakus istabā šūpulī gulēja pusotru mēnesi vecais dēls Edsels. Šie eksperimenti notika 1894. gada sākumā, un Klēra tos uztvēa ar aizdomām, lai gan vēlāk kopā ar dēlu palīdzēja vīram izpirkt Ford kompāniju no akcionāriem un padarīja to par tipisku ģimenes uzņēmumu. Ford Motor Company tika nodibināta 1903. gadā, bet pašam Henrijam sākumā tajā piederēja neliela daļa – vēl bija 11 citi kompanjoni. Tieši šo firmu no bankrota izglāba Henrija Forda draugs Henrijs Lilands. Pirmo Ford modeļu šasijas ražoja firma Dodge. 



  Vislielākās raizes radīja konflikts ar Licencēto automobiļu raotāju asociāciju (ALAM), kurai maksāja meslus visi ASV autobūvētāji... izņemot Fordu. Asociācija aizstāvēja Džordża Seldena 1895. gada patentu par automobili ar Braitona konstrukcijas iekšdedzes dzinēju. Tiesas darbi ilga vairākus gadus, un tikai 1911. gadā Fordam izdevās pierādīt, ka gan viņš, gan vairums citu ražotāju izmantojis nevis Braitona-Seldena konstrukciju, bet gan vairākus gadu desmitus vecāko vācieša Nikolausa Augusta Oto motoru. Līdz ar to Seldena patentu anulēja un Amerikas autoražotāji bija brīvi no kārtējā “jumta”. Par to, ka masu autorūpniecību pasaulē aizsāka 1908. gada modelis Ford T (to radīja nevis Fords viens pats, bet gan kopā ar konstruktoriem Jozefu Galambu un Haroldu Vilsu), ko 19 gadu laikā saražoja vismaz 15 miljonu tirāžā, šaubu nav. Taču tas, ka visi šie automobiļi bija tikai melni, gan ir izdomājums! Vienkārši pārējās krāsas žuva daudz ilgāk un pasūtīto auto nācās gaidīt, tāpēc masu producēšanas apstākļos un konveijera režīmā melno eksemplāru bija krietni vairāk, taču tika būvēti ari sarkani, zaļi, perlamutra vai bēškrāsas Ford T. Jo lielāka ietekme bija Henrija Forda dēlam Edselam (lielam estētikas cienītājam), jo vairāk būvēja krāsainos “Fordus”. Henrijam Fordam izdevās izveidot labi funkcionējošu modernu dīleru tīklu, kas atpirka no saviem klientiem vecās mašīnas un par starpības piemaksu pārdeva jaunas, kā arī ļāva darbiniekiem iegādāties auto par zemāku cenu. Attiecībās ar saviem darbiniekiem Henrijs Fords bija bargs: viņš rūpējās par strādājošo labklājību tiktāl, cik tas uzlaboja darba ražīgumu. 1914. gadā Fords ieviesa astoņu stundu darba dienu un fiksētu minimālo dienas algu, kas bija jūtami augstāka nekā konkurentiem. Darbs tika veikts ar kvalitatīviem instrumentiem un vienmēr modernākajām iekārtām. Taču viņš aizliedza arodbiedrības un pat ieviesa īpašu drošības dienestu (Forda slepenpoliciju) kāda aktīvista Beneta vadībā, kas izspiegoja darbiniekus un uzmanīja tos. Līdz pat 40. gadiem fanātiskajam Benetam bija liela ietekme uz kompānijas vadību un pašu Henriju Fordu, līdz šo drošībnieku padzina Edsels.

 Ar Augstākās tiesas lēmumu 1941. gadā Fordu piespieda legalizēt arodbiedrību darbību savā uzņēmumā. Henrijs Fords nesamierinājās ar biznesmeņa darbību vien, viņš laiku pa laikam iesaistījās lielajā politikā globālā līmenī. Pirmā pasaules kara laikā mēģināja samierināt karojošās puses, taču šai Forda diplomātijai nekas prātīgs neiznāca. Pēc tam aktīvi sadarbojās ar Padomju Savienību un uzbūvēja autorūpnīcu Gorkijā (tagad Ņižņijnovgorodā), kur ražo gan automašīnas, gan bruņutransportierus. Gandrīz vienlaikus Fords stājās sakaros ar nacistiem Vācijā un sniedza finansējumu tāda politiķa Ādolfa Hitlera partijai NSDAP, kad klājās grūti. Nav brīnums, ka nacistu ideologs Rūdolfs Hess pēc tam griezās pēc palīdzības pie Forda, lai noorganizētu savu “miera misijas” lidojumu uz Angliju, bet saņēma atteikumu.  Forda nelaime bija tā, ka viņš neuzticējās savam dēlam Edselam. Tiesa, ne jau tāpēc, ka būtu slikts tēvs vai ciestu no smaga Edipa kompleksa. Vienkārši Henrijs Fords bija ļoti konservatīvs cilvēks un jo sevišķi tas izpaudās viņa mūža pēdējos gados, kad pēc Edsela nāves nācās atkal vadīt kompāniju 80 gadu vecumā. Fords bija jebkādas demokrātijas, progresīvas vadības sistēmas vai nepārbaudītu tehnisku risinājumu pretinieks; viņš gandrīz padzina Edselu no ģimenes biznesa tikai tāpēc, ka tas piedāvāja automašīnas projektu ar neatkarīgo piekari!

Edsels Ford

Klērai un Henrijam Fordiem bija tikai viens dēls Edsels – automobiļu paaudzes bērns. Viņš dzima gandrīz vienlaikus ar ASV autobūvi 1893. gadā un jau kopš mazām dienām zīmēja mašīnas un rakstīja skolas sacerējumus tikai par tām. Edsels mācījās vienlaikus Detroitas skolā un tēva uzņēmumā. Jau 12 gadu vecumā viņam piederēja īsts auto – Ford N Runabout! Edsels bija dzimis estēts: svarīgākais viņam šķita tieši automašīnas izskats. Edselam galīgi nebija pa prātam agrīno auto “neglītā pīlēna” stils un apšaubāmi utilitārā daba. Viņa ideālos eksistēja citas automašīnas – komfortablas, graciozas un skaistas. Piemēram, no visai parastā Ford T Edsels izveidoja sportisko un eleganto Torpedo Runabout. Vēl pirms Hārlija Črla viņš atnesa autoindustrijā būtisku jaunumu – ticību tam, ka automobilis var būt ne tikai praktisks, bet arī skaists, ka mašīna var būt veidota, lai piepildītu kāda cilvēka ideālus.Ideālists Edsels Fords 1919. gadā (25 gadu vecumā!) formāli kļuva par Ford Motor Company prezidentu un būtībā saglabāja šo posteni līdz savai nāvei 1943. gadā (Edsels mira agri, jo zaudēja cīņā ar vēzi).



 Taču patiesībā kompāniju vadīja tēva autoritārā roka, kurai itin bieži nācās noraidīt Edsela inovatīvās idejas. Tiesa, pašos pirmsākumos, kad Henrijs Fords atkal sakašķējās ar akcionāriem un piegādātājiem un strīdā saskatīja tīri personīgas dabas intrigas, dēls bija gatavs kopā ar tēvu izveidot jaunu firmu, kas spētu ražot vēl labāku auto par Ford T. Paralēli Edsels meklēja labāko konflikta risinājumu, un viņam izdevās samierināt abas ietiepīgās puses. Pēc tam, kad Henrijs Fords 1921. gadā nopirka Lincoln firmu, viņš uzdeva to vadīt savam dēlam Edselam, izsūtot to savdabīgā stažēšanās trimdā. Patiesībā šis pirkums radīja vienus vienīgus zaudējumus, un Fordam ik gadu nācās ieguldīt pamatīgas investīcijas, tomēr viņš spītīgi neļāva Edselam sākt ražot modernākus auto līdz pat slavenajam Lincoln Continental. Šī modeļa dizaina autorību pieraksta Edselam Fordam, taču vairāki vēsturnieki to apšauba, jo dizainera Jūdžina Gregorija vadībā pie Continental strādāja vismaz 50 cilvēki. Katrā gadījumā skaidrs, ka Edsels palīdzēja veidot Ford A izskatu (tas mums ir ļoti pazīstams pēc GAZ A analoga); 1926. gadā autoavārijā cieta labs Edsela draugs, kas pamatīgi savainoja seju ar stikla šķembām. Jau nākamajam modeļu gadam Edsels lika ieviest jaunas konstrukcijas drošu laminēto stiklu Ford A mašīnām.

Tā kā kompānijas iekšpolitiku tēvs nevēlajās izlaist no savām (un drošībnieka Beneta) rokām, Edselam tika atvēlēts veidot Ford ārpolitiku un ārzemju programmas (Anglijas un Vācijas filiāļu darbība, līdzdalība pasaules izstādēs utt.). Edsels aizrāvās ar aviāciju, viņam piederēja firma, kas ražoja Ford Tri-Motor lidmašīnas. Otrā pasaules kara laikā tieši Edsels ieviesa konveijera metodiku bumbvedēju ražošanā, kas līdz tam (un arī tagad) bija kaut kas neiedomājams, jo tik sarežģītas mašīnas būvēja pēc stāpeļu principa. Fords spēja izlaist vienu B-24 Liberator bumbvedēju stundā: Amerikai un Anglijai bija nepieciešams ļoti daudz bumbvedēju, lai varētu noklāt visu Vāciju, tās muzejus, zoodārzus un iedzīvotāju mājvietas ar bumbu paklāju...

Atšķirībā no tēva, kurš uzskatīja, ka pārdošanas apjomus var veicināt ļoti vienkārši- ražojot pēc iespējas vairāk auto un pārdodot tos pēc iespējas lētāk), Edsels nopietni meklēja ceļus, kā uzlabot pārdošanu gan “Linkolnam”, gan vēlāk arī “Fordam”. Līdztekus modernajai tehnikai viens no variantiem bija patērētāju psiholoģija. Jau 1924. gadā Edsels Fords nāca klajā ar atziņu: šobrīd sievietēm ir lielāka ietekme uz automobiļu pirkšanu nekā jebkad agrāk. Par to, ka ar modernu tehniku vien nekas nav līdzēts, vēlāk pārliecinājās Edsela dēls Henrijs Fords II, kas 50. gadu beigās gribēja ieviest jaunu kompānijas marku, ko tēva piemiņai nosauca par Edsel. Tās neveiksmes lika Henrijam junioram nikni paziņot: Fordam vidējā klasē nav vietas!

Henrijs Otrais

Edselam Fordam bija četri bērni – meita Voltčra Forda II, dēli Henrijs II, Bensons un Viljams Klejs. Slavenākais no tiem ir Henrijs Fords II, kura karjerā dīvainā kārtā kopā savijušies automobiļi, militāristi un sievietes. Viņš savdabīgā veidā rūpējās, lai Fordu dinastija turpinātu plaukt. Pieminēsim tikai Henrija juniora oficiālo ģimenes dzīves hroniku un atstāsim to bez komentāriem.

1936. gads – precības ar Ennu Makdonelu (trīs bērni),

1965. gads – precības ar Mēriju Kristinu Vettori Ostinu,

1980. gads – precības ar Ketlīnu Du Rossu; visas laulības šķirtas.

Henrijs Fords II dzimis 1917. gadā, mācījies Jēlas universitātē jurisprudenci un vienlaikus strādājis vienkāršus mehāniķa darbus vectēva kompānijā. 1941. gada sākumā juniors iestājās ASV Jūras kara flotē, kur uzdienēja līdz komandleitnanta pakāpei. Pēc tēva nāves un vectēva faktiskās nespējas vadīt uzņēmumu ASV valdība 1943. gadā demobilizēja no flotes rezerves vecāko dēlu, kurš dienēja Lielo Ezeru mācību centrā. Pēc diviem gadiem Henrijs Otrais oficiāli kļuva par kompānijas prezidentu un ķērās pie nopietnas stāvokļa izpētes, jo Ford ik mēnesi cieta baisus zaudējumus, bet visa ražošana un vadība nespēja jēdzīgi funkcionēt jebkādas sistēmas trūkuma dēļ. Fords juniors nekautrējās atzīt, ka viņam trūkst nepieciešamo zināšanu, tāpēc pieņēma desmit jaunus militāros analītiķus no kara aviācijas un izlūkdienesta (kas tradicionāli ASV ir tās gaišākās galvas). Pēc tam sekoja nopietnas kadru reformas un labākos speciālistus ar finansistu Ernestu Brīču priekšgalā juniors pārvilināja no konkurējošās General Motors korporācijas. 



 Pēc uzņēmuma reorganizācijas un pārstrukturēšanas (galvenais kritērijs – vai katra nodaļa nes peļņu vai zaudējumus) Fordi atkal stingri nostājās uz zemes, un 1948. gadā pasaulē nāca veiksmīgā 1949. modeļu gada programma, kuras automobiļiem bija liela ietekme uz auto dizainu un industriju (konstruktori – bijušie General Motors darbinieki, dizaineri – savā starpā konkurējošie Jūdżins Gregorijs un Džordžs Volkers). Bez tam Fordu dinastijas finansiālo rezervi izveidoja Edsela un Henrija seniora testamenti, kas lika daļu viņiem piederošo akciju ieskaitīt īpašā ģimenes fondā. Šo fondu palīdzēja veidot arī Henrijs II, bet desmit gadus pēc viņa stāšanās kompānijas prezidenta amatā Ford pārtapa par publisko akciju sabiedrību un tās akcijas kļuva pieejamas ikvienam. Kādu laiku Henrijs Fords II bija prezidents un direktors reizē, līdz atdeva direktora posteni vispirms Brīčam, tad – kādam Robertam Maknamaram (vienam no šiem desmit gudrīšiem-militāristiem), kurš vēlāk kļuva par aizsardzības ministru Kenedija administrācijā un lobēja ASV autofirmu intereses militāri rūpnieciskajā kompleksā. Arī pēc tam vairāki “Ford” vadītāji bija militārās amatpersonas. Firmas dibinātāja mazdēlam izdevās izraut vectēva kompāniju no baisās krīzes un nacionalizācijas draudiem, bet arī raksturs viņam bija tikpat smags kā vecajam Henrijam. Pleibojs un flotes rezervists nespēja ilgstoši sadzīvot nedz ar savām sievām, nedz ar citiem vadošajiem darbiniekiem: pamatīga konflikta rezultātā talantīgais Lido “Lī” Jakoka ar savām drosmīgajām un progresīvajām idejām devās pie Chrysler. 1967. gadā Henrija Otrā stingrā roka bija nepieciešama, lai likvidētu pilsoniskās nekārtības, kas bija pārņēmušas Detroitu: hipiji, studenti, kreisie un pat Ford strādnieki nemitīgi rīkoja pamatīgus nemierus, kas draudēja pāraugt pilsoņu karā. Fords kopā ar citiem biznesa līderiem un pašvaldības ierēdņiem izveidoja īpašu organizāciju, kas samierināja dumpiniekus un veicināja Detroitas sakopšanu un labiekārtošanu (“renesansi”). Hipiji pārvācās uz citām, labvēlīgākām pilsētām... Henrijs II faktiski palika Ford Motor Company galvgalī līdz 1982. gadam. Pēc tam uzņēmuma vadība nonāca citu ļaužu rokās (“no malas”), lai atkal atgrieztos pie Fordu dzimtas pārstāvjiem pēc nepilniem 20 gadiem.

Viljams Klejs Otrais

 2001. gada beigās pasauli pārsteidza vēsts, ka Žaks Nasers izdzīts no Ford kompānijas vadītāja kabineta un tā vietā ienācis Fordu dinastijas turpinātājs Viljams Klejs Fords juniors: Henrija Forda mazmazdēls, Edsela Forda mazdēls un Viljama Kleja Forda dēls, dzimis1957. gadā Detroitā. Par viņu pagaidām nav zināms pārāk daudz, vien tas, ka Viljams Klejs juniors autobiznesā debitējis 1979. gadā – protams, Ford kompānijā, kur strādājis par analītiķi produktu plānošanas nodaļā. Pēc tam kļuvis par ģenerālmenedžeri klimata kontroles iekārtu (gaisa kondicionieru) nodaļā, līdz 1994. gadā sācis vadīt Ford kravas mašīnu un komercauto centru. Par kompānijas direktoru ievēlēts 1998. gada septembrī, taču palicis preses mazāk pamanīts aiz harizmātiskā Nasera tēla.



Tagad Viljams Klejs Fords juniors ir Ford Motor Company galvenais vīrs, ko angliski sauc par chief executive officer. (Biznesa preses izdevumi arī latviešu valodā jau sāk ievazāt šī amata anglisko saīsinājumu CEO.) Atšķirībā no iepriekšējo paaudžu rūpniekiem (Henrijs Fords juniors tā arī nepabeidza Jēlu) jaunais Viljams Klejs ir akadēmiski izglītots: viņam ir Prinstonas universitātes mākslas zinātņu bakalaura grāds un Masačūsetsas Tehnoloģijas institūta menedžmenta zinātņu maģistra grāds. Cita starpā viņš kaislīgi aizraujas ar mušiņmakšķerēšanu un Austrumu cīņas mākslu – biznesmenim ir teikvando melnā josta. Pie Viljama Kleja labajiem darbiem pieder vecā Detroitas Ford Rouge Complex restaurācijas programma. Šo rūpnīcu kompleksu Riverrūžā ar kapacitāti divi miljoni auto gadā, ar savu elektrostaciju un tēraudlietuvi bija iecerējis pats dzimtas patriarhs, un tas sāka darbu ar pilnu jaudu 20. gadu sākumā. Viljams Klejs apgalvo: Ford Rouge Complex ir viens no industriālā laikmeta simboliem, un mēs domājam, ka tā ir laba iespēja transformēt 20. gadsimta integrētās ražošanas ikonu 21. gadsimta tīrajā un ekoloģiski jūtīgajā ražošanā…


Komentāri:

Par šo rakstu vēl nav izteikts neviens komentārs
Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
XXX0.0000.0000.000-
YYY0.0000.0000.000-
ZZZ0.0000.0000.000-