Degustācijas duelī pretstatīti divi šobrīd labākie progresīvās hibrīdtehnoloģijas automobiļi – tikko atjaunotais klases pionieris „Toyota Prius”, latīņu valodā – „iet pa priekšu”, un „Honda Insight” – tulkojot no angļu valodas, „ieskats” jeb „vērīgums”. Pēdējā pusgada laikā benzīna cenas pasaulē samazinājušās, taču hibrīdautomobiļu uzvaras gājiens turpinās – ekonomiskās krīzes iespaidā pieaug interese par degvielu taupošām mašīnām. Sava loma ir arī tam, ka ekonomiski attīstīto valstu valdības arvien aktīvāk stimulē energoefektīvu zemas emisijas mašīnu izmantošanu.
Lai gan hibrīdautomobiļi pēdējos gados ekonomiski attīstītajā pasaules daļā – it īpaši Japānā un ASV – ir ieguvuši lielu popularitāti, tomēr līdz šim tiem vēl nebija izdevies kļūt par visvairāk pārdotajiem modeļiem. Tagad situācija ir mainījusies, un jaunais „Honda Insight” hibrīds 2009. gada aprīlī kļuvis par visvairāk pārdoto modeli Japānā. Patīk tas vai ne, taču saskaņā ar aktuālajām prognozēm jau 2025. gadā 65% automobiļu būs hibrīdtehnoloģijas auto.

Dzīvo zaļi!

Eiropā ar hibrīdu noietu gan vēl nesokas tik labi kā Japānā. Iespējams, viens no lielākajiem klupšanas akmeņiem varētu būt cena. Pašlaik šādas mašīnas vidēji ir par 10–15% dārgākas nekā auto, kas darbojas tikai ar parasto degvielu. Un ar zemāku degvielas patēriņu vien šo starpību nav iespējams atpelnīt. Daudzu Eiropas vidusmēra mietpilsoņu rezervēto attieksmi pret hibrīdiem radījusi pirmā masu produkcijas hibrīda „Toyota Prius” uzstājīgā publicitātes un reklāmas kampaņa. To mēģināja „iebarot” pircējam ne tikai kā panaceju pret astronomiskām degvielas cenām, globālo sasilšanu, ekoloģisko katastrofu, bet arī pret ekonomisko krīzi, depresiju un visām citām dzīves problēmām. Taču zinātniski ir pierādīts, ka tieši automašīnas lielā mērā ir vainojamas siltumnīcas efekta attīstībā, tādēļ planētas nākotnes labā vajadzētu tomēr izvēlēties videi draudzīgus automobiļus. Vairākās pasaules valstīs, arī mums ģeogrāfiski tuvajā Skandināvijā, videi draudzīgo automobiļu iegāde tiek stimulēta gan ar labvēlīgu nodokļu politiku, gan tiesībām par mazāku cenu vai bez maksas iebraukt pilsētu vēsturiskajos centros. Stāvvietu par brīvu un tiesības iebraukt vecpilsētā labprāt izmanto arī daudzi Tallinas un Tartu iedzīvotāji. Tādēļ mūsu kaimiņzemē Igaunijā ar hibrīdautomobiļu tirdzniecību sokas daudz labāk nekā Latvijā, kur hibrīdauto pircējiem nav pilnīgi nekādu atvieglojumu un vienīgais stimuls ir apziņa, ka tu brauc ar videi ļoti draudzīgu automašīnu...

Hibrīds – kas tas ir par zvēru?

Par hibrīdautomobiļiem dēvē automašīnas ar kombinētām spēka iekārtām – hibrīddzinējiem. Hibrīdtehnoloģija ir inženiertehnisks risinājums, lai palielinātu iekšdedzes dzinēja lietderības koeficientu, samazinot auto paātrinājumam izmantojamo enerģijas patēriņu. Elektromotoram ir daudz labāki griezes momenta un lietderības koeficienta rādītāji, tādēļ tas tiek apvienots ar jaudīgāko, bet mazāk efektīvo iekšdedzes dzinēju, nodrošinot tās enerģijas uzkrāšanu, kura rodas bremzējot un parastajiem auto vienkārši izkūp gaisā kā siltums. Starp citu, vienota benzīnmotora un elektromotora jaudas moduļa patentu pirmais saņēma beļģis Henrijs Piepers. Tas notika 1909. gada 2. martā, tāpēc pērn varējām svinēt šā izgudrojuma 100. dzimšanas dienu. Tātad hibrīddzinēja sistēma sastāv no iekšdedzes dzinēja, elektromotora, ģeneratora, akumulatora, reģeneratīvās bremžu sistēmas un jaudu sadalošās ierīces. Uzsākot braukšanu un braucot nelielā ātrumā, darbojas tikai elektromotors, bet, sasniedzot konkrētu ātrumu, pieslēdzas iekšdedzes dzinējs, kas kopā ar elektromotoru vienlaikus griež riteņus. Iekšdedzes dzinēja jauda tiek sadalīta mehāniskajā un elektriskajā, tādā veidā viena tiek riteņiem, bet otra – ģeneratora darbināšanai, bet atlikusī enerģija tiek uzkrāta akumulatorā. Mašīnai strauji paātrinot gaitu, akumulators maksimālas jaudas nodrošināšanai piegādā papildu enerģiju, savukārt elektromotors un iekšdedzes dzinējs tajā pašā laikā reaģē vienmērīgi. Samazinot braukšanas ātrumu un bremzējot, reģeneratīvā bremžu sistēma kinētisko enerģiju pārvērš par elektrisko, kas uzkrājas akumulatorā. Vienkāršāk sakot, automobilim ripojot inerces dēļ vai bremzējot, tiek griezts ģenerators un uzkrāta tajā brīdī saražotā enerģija, bet, automobilim apstājoties, abi dzinēji pārslēdzas ekonomiskajā režīmā vai pat izslēdzas pavisam. Protams, kā jebkuram mehānismam, ko radījuši mūsdienu inženieri, hibrīdautomobilim piemīt vērienīga deva loģikas.

Hibrīdauto attīstības vēsture

Kamēr autoražotāji Eiropā turpināja attīstīt dīzeļmotorus un cīnījās, lai samazinātu benzīna dzinēju apetīti, japāņu autoražotāji „Toyota” un „Honda” gāja radikālāku ceļu, izstrādājot un masveidā ieviešot tehnoloģiju, kur benzīna motors apvienots vienotā blokā ar elektrodzinēju.

Pirmos hibrīdauto ar gāzes turbīnu un elektrodzinēju „Toyota” izgatavoja jau 1970. gadā. Eksperimentālus benzīna hibrīdauto izmēģinājumus „Toyota” sāka 1980. gadā, taču rūpnieciska modeļa projektu G21 īstenoja tikai 1994. gadā, bet pirmo speciāli Japānas tirgum izgatavoto hibrīdauto – sedanu „NHW10” – tā prezentēja 1997. gada decembrī. 2001. gadā sākās „Toyota Prius NHW11” eksports uz ASV. Šim auto bija 1,5 litru 58 ZS benzīna motora un 40 ZS elektromotora jaudas modulis. 2004. gadā debitējušais otrās paaudzes „Prius NHW20” jau bija pilnīgi jauns hečbeks, ko izmēru ziņā varēja ierindot starp „Toyota” modeļiem „Corolla” un „Camry”. Vēl lielāku degvielas ekonomiju nodrošināja „Toyota Hybrid System II” un virsbūve ar aerodinamiskās pretestības koeficientu 0,26. Būtiski tika uzlabots arī 1,5 litru motors, kuru aprīkoja ar vārstu vadības tehnoloģiju „VVTi”, un auto jau sērijveidā izgatavoja ar „CVT” variatoru. 2004. gadā šis auto ieguva prestižo „Car of the Year” balvu ASV un Kanādā, bet gadu vēlāk – arī Eiropā. 2006. gadā „Prius” piedzīvoja modernizāciju. Līdz jaunākās paaudzes modeļa debijai pasaulē jau bija izplatīti 1,7 miljoni eksemplāru „Prius”. Trešās paaudzes modeļa „Prius ZVW30” debija notika šāgada izstādē Detroitā, bet to sāka ražot Japānā 18. maijā. Kopā ar jaunu virsbūvi „Prius” ticis arī pie jaudīgāka dzinēja: R4 benzīna „DOHC VVTi”, 1728 cm3; pastāvīgā magnēta sinhronizēts 60 kW DC elektromotors, kopējā jauda sasniedz 136 ZS (pirms tam – 110 ZS); transmisija: „CVT” variators. Pateicoties „zaļajām” tehnoloģijām, kaitīgie izmeši ir zem 100 gramiem uz kilometru.

Jau 1972. gadā „Honda” sāka darbu pie zemo izmešu dzinēju tehnoloģijām. 1999. g. „Honda” ražošanā ieviesa sistēmu „Integrated Motor Assist” jeb „IMA”. Izveidots kā „Honda J-VX” koncepts, pirmās paaudzes „Honda Insight” debitēja 1999. gada Tokijas izstādē kā trīsdurvju hečbeks ar alumīnija virsbūvi un apskaužamu aerodinamisko koeficientu 0,25. Divvietīgais pirmās paaudzes „Insight” ražoja no 1999. gada līdz 2006. gadam, tas bija aprīkots ar trīs cilindru 1,0 litru darba tilpuma 70 ZS benzīna motoru un uz vienas kloķvārpstas ar to novietotu elektrisko dzinēju ar 10 kW 13 ZS jaudu, pieejams gan ar manuālo transmisiju, gan „CVT” variatoru. Starp daudzajiem jaunievedumiem, kas ietver vieglu un kompaktu akumulatoru izmantošanu, var minēt arī reģeneratīvo bremzēšanu. 2008. gada Parīzes un Losandželosas autošovos debitēja otrās paaudzes „Honda Insight” – kompaktklases piecdurvju hečbeks, kas apgādāts ar „Ecological Drive Assist System” jeb „Eco Assist”. „Insight” modelis iezīmē jaunu līmeni hibrīdautomobiļu attīstībā, izmantojot zemo izmaksu „Honda's Integrated Motor Assist” („IMA”) hibrīdtehnoloģiju versiju. Tapis pirmais hibrīdauto, ko šodien Rietumu pasaulē var atļauties daudzi. Otrās paaudzes „Insight” dzinējs: R4 benzīns;1339 cm3; pastāvīgā magnēta sinhronizēts 10 kW DC elektromotors; kopējā jauda: 98 ZS; transmisija: „CVT” variators. „Insight” dod cerību, ka hibrīdautomobiļi kļūs lietotājiem pieejamāki visā pasaulē, ļaujot ekonomēt degvielu, patērējot tikai 4,2 l/100 km, vienlaikus kaitīgo izmešu līmeni samazinot līdz 101 gramiem uz 1 kilometru. „Insight” šobrīd ir viens no „Honda” „zaļo” modeļu gammas, kurā ietilpst arī „FCX Clarity” ar degvielas šūnu, „Jazz” ar hibrīddzinēju un izcili pievilcīgais sportiskais „CR-Z” konceptauto.

Re, kur brauc pasaules glābējs!

Vai tiešām visiem „zaļajiem” auto obligāti ir jābūt vienādi neglītiem? Hibrīds ir automašīna tiem, kuri grib būt atšķirīgi, jo vidusmēra cilvēks nepirks tādu automašīnu tikai tāpēc, ka mīl dabu. Tie, kuri papildus maksā par hibrīdtehnoloģiju, grib, lai citi to redz! Tādēļ šo auto forma jau pa gabalu saka – braucējs ir pasaules glābējs. Un tādēļ šādus auto privātajā dzīvē iecienījušas Holivudas filmzvaigznes. Ne velti angļu ciniķi no „Autocar” tiem cilvēkiem, kuri patiesi rūpējas par ekoloģiju, nevis „zīmējas” ar savu zaļumu, iesaka nopirkt lētu mazlitrāžas auto un atlikušo naudu ziedot „Greenpeace”... Tātad autoražotāju domu gājiens ir skaidrs: ja „Prius” ir „iesēdies” cilvēku atmiņās ar savu izskatu un „zaļumu”, kāpēc gan neizmantot šīs pozitīvās asociācijas, lai veiksmīgi tirgotu jaunu modeli. Otrs izskaidrojums: hibrīdautomobiļi līdzīgi izskatās tāpēc, ka to formu diktē funkcija – ķīļveidīgajai formai ir vispateicīgākie gaisa pretestības koeficienti, kas šādām mašīnām ir ļoti aktuāli enerģijas taupības nolūkā.



Detroitas autošovā pērn tika prezentēts jaunākais no hibrīdauto saimes – pēdējās paaudzes „Toyota Prius”. Hibrīdauto nekad nav izcēlušies ar smalku dizainu, taču šis modelis beidzot arī vizuāli izskatās samērā pievilcīgs salīdzinājumā ar priekšteci. Tam ir daudz sportiskāka virsbūve, un milzīgais priekšējais stikls, kurš daļēji sniedzas pāri jumtam, padara to ļoti pievilcīgu. Īpaša uzmanība ir pievērsta aerodinamikai. Jaunā „Prius” gaisa pretestības koeficients ir tikai 0,25, kas ir izcils rādītājs. Jaunākās paaudzes „Prius” veidots uz jaunā „Toyota Verso” minivena platformas.

Atbilstoši kompānijas vienotajam stilam, „Prius” ieguvis ļoti glītus un interesantus smailus mandeļveida galvenos starmešus, jautru smaidiņu radiatora restēs un pamatīga izmēra priekšējo bamperu ar tajā integrētu vertikālu miglas un pagrieziena gaismu lukturu bloku. Tumsā „Prius” seja ar iedegtiem starmešiem nudien izskatās ārkārtīgi interesanti! Milzīgs slīps vējstikls turpina aerodinamiskās līnijas, harmoniski pārejot slaidā stikla jumtā, kura priekšējā daļa atvēlēta milzīgai lūkai, bet aizmugurējā – virs otrās rindas pasažieru galvām – saules baterijām, kas baro gaisa kondicionēšanas sistēmu, lai tā darbotos neatkarīgi no automašīnas dzinēja. Auto aizmugure ir stilīga iepriekšējā modeļa evolūcija, proti, slīps stikls ar gandrīz 90 grādu leņķī nošķeltu malu un bagāžnieka durvis ar tajās integrētu spoileru. Jaunā modeļa aizmugure kļuvusi interesantāka, pateicoties „LED” tehnoloģijas gaismas diožu lukturiem.



„Honda Insight” tiek piedāvāta kā zaļa alternatīva parastam „Accord” – pēc izmēra tas ir vidējās klases automobilis. Atšķirībā no 1999. gada „Insight I” visai jocīgās, teletūbiju estētikai tuvās divdurvju kupejas „Insight II” ir prāvs ģimenes hečbeks ar piecām durvīm, 4–5 sēdvietām un ietilpīgu bagāžnieku. Lai cik dīvaini tas arī būtu, pirmais reālais „Toyota Prius” konkurents – jaunais „Honda Insihgt”– dizaina ziņā ir ļoti līdzīgs „Prius”: tāda pati ķīļveida forma, slīpa lokveida jumta līnija un nocirsts astes gals. „Insight” dizainā mēģināts kopēt „Prius”, godīgi sakot, ne pārāk glīto formu. Tikai „Insight” priekšpuse ir dinamiska nekā visām hondām, tālāk tas izskatās pēc tāda paša „gludekļa” kā „Prius”. Interesanti – kāds būtu rezultāts, ja „Honda” būtu veidojusi no „Prius” pilnīgi atšķirīgu dizainu, nu kaut vai ievietojusi savas nākotnes tehnoloģijas kosmiskajā „Civic” virsbūvē, taču „Insight” nemaz necenšas izskatīties līdzīgs nevienam parastam auto. Nē, nu nav jau „Insight” gluži neglīts pats par sevi, tikai radinieku – hondas jauno modeļu – pulciņā tas izskatās pēc neglītā pīlēna. Un pilnīgi noteikti – dzīvē šis auto izskatās labāk nekā uz bildēm. Atbilstoši „Honda” jaunāko modeļu korporatīvajam stilam, izveidoti slīpie un iegarenie galvenie starmeši, trapecveida ventilācijas kanāls priekšējā bamperā un integrētie miglas lukturi. Auto profilu izceļ slīpa, uz aizmuguri krītoša jumta līnija, aizmugure ir slīpa, taču bagāžnieka durvju stikla formas dēļ vizuāli interesanta. Auto kopskatu papildina tā aizmugures bloklampu forma un augstu uzstieptais bampers.

Iekāpjam nākotnē!

Pirms gadiem desmit, iekāpjot šādā automašīnas kokpitā, es droši vien justos kā „Star Trek” TV seriālā, taču šodien, kad esmu izbaudījis kosmisko futūrismu, braucot pa parastu ielu parastā kompaktklases „Honda Civic”, jaunāko hibrīdautomobiļu interjeru arhitektūra nespēj izraisīt emocijas, tikai rāmu interesi.

Jaunākās paaudzes „Prius” ir japāņu automašīnām raksturīgais galvenais panelis ar vairākām interesantām niansēm, tā multistūre ir ērta satvērienā, kā arī neaizsedz mērinstrumentu bloku. Par spīti tam, ka šis ir sarežģīts auto, viss izskatās ļoti vienkārši. Ražotājs apgalvo, ka „Prius” uzbūvē izmantoti aptuveni 6 kg otrreiz pārstrādātas plastmasas. Lielākā daļa šā plastikāta izlietota interjera izveidē, taču „Toyota Prius” salons nepavisam nav prasts. Plastmasa gan ir pacieta, taču tai ir tehnisks reljefs, nemaz nemēģinot izlikties par ādu, tāpēc auto interjers izskatās interesants. „Prius” digitālais ekrāns novietots galvenā paneļa vidū, augšpusē, un noslēpts zem savdabīga saulessarga. Tajā projicējas visas nepieciešamās piktogrammas par auto kustības ātrumu, „CVT” transmisijas režīmu, hibrīdiekārtas stāvokli un citiem procesiem šajā mašīnā. Bērnišķīga animācija rāda mašīnas siluetu, kam griežas riteņi, un enerģijas plūsmu hibrīdiekārtā: ar zaļu krāsu elektrisko, ar sarkanu – iekšdedzes dzinēja enerģiju. Interesantās, ļoti augstās tiltveida viduskonsoles augšpusē izvietots moderns audio/info centrs un „GPS” ierīces monitors, kā arī klimatsistēmas vadības ekrāns un pogas. Nedaudz zemāk ir maza zila, stiklota un pret vadītāju vērsta transmisijas vadības svira – lielākais interjera pārsteigums (par ātrumpārslēgu to nosaukt būtu kaut kā neērti). Kad, nospiežot bremzi, ir ielikts braukšanas vai atpakaļgaitas režīmā, svira nenofiksējas, bet atgriežas neitrālajā pozā. Savukārt apstājoties ar nospiestu bremzi, transmisijas svirai nemaz nav jāpieskaras, atliek tikai nospiest blakus tai novietotu „parking” pogu, un mašīna paliks stāvam „parking” režīmā. Tātad funkcionāli pareizs risinājums, tikai, lai pie „Prius” pierastu, nepieciešams adaptācijas laiks. Turpat blakus atrodas arī pogas elektriskajam, ekonomiskajam un sportiskajam „power” režīmam.



Sēdeklim ir plašs regulēšanas spektrs, sēdpozīcija diezgan stāva, stūres novietojums samērā zems, man prasītos stūresratu pievilkt tuvāk... Toties sēdvietas priekšā ir ļoti ērtas, arī aizmugurējā sēdeklī, par spīti slīpajam jumtam, vidēja auguma cilvēki jutīsies ļoti komfortabli. Pieciem cilvēkiem vieta atradīsies, un pat aizmugurē pa vidu sēdošie varēs izstaipīt kājas, jo transmisijas tunelis netraucē. Bagāžnieka tilpums ir pieņemams, par spīti augstajai grīdai – taču zem tās arī ir vieta dažādām mantām. Atpakaļskata pārredzamība gan ir ierobežota.

 

Savukārt „Honda Insight” interjers pārsteidz ar krāsu un formu raibumu, gandrīz kā datorspēlē, – tiešs pretstats „Prius” futūristiskajam minimālismam. Instrumentu paneļa krāsaino ilumināciju jau Eiropas auto presē paspējuši nodēvēt par „Tokyo by night”. Ātrumpārslēga svira gan atrodas tradicionālajā vietā uz grīdas. Arī „Insight” atslēga ir pavisam parasta, kāds pārsteigums – tā nav pat salokāma. „Insight” ir komfortabli sēdekļi un gana ērta sēdpozīcija, kas daudz neatšķiras no jebkura sportiska hečbeka un nav tik stāva kā „Prius”. Savāds ir stūres novietojuma augstums, tā regulējama gan augstumā, gan dziļumā, bet visērtāk stūrēt ir tad, kad stūresrats atrodas zemu, gandrīz ielikts vadītāja klēpī. Pati multifunkciju stūre ir tikpat glīta kā „Jazz” un „Civic” jaunajiem modeļiem. „Insight” salona materiāli izgatavoti no pārstrādātas plastmasas, tāpēc visas virsmas ir diezgan cietas, taču to formas ir ļoti interesantas un izskatās labi. Sajūtas salonā tomēr vairāk atgādina mazās klases automobiļus, piemēram, „Jazz”.



Šeit katrs kloķis un poga ir lielāki, nekā pierasts vidējās klases auto. Piemēram, audiocentrs ir tik liels, ka faktiski jau atrodas pasažiera pusē. Salona ietilpības ziņā „Insight” neatpaliek no „Prius”. Priekšā un aizmugurē sēdošajiem par vietu kājām nevajadzēs sūdzēties. Lēzenās virsbūves līnijas dēļ griesti aizmugurē dažiem garākiem braucējiem var šķist par zemiem, taču vietas kājām ir pietiekami, sēžot pat trijatā. Bagāžnieks ar 408 litru tilpumu (tikpat, cik „Prius”) pirmajā acu uzmetienā šķiet diezgan sekls, taču tas ir lielāks nekā „Ford Focus”, turklāt zem tā grīdas ir praktiska sīklietu novietne. „Insight” panelī pie kreisās rokas – tur, kur „Civic” atrodas sarkanā „Start/Stop” poga, – ir zaļa poga, un uz tās rakstīts – „ECON”. To nospiežot, uz displeja parādās zaļš ziediņa simbols – „Insight” darbojas degvielas ekonomijas režīmā. Dzinējs un pārnesumkārba tiek darbināti vistaupīgākajā režīmā. Kondicionieris „ECON” režīmā vispār nedarbojas. Ja „Insight” braukšanas režīms ir ekonomisks, panelis iekrāsojas arvien zaļāks; tas kļūst zaļgani zils, ja efektivitāte ir viduvēja; savukārt spilgti zils tas iekrāsojas tad, kad braukšana ir neekonomiska. Izvērtējot katra brauciena efektivitāti, vadītājam tiek piešķirts reitings, tā ka iespējams salīdzināt, vai šodien esi nokļuvis darbā efektīvāk nekā vakar. Bet visi braucieni summējas kopējā galarezultātā automašīnas mūža garumā. Rezultātu ataino ziediņa lapu skaits mērinstrumentu panelī, kuras aug, palielinoties degvielas ekonomijai. Jo augstāks ir vērtējums, jo mazāku ļaunumu tu nodari planētai un vairāk savas naudas ietaupi par degvielu. Ja brauksi ideāli, tiksi atalgots ar pilnībā uzplaukušu ziediņu! Paredzēts, ka šī jaunā „ECO Assist” spēle „Kuram zaļāks?” pēc kāda laika var pārvērsties par interesantu izaicinājumu, kurā gribēs iesaistīties ikviens.

Braucam zaļi!

Iedarbinot „Prius”, velti sasprindzināt dzirdi, jo pēc „Start/Stop” pogas nospiešanas iedarbojas tikai elektromotors. Tomēr, uzreiz nospiežot gāzes pedāli, kustību neizdosies uzsākt, jāpaiet dažām sekundēm. „Prius” dzinējs ir 1,8 litru benzīna agregāta kombinācija ar 60 kW elektromotoru, ko darbina akumulators, un „CVT” variatoru. Kamēr ātrums ir neliels, „Prius” var iztikt tikai ar elektromotoru, ja vien ir uzlādējies akumulators. Ātrumam pieaugot, vadību pārņem 1,8 litru benzīna dzinējs, taču elektromotors tik un tā neatsaka savu palīdzību, kad vien tas ir nepieciešams. Sistēma darbojas saskaņoti un vienmērīgi, tāpēc „Prius” šķiet jaudīgāks nekā „Honda Insight”. Lielākais ieguvums, protams, ir tāds, ka satiksmes sastrēgumos šis auto pilsētā brauc tikai ar elektromotoru, tātad nepiesārņo gaisu. Ar šo auto pilsētas ielās ir jābūt uzmanīgākam nekā ar parastu mašīnu, jo „Prius” ir ļoti kluss un piezogas gandrīz nemanot. Kamēr ātrums nav liels un auto uz priekšu dzen elektromotors, automašīnā valda teju absolūts klusums. Arī benzīna dzinējs nav nekāds skaļais, tas paceļ balsi tikai tad, ja nepieciešams straujš paātrinājums. Vēja un ceļa troksnis ir pieņemamā līmenī. Ja nu reiz esi iegādājies „Prius”, tad parastai ikdienas braukšanai būtu jāizvēlas „Eco Mode” režīms, jo tad auto ziņos par degvielas patēriņu, kā arī par to, ka pārāk izšķērdīgi esi nospiedis akseleratoru. Kad tas apniks, nospied taustiņu „PWR Mode” un varēsi braukt ar „Prius” kā ar parastu, pat visai dinamisku ikdienas auto. Dinamiski braucot ārpilsētas režīmā, „Prius” ar tā jauno 1,8 litru „VVTi” uzvedas un arī tērē degvielu gandrīz tāpat kā parasts „Avensis”. Tomēr galvenā šā auto stihija ir pilsēta ar mūžīgajiem „Stop&Go” režīmiem. Šajā ziņā „Prius” hibrīdiekārta rāda brīnumus – reālajā dzīvē pārbaudījām, ka „Prius” spēj patērēt tikai 3,5 litrus uz 100 kilometriem. „Prius” gaita ir diezgan komfortabla – jo īpaši uz šosejas. Saķere ar ceļu gan ir nevainojama. Vieglā stūres reakcija lieliski saskan ar šā auto dzīvespriecīgo raksturu, tomēr brīžiem rodas vēlēšanās, lai stūre būtu informatīvāka. Braukšanas ziņā „Prius” sajūtu līmenī ir lielāks auto nekā „Insight”. Taču dažos brīžos, piemēram, braucot pāri tilta salaiduma šuvēm, skaidri dzirdi un jūti visas piekares vibrācijas, un tad var uznākt nepārvaramas ilgas pēc „Avensis” sniegtā monumentālā miera. „Prius” ir aprīkots ar „pašparkošanās” sistēmu. Nospiežot pie stūres kolonnas labajā pusē paslēptu podziņu, atliek tikai lēni braukt gar ielas malā novietoto mašīnu rindu, līdz atskan signāls, ka vieta atrasta. Tad jāapstājas, jāieslēdz atpakaļgaita un ļoti lēni jāatlaiž bremze, stūri „Prius” grozīs pats, līdz vienā piegājienā auto būs „noparkots”, un vadītājam atliks tikai pēc signāla atkal nospiest bremzi!

Tehnoloģiju fanātiķiem pie „Insight” stūres ļoti patiks! „Honda Insight” hibrīdauto procesori pastāvīgi analizē un informē šoferi par brauciena efektivitāti un ekonomiju. „Integrated Motors Assist” sistēma darbojas trīs veidos: elektromotors un akumulators palīdz benzīna dzinējam; bremzējot iegūtā enerģija tiek izmantota, lai uzlādētu akumulatoru; dzinējs automātiski izslēdzas ikreiz, kad auto pilnīgi apstājas. „Start&Stop” sistēma reizē ar motoru izslēdz arī kondicionieri. Stāvot pie sarkanā, pēc dažām sekundēm motors pats izslēgsies, bet, tiklīdz nospiedīsiet gāzi, tas ar vieglu iedrebēšanos atkal iedarbosies. Nav gan skaidrs, kā rodas dižā ekonomija, jo Rīgas luksoforu režīmā iznāk, ka intervāls starp motora izslēgšanu un iedarbināšanu nav ilgāks par 5 sekundēm. „Insight” dzinējs ir 1,3 litru benzīna agregāta kombinācija ar 10 kW elektromotoru, ko darbina akumulators, un „CVT” variatoru. Atšķirībā no „Toyota” hibrīda, kas spēj nelielu attālumu nobraukt ar elektromotoru vien, „Insight” to nevar. Tāpēc, pagriežot atslēgu, uzreiz ieskanas 1,3 litru dzinējs. Cīņā ar fizikas likumiem, to atbalsta niecīgs 10 kilovatu elektromotors. Pa abiem šis tandēms izspiež nedaudz vairāk par 100 ZS, auto uzvedas līdzīgi kā 1,4 litru benzīnnieks, un pilsētā ar to pārpārēm pietiek. Arī uz šosejas, ja neņem vērā saspringto motora troksni apdzenot, „Honda Insight” tīri labi iekļaujas plūsmā un pat saglabā hibrīda cienīgu degvielas patēriņu – zem 7 litriem. Tomēr „Honda Insight” simtprocentīgi ir pilsētas automašīna! Pilsētā var iemanīties braukt ar degvielas patēriņu 4,6 l uz 100 kilometriem. Stūre nav pārāk informatīva, taču auto ir pārsteidzoši veikls un precīzi reaģē uz vadītāja kustībām. Pilsētā uz laba asfalta un cenšoties ievērot ekobraukšanas principus, „Insight” slīd ļoti klusi, pat nedzirdami. Arī pretvēja šalkoņa – pat uz šosejas – nav problēma. Taču, spēcīgāk nospiežot pārsteidzoši mīksto gāzes pedāli, dzinējs liek par sevi manīt. Bet pacietā piekare par sevi atgādina uz ielāpaina Latvijas ceļa asfalta, kur viss akustiskais komforts izgaist un auto pēkšņi liekas tāds „ļoti plāns”, bedres „Insight” nu nemaz nepatīk – balstiekārtas protesti ir labi sadzirdami. Jāsecina, ka „Insight” piekare neizceļas ar parastām hondām raksturīgo lielisko komforta un stabilitātes savienojumu pat uz tipiska Latvijas ceļa seguma.

Vērtējums

Jaunākais „Prius” pierāda, ka zaļš auto var arī nebūt garlaicīgs. „Prius” pat parastam lietotājam, kas nepavisam nav ekofanātiķis, atstāj normāla, rūpīgi nostrādāta un pārdomāta auto iespaidu – braucot nav jājūtas kā zaļam meža dīvainītim, vari baudīt pilnvērtīgu dinamisko komfortu un pat uz brīdi aizmirst par... ekoloģiju.

„Toyota Prius” plusi:

komfortabla gaita un pietiekami liela ietilpība, lai pilnībā apmierinātu ģimenes vajadzības, degvielas ekonomija ir neticamā līmenī.

Mīnusi:

salona apdares plastmasa šķiet lēta, ņemot vērā „Prius” augsto cenu; atpakaļskata pārredzamība ierobežota, piekarei nepatīk tipiska Latvijas asfalta bedres.

„Prius” ir jaudīgāks (136 ZS pret 98 ZS), dinamiskāks (0–100 km/h; 10,4 s pret 12,6 s), ekonomiskāks (patēriņš: 3,9 l/100 km pret 4,2 l/100 km) un, protams, arī dārgāks par konkurentu „Insight” – „Toyota Prius” sākumcena ir Ls 19 227, „Honda Insight” maksā, sākot no Ls 15 280. Taču katra auto sniegums ir adekvāts cenai. Un no šāda skatpunkta „Honda Insight” nepiekāpjas galvenajam sāncensim! Pateicoties līdzīgajam dizainam, ērtībām salonā un ietilpībai, kā arī „Honda” tehniskajai uzticamībai, jaunais „Insight” nodrošina pilnvērtīgu vidējās klases auto komfortu –īpaši pilsētā.

„Honda Insight” plusi:

ekonomisks, labi aprīkots, praktisks un videi draudzīgs auto. 

Mīnusi:

dinamiskais komforts lielceļa režīmos nav pietiekams – apdzīšana ir jāplāno krietnu brīdi iepriekš, turklāt paātrinājums ir skaļš, stūre – neinformatīva.

Degustācijas secinājumi

Mēs visi esam par ekoloģisku domāšanu, taču jautājums ir cits: ko mēs katrs esam gatavi ziedot ekoloģijas vārdā. „Prius” un „Insight” nemaz neprasa, lai mēs tik ļoti atteiktos no ikdienā pierastajām ērtībām, un pilsētas sastrēgumos atmaksā ar nebijušu degvielas ekonomiju. Bet par tehnoloģijām ir jāmaksā – par lētākā hibrīdautomobiļa „Insight” cenu var nopirkt „Accord” plikā bāzes komplektācijā vai ļoti labi aprīkotu „Civic”.

Kādas hibrīdautomobiļa priekšrocības mums atklāja degustācijas braucieni? Stāvot un lēni pārvietojoties tik ierastajos ikdienas sastrēgumos, netiek patērēts ne grams degvielas! Taču, izmantojot visas jaudas rezerves, nekāda dižā ekonomija gan vairs nesanāks. Jebkurš moderns dīzelis ēd mazāk. Svarīgi ir atcerēties, ka, braucot ar šādu auto, vadītājam ir jāpielāgo savs braukšanas stils. Kā jebkurš auto, arī šāda mašīna vadītājam ir jāizjūt un jāsaprot. Elektromotors nodrošina strauju startu, taču, pieslēdzoties iekšdedzes dzinējam un turpinot spiest gāzes pedāli grīdā, nekādu lielu ekonomiju panākt neizdosies. Tāpat svarīgi ir saglabāt iespējami garāku bremzēšanas ceļu, ļaujot ģeneratoram ilgāk lādēt akumulatoru. Tas nav nekas jauns tiem braucējiem, kuri arī līdz šim ikdienā ir pievērsuši uzmanību ekonomiskai braukšanai, jo straujš starts un asa bremzēšana, kas jūtami palielina degvielas patēriņu un pazemina pasažieru komfortu arī parastā auto, spēj laupīt lielu daļu no hibrīdauto ekonomiskajām un ekoloģiskajām priekšrocībām. Tāpēc secinām, ka ātras un agresīvas braukšanas cienītāji būs pēdējie, kas pirks hibrīdus. Agresīva braukšana (un mazs IQ) nekādi neiet kopā ar zaļu domāšanu un ekonomisku braukšanu…