Maserati –automarka, kas bijusi saistīta ar vairākām kompānijām, balansējusi starp autosportu un prestiža ielas mašīnām, izveidojusi savu īpašu fanu aprindas. Lai gan uzbūvēti daudzi unikāli un neatkārtojami Maserati modeļi, šai firmai nav sava oficiāla muzeja: paši interesantākie auto vienkārši sarindoti gar sienu cehā, kur montē motorus. Mēs pazīstam Maserati pēc perfektā dizaina, kas centies atklāti neizrādīt automašīnu dinamiskās iespējas, bet gan paslēpt tās zem pievilcīgi elegantas ārienes, pēc Neptūna trejžubura (itāliski saukts Nettuno di Giambacorta) firmas emblēmā, kas ir Boloņas pilsētas ģerbonis, lai gan Maserati jau gadus 50 bāzējas citā Ziemeļitālijas pilsētā Modenā (šī reģiona īpašā aura, šķiet, liek tuvumā atrasties vai visām itāliešu sporta mašīnu firmām), un pēc obligātā ovālā zelta pulksteņa ikviena Maserati modeļa aparātu paneļa vidū. Sākumā gan nebija nekāda prestiža – tikai sacīkšu mašīnas…

20.-30. gadi

Reiz dzīvoja seši brāļi Mazerati (Alfjeri, Bindo, Karlo, Etore, Ernesto un Marko), pieci no kuriem bija saistīti ar automašīnām, bet sestais… nē, nevis muļķis, bet mākslinieks. Viņiem piederēja aizdedzes sveču cehs, bet 20. gados dalībai Itālijas sacīkstēs brāļi sāka paši būvēt automašīnas, izmantojot Isotta Fraschini lidmašīnu motoru agregātus. 1926. gadā pēc tam, kad četri brāļi (Karlo agri nomira, bet Marko veltīja sevi mākslai) izpirka no sponsoriem savus sacīkšu auto un nosauca tos par Maserati, jaunā marka bija dzimusi. Līdz 1941. gadam tās mītne atradās Boloņā.

Kādu laiku brāļi būvēja arī vienkāršākas un lēnākas sporta automašīnas pārdošanai, taču galvenokārt strādāja paši sev. Dižākā konstrukcija, ko daži vēsturnieki jau aizmirsuši, bija V16 cilindru motors (4995 kub.cm), kas salikts no diviem rindas astoņcilindrniekiem un kam vienā karterī bija divas kloķvārpstas. Drīz vien brāļi palika vairs trijatā: 1932. gadā gāja bojā Alfjeri – tehniskais ideologs un iedvesmotājs. Pēc tam iestājās krīze un Maserati rūpnīcu pārņēma aristokrāti Omērs un Adolfo Orsī (arī brāļi, starp citu), un tās patiesie radītāji tika pieņemti darbā bez īpašas rīcības brīvības. Firmu pārcēla uz Orsī dzimto Modenu, kur tā atrodas vēl tagad.

40. gadi

1947. gadā tapa pirmās Maserati ielas sporta automašīnas A6 ar Pininfarinas dizainu un sacīkšu izcelsmes sešcilindru 1,5 litru motoru no 6CM modeļa. Turpmāko desmit gadu laikā tās arī bija vienīgās. Pēc tam, kad Bindo, Etorem un Ernesto Mazerati beidzās līgums ar Orsī, viņi pārvācās atpakaļ uz vecajām firmas telpām Boloņā un izveidoja paši savu uzņēmumu OSCA, paķerot no Maserati līdzi arī vienu otru projektu, piemēram, sacīkšu šasiju 4CLT ar jaunu V12 cilindru 4,5 litru dzinēju. Turpmākajā laikā OSCA uzvarēja 1954. gada Sebringas 12 stundu sacīkstēs, ieguva popularitāti un zināmu labklājību, sāka ražot sacīkšu formulas un prototipus pārdošanai (arī uz ASV), 1959. gadā noslēdza vienošanos ar FIAT, pēc četriem gadiem bankrota draudu laikā iekļāvās MV-Agusta impērijā un beidza darbu 1967. gadā. Zīmīgi, ka 90. gadu beigās sākušās runas par OSCA markas atjaunošanu un pat ir gatavi pirmie prototipi (ar Maserati agregātiem)…

50. gadi

Ilgu laiku Maserati koncentrējās vienīgi uz autosacīkstēm, ar mērķi pārspēt kaimiņos dzīvojošo Ferrari. Konstruktors Džoakīno Kolombo radīja vienu no 50. gadu elegantākajām F-1 mašīnām Maserati 250F, veiksmīgi eksperimentēja ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu un Huans Manuels Fandžio 1957. gadā kļuva par 1. formulas pasaules čempionu ar šo bolīdu. Tad Adolfo Orsī saprata, ka pietiek, jo plašā sacīkšu programma nebūt nepalīdz risināt naudas problēmas. Autosportam oficiāli meta mieru un koncentrējās uz ikdienas lietošanas automobiļiem, ko varētu pārdot lielākos apjomos nekā sacīkšu produkciju.

Ženēvas autosalonā 1957. gadā debitēja ielas modelis Maserati 3500 GT (firmas apzīmējums Tipo 101), kura elastīgais sešcilindru motors pirms tam bija izmēģināts sporta prototipā 300 S. Tam bija trīs karburatori un Twin Spark sistēma (divas sveces katram cilindram); ļaunas mēles melsa, ka tas darīts ar nolūku, lai uzlabotu grāfa Orsī labklājību – viņam piederēja arī aizdedzes sveču rūpnīca. Virsbūvi projektēja Touring un tajā tika ielikti Maserati filozofijas stūrakmeņi, kas aktuāli vēl šodien: lai cilvēkiem mašīnā būtu ērti un patīkami un lai uz šosejas varētu neatpalikt no Ferrari. Pēc tam uz saīsinātas platformas cita dizaina firma – Vignale – izveidoja vaļējo spaidera versiju, ko ražoja ļoti mazā sērijā (kopā ne vairāk par 250 auto). 1959. gada Turīnas izstādē parādījās līdzīgas koncepcijas modelis Maserati 5000 GT ar V8 cilindru motoru un virsbūvi no Ghia. Šie automobiļi ieguva plašu atzinību, ātri kļuva par klasiku un izvilka firmu no bedres. Tiesa, autotirgus ziņā Maserati nekad nav bijuši īsti konkurenti Ferrari, drīzāk jau idejas līdzinās britu Aston Martin.

60. gadi

Zelta periods, kad tapa skaistākie Maserati ar priekšā novietotu motoru – Mistral un Sebring. Interesanti, ka pirmās sērijas Sebring būtībā tehniski bija tas pats pēdējās sērijas Maserati 3500 GTI (ar degvielas iesmidzināšanu) ar īsāku platformu un Vignale dizainu. Tikai 1965. gadā parādījās otrās sērijas Sebring ar jauniem 3,7 un 4,0 litru motoriem. Šie modeļi vēl izcēlās ar maigu, plūstošu dizainu un daudz hromētām detaļām. Tad nāca agresīvā stila pārstāvji Ghibli ar V8 cilindru pieclitru motoru un 280 km/h ātrumu: 1966. gadā Ghia radīja coupe, bet 1969. – spaideru.

Neparastākais Maserati tolaik daudziem šķita 1963. gadā debitējušais luksusa četrdurvju sedans Quattroporte, kādu reiz uzdāvināja arī mums visiem zināmajam Leonīdam Brežņevam. Vēlākajos gados Maserati radīja vēl trīs Quattroporte paaudzes, kas ļāva firmai nostiprināties pasaules autobūves elitē un vismaz šajā sektorā konkurēt ar lielražotājiem (Mercedes Benz, Jaguar, BMW). Kādu brīdi tika piedāvāts arī rets divdurvju variants Maserati Mexico ar tādiem pat agregātiem kā pirmajiem Quattroporte un ar Sebring stila spieķotajiem (tangeta tipa) riteņiem.

70. gadi

1968. gadā Orsī grupa pārdeva Maserati franču kompānijai Citroen. Līdz ar to sākās jauns pavērsiens firmas daiļradē: francūži atstāja savu ietekmi uz avangardisko dizainu un hidrauliskajām piekarēm. Tajā pat laikā Maserati sporta tipa automašīnām motors pārceļoja no priekšdaļas uz vietu aiz sēdekļiem pirms aizmugures ass. Citroen no šī kopdarba ieguva grezno modeli Citroen SM , ko labprāt pirka dažādu valstu vadītāji. Tomēr pēc septiņiem gadiem iestājās brīdis, kad Citroen nokļuva finansu grūtībās un vienīgā izeja, ko viņi atrada, bija slēgt Maserati rūpnīcu.

Šajā laikā Maserati modeļu paleti veidoja ekstravagantā “vēju sērija”: trīs GT klases modeļi, nosaukti skaistos vēju vārdos. Maserati Khamsin vēl bija priekšā novietots V8 cilindru motors no Ghibli un tāds pats (280 km/h) maksimālais ātrums. Neatkarīgā hidrauliskā piekare ar regulējamu klīrensu bija Citroen skolas produkts. Sākumā Džordžo Džudžāro projektēto virsbūvi veidoja Ghia, pēc tam, kad šo karosēriju darbnīcu nopirka Ford, modeļa ārieni uzticēja pārveidot Bertone studijai. Zīmīgi, ka 1973. gada naftas krīzes laikā, kas radās tāpēc, ka arābi atkal vēlējās izsvēpēt Izraēlu no zemes virsas, Maserati Khamsin izdzīvoja tieši teicamo gaitas īpašību dēļ. Toties pirmais modelis ar vidū novietotu V8 4,7 litru motoru – Bora – šim laikam bija par dārgu un neekonomisku, tāpēc Džudžāro radīja ļoti līdzīgo Maserati Merak (V6 cilindri, trīs litri) uz Citroen SM agregātu bāzes.

Pēc Citroen firmu savās rokās ieguva Argentīnas konstruktors un rūpnieks Alehandro de Tomazo, kas spēcīgi ietekmēja Maserati modeļu gammas ideoloģiju arī 80. un 90. gados. Viņš saprata, ka ar dārgiem un ekstravagantiem sporta tipa automobiļiem vien izdzīvot nevarēs, nepieciešams arī kas demokrātiskāks, kas mazliet atbilstu BMW piedāvājumam. Vispirms tika ieviests Maserati Kyalami, kas bija tikai De Tomaso Longchamp sportiskā divdurvju sedana kopija. Ar to bija par maz, jo Maserati slava jāspodrina ar pašu radītiem auto, tāpēc vajadzēja salīdzinoši lēto Biturbo, kas izskatījās kā samazināts jaunās paaudzes Quattroporte.

80. gadi

Līdz ar jauno motoru (V6 cilindri, trīs vārsti uz cilindru, divi turbokompresori ar starpdzesētāju un 180 ZS no divu litru apjoma) 1982. gada Biturbo ieviesa auto vēsturē vēl vienu Maserati simbolu – katrai cilindru galvai savu turbīnu. Uz Biturbo bāzes radās vesela modeļu virkne, kas firmai pirms tam nebija raksturīgi: dažādas virsbūves ar divām (200 sērija) un četrām (400 sērija) durvīm, Zagato realizētais vaļējais Spyder, vairāki motori ar atšķirīgu darba tilpumu un vārstu skaitu. Tas ļāva Maserati veiksmīgi pārlaist saldos 80. gadus, kad sporta tipa automašīnas nebija sevišķi iecienītas. Tiesa, Biturbo sēriju par sporta auto var saukt visai nosacīti, tie bija neuzkrītoša izskata sedani ar labi noformētu salonu un teicamu dinamiku, taču vērotājam no malas neradīja nekādas emocijas un ļāva vienkārši paiet garām.

1984. gadā daļa firmas pārgāja amerikāņu koncerna Chrysler īpašumā, jo de Tomazo impērija jau tuvojās agonijai. Pēc četriem gadiem Modenas rūpnīca sāka piegādāt dzinējus amerikāņu automašīnai Chrysler TC un palīdzēja izstrādāt vaļējo beznosaukuma kabrioletu Chrysler-Maserati. Taču markas cienītājiem 80. gadi nešķiet nekas spilgts un uzmanības vērts: ar Biturbo un Quattroporte par izcilu GT automašīnu ražotāju nevar saukties, tad jau Lancia ražo “naidīgākus” auto.

90. gadi

Mūsdienas sākās ar kārtējo īpašnieka maiņu: vispirms FIAT ieguva 49 % Maserati akciju, līdz 1993. gadā nopirka firmu pilnībā. Vēl pēc četriem gadiem notika restrukturācija koncerna iekšienē un Maserati nonāca tiešā Ferrari pakļautībā, tādējādi izveidojot īpašu ekskluzīvo sporta automašīnu nodaļu.

Jauno laiku vēstures pirmajos gados vēl joprojām bija spēkā iepriekšējās desmitgades “kantaino mašīnu” stils, nu jau gan krietni izsmalcinātāks. Tā 1989. gadā uz Biturbo bāzes tapušais Maserati Shamal jau bija nopietna sporta coupe ar V8 cilindru 3,2 litru motoru un 270 km/h, lai gan izskatījās kā Biturbo, kas pārēdies anaboliskos steroīdus.

Pēc tam sekoja jauna Ghibli paaudze, ko ar nopelniem bagāto veco vienoja tikai nosaukums: 1992. gada Maserati Ghibli joprojām uzskatāms par Biturbo pēcteci, kaut arī glītā divlitru motora (cilindru bloks bija tikpat sarkanā krāsā kā Ferrari Testarossa) jauda jau pārsniedza 300 ZS. Līdz 1998. gadam, kad ražošana tika pārtraukta, notika pat īpaša vienas markas kausa izcīņa autošosejā Maserati Ghibli klasē. No kantainās ēras modernajā modeļu paletē palikusi vien ceturtā Maserati Quattroporte paaudze ar V6 vai V8 biturbo motoriem (un sarkanām cilindru galvām), kas tagad uzlabota un nes papildus apzīmējumu Evoluzione. Šis ar rokām saliktais variants tiek uzskatīts par vienu no visu laiku labākajiem Maserati modeļiem, lai gan izskatās gandrīz kā Lancia Kappa.

Vienīgais īsti jaunais Maserati kopš 1982. gada ir apaļīgais un ļoti pavedinošais 3200 GT, kam šogad gaidāms arī vaļējais spaidera variants. Džordžeto Džudžaro (gadsimta labākā autodizainera, starp citu) zīmētais Maserati 3200 GT uzskatāms par atgriešanos pie saknēm tālajā 1958. gadā. Tas ir lētāks par Ferrari un pat krietni labāks par jebkuru no tiem: ādas un cēlkoka salons, ABS, V8 3,2 litru biturbo motors ar 370 ZS un 280 km/h, kā arī neoklasisks dizains ar unikālajiem lejup izliektajiem aizmugures lukturiem. Šīs coupe uzdevums noteikti ir palielināt pārdošanas apjomus līdz vismaz 1000 auto gadā un šādam mērķim pat FIAT investīcijas 400 miljonu vācu marku apmērā nešķiet daudz. Maserati stils turpina priecēt arī tos, kas jau baidījās no lielās globalizācijas draudiem un riska zaudēt iemīļoto auto marku.