„Opel Insignia”/ „Toyota Avensis”/ „Škoda Octavia”
Pievienots: 30. oktobrī 2009 12:58 | Autors: Agnis Krauja | Komentāri: (5)
Mūsu oktobra degustācijas tēma – vidējā klase, auto pārtikušajam Eiropas vidusslānim. Auto, ar kādu šodien varētu atļauties braukt daudzi no mums, ja vien kopš neatkarības atjaunošanas mums būtu bijuši puslīdz godīgi un kaut nedaudz ar labiem nodomiem un veselo saprātu apveltīti politiķi, ja Latvija nekad nebūtu nonākusi visu šo mākoņtēvu, cūkmenu, shēmotāju, uzmetēju, grīdāgāzētāju rokās...
Tagad vai nekad!
„Kad tad, ja ne tagad!” – šāds uzraksts greznojas uz kāda autosalona durvīm, un doma ir skaidra – tik lēti jaunu auto vairs nevarēsiet nopirkt nekad! Varbūt, ka ir vērts spītēt krīzei un tagad (kamēr, izmisīgi glābjot jau sen nozagto valsti, valdība mums vēl nav novilkusi pēdējo kreklu) atļauties to, ko nekad vēlāk vairs nevarēsim?! Varbūt, ka ir vērts svinēt dzīvi šeit un tagad, jo nav zināms, vai mums vēl kāds dos otru iespēju?!
Šajā degustācijā apskatām vidējās klases lielāko sensāciju – „Opel Insignia”, kā arī nesenos tirgus līderus „Toyota Avensis” un „Škoda Octavia”, kuri piedzīvojuši otro jaunību.
Jā, šo virsrakstu „Tagad vai nekad!“ esam aizguvuši no agresīvās reklāmas kampaņas pirms šāgada Eiropas basketbola čempionāta, kura aicināja mūs noticēt, ka tieši tagad Latvijas izlasei beidzot izdosies atgādināt, ka tieši letiņi reiz bijuši pirmie Eiropas čempioni. Diemžēl no lozunga „Tagad vai nekad!“ pāri palicis tikai liels un nepārprotams „nekad“. Ja Latvijā basketbolam vēl ir nākotne, tagad tā pieder tikai sieviešu basketbolam. „Nekad” nozīmē nekad, un Latvijas sporta fani nav tik lētticīgi kā vidēji statistiskais Latvijas vēlētājs, kurš jau nākamajā dienā pēc pašvaldību vēlēšanām, šķiet, ir aizmirsis kāda bēdīgi slavena politiķa solījumus par 50 tūkstošiem jaunu darba vietu un vidējo algu 800 latu apmērā... Mēs, „Autoinfo” komanda, sporta jomā esam tikai vienkārši līdzjutēji, taču tieši līdzjutēju dēļ jau arī pat dižķibeles laikā vēl turpinās viss šis šovs, ko sauc par profesionālo sportu.
„Opel Insignia”
Kāda īati ir „Opel” jaunā dizaina valoda? Ja vēlamies raksturot „Insignia” izskatu bez pārspīlētām emocijām, tad prātā nāk tādi jēdzieni kā sportisks, bet atturīgs, atšķirīgs, bet gaumīgs. Īpašo veidolu rada iespiedums sānos, slīpā aizmugure un neierasti lielie riteņi. Četrdurvju kupejas modernā jumta līnija padarījusi slaidāku auto virsbūvi, lai tā iepatiktos cilvēkiem, kas iepriekš lūkojušies „Premium” segmenta virzienā. Pirmās apbur izliektās dienasgaitas luktura diodes, tad sāns ar durvīs izgrebto spārna bareljefu, pēc tam jumts aši nolaižas zemāk un seko eleganti noslīpināts bagāžnieks, ko automīļu žargonā dēvē par angļu pakaļu – šāda aizmugure raksturīga aristokrātiskām britu kupejām. Dizaina speciālisti jaunā „Opel” aizmuguri vērtē augstāk nekā Krisa Bengla veidoto piektās sērijas „BMW” pēcpusi. „Insignia” pēc visiem ārējiem izmēriem (garums 4830 mm, riteņu bāze 2737 mm, platums 1856 mm, augstums 1498 mm) pārspēj „Toyota Avensis”, bet vizuāli izskatās kompaktāka.
„Opel Insignia” ir trīs veidu virsbūves, turklāt sedanu no hečbeka neatšķirsiet līdz brīdim, kamēr kāds neatvērs bagāžnieku kopā ar aizmugurējo stiklu.
Jaunais „Insignia” universāļa apzīmējums „Sports Tourer” norāda uz tā ideoloģijas maiņu – no ietilpīgas, ne sevišķi izskatīgas uz dinamisku un vizuāli pievilcīgu vagona tipa virsbūvi. No dizaina viedokļa „Sports Tourer” tiešām ir pelnījis atkāpšanos no ierastā „Caravan” apzīmējuma. No čemodānam līdzīgā „Caravan” silueta vairs nav ne miņas. Šis vagons ir elegants un pat skaists, lepojas ar tādu pašu atlētisku, spēcīgu un elegantu dizainu kā sedana variants. Tomēr šis ir atsevišķs modelis, visa virsbūves daļa aiz B statņa ir veidota speciāli universālim. Mašīnas aizmugurei dizaineri piešķīruši unikālu veidolu, aizmugurējās durvis paplašinot uz sāniem – tādā veidā tiek atvērta visa virsbūves aizmugurējā daļa. Atverot to, atklājas labi saredzami un pilnībā virsbūves dizainā iekļauti aizmugures papildlukturi, kas nepieciešami drošības nolūkos, lai no aizmugures tumsā būtu redzama arī atvērta mašīna. Dinamiskā „Sports Tourer” virsbūve ietver ietilpīgu salonu, kurā ir gana daudz vietas pieciem braucējiem, un pietiekami lielu bagāžas nodalījumu – 540 litru. Nolaižot aizmugures sēdekli, tilpums pieaug līdz 1501 litram. „Sports Tourer” ir liels auto, bet ne tik ietilpīgs kā „Ford Mondeo”, taču – nenoliedzami – stilīgāks par konkurentiem. „Insignia Sports Tourer” ir 2,74 m garenbāze (tāda pati kā sedanam), bet kopējais garums (4,91 m) ir par 80 mm lielāks. Tiesa, atšķirībā no „Vectra”, kam „Caravan” versijā riteņu garenbāze bija garāka, „Sports Tourer” tā ir tāda pati kā sedanam. Ieskatoties konkurentu tehniskajos datos, jāsecina, ka tā ir viena no garākajām – 2737 milimetri. Pārāki ir tikai „Ford Mondeo”, „Citroen C5” un „Peugeot 407” vagoni, bet „Passat”, „Avensis”, „Mazda6” un „Accord” atpaliek.
Atverot „Insignia” durvis, atklājas biznesa klases salons. Gandrīz vai uzprasās salīdzinājums ar dižciltīgo „Jaguar XF”. Beidzot „Opel” automašīnai ir patiešām skaists instrumentu panelis ar „Gran Turismo” stilā atdalītiem rādītājiem! „Insignia” interjers saglabājis prototipā iestrādāto spilgto detalizāciju un formu bagātību. „Insignia” salons kļuvis krietni plašāks nekā vektrai, izvēlēto materiālu kvalitāte ir nesalīdzināmi labāka, koka imitācija vienā no „Insignia” komplektācijām ir sastopama, taču izgatavota pēc „Saab” parauga – matēta, tumša un tāpēc jo eleganta. „Insignia” ir tikusi ļoti tuvu klases etalona „Audi” salona izpildījumam un pilnīgi noteikti ir gaumīgāka par „Ford Mondeo” viltoto alumīniju un koku. Dziļās akās novietoto, oranži vai balti izgaismoto četru apļu mērinstrumentu bloks atrodas tieši aiz trīsspieķu stūres un ir ērti saskatāms. Tradicionāli galvenās funkcijas koncentrētas divās svirās uz stūres kolonnas, kas regulējama gan dziļumā, gan augstumā. Pašā konsoles augšpusē novietots apvienotais GPS un izklaides sistēmas ekrāns, bet zemāk – izklaides sistēmas, telefona, kā arī „Flex Ride” vadības taustiņi. Nedaudz zemāk par informatīvi noslogoto vidusdaļu izveidots ļoti pārskatāms un funkcionāls dalītās klimatsistēmas vadības bloks. Starp sēdekļiem – līdzās tradicionāli novietotajam ātrumkārbas rokturim – pieejams arī potenciometrs, kas ļauj ērti izvēlēties nepieciešamās palīgfunkcijas uz ekrāna. Jāteic, ka viss iepriekš minētais sastopams bagātīgā aprīkojuma līmenī. Komplektācija tomēr ietekmēs sajūtas pie „Insignia” stūres. Kā jau kārtīgs vācu auto, tas lētākajā variantā nepiedāvā neko vairāk par kondicionieri un auduma sēdekļiem. Bet pieliec kādus 10 tūkstošus eiro un iegūsti citu pasauli ar ortopēdiskajiem sēdekļiem kā „Mercedes” un plaši sazarotu borta datoru, no kura var izburt gandrīz jebko. „Opel” pat parūpējies pa divām atšķirīgām krāsu gammām infodisplejam – dienai un naktij. Ārējie atpakaļskata spogulīši veidoti gandrīz trijstūra formā, droši vien uzlabojot kopējo aerodinamiku, taču savu tiešo pienākumu tie pilda nepietiekami, arī caur aizmugurējo stiklu, manevrējot atpakaļgaitā, neko daudz nevar saskatīt, taču, par laimi, auto ir aprīkots ar „parkošanās” sensoru pīkstuļiem. Ievērojamā riteņu bāze un kopējais auto garums nodrošina komfortablu attālumu starp sēdekļu rindām, kas noteikti patiks gara auguma pasažieriem. Tiesa, braucēji, kas garāki par 180 cm, aizmugurējā dīvānā jutīsies ne visai, jo vēlme izskatīties pēc „Coupe” liek upurēt telpu salonā un braucēju pakauši atdursies jumtā. Skaistums prasa upurus. Paceļot bagāžnieka vāku, atklājas 500 litru ietilpīga, labi organizēta bagāžas telpa, taču veidota ar seklu grīdu, tādēļ braucējs tajā var ielikt neskaitāmus koferus, taču ne televizoru vai veļasmašīnu.
Skaņas izolācijas ziņā „Insignia” nedaudz piekāpjas labākajiem klases paraugiem no „Premium” segmenta. Taču visi „Insignia” sīkie trūkumi ir nieks, salīdzinot ar kolosālo braukšanas sajūtu. Kā izteicās viens degustācijas dalībnieks – ja man ir šitāds opelis, tad man mersi nevajag!
Mūsu pirmā degustētā „Insignia” bija topversijā – ar divu litru turbomotoru, automātisko pārnesumkārbu un arī pilnpiedziņu. „Insignia” šādā versijā neapšaubāmi ir dinamisks un cēls transportlīdzeklis. 2,0 litru benzīna turbomotors attīsta 220 ZS pie 5300 apgriezieniem minūtē. Motors ir ļoti elastīgs, jau teju sākot no tukšgaitas, jo ne velti maksimālais griezes moments 350 Nm ir pieejams, jau esot 2000 apgr./min, un turpinās līdz 4000 apgriezieniem minūtē. Jauda ir vairāk nekā pārliecinoša – „Insignia” līdz simtam paātrinās nieka 7,8 sekundēs. Sešpakāpju automātiskās pārnesumkārbas darbība ir nevainojama – automāts slēdzas bez aiztures pat pilsētas „stop&go” režīmos. „Insignia” jau bāzes komplektācijā tiek piedāvāta ar „Flex Ride” piekares un stūres režīmu maiņas sistēmu, kas ļauj izvēlēties noskaņojumam atbilstošu braukšanas režīmu „sport” vai „tour”. Aktivizējot kādu no šiem režīmiem, atšķirīga kļūst stūres sistēmas un gāzes pedāļa atsaucība, kā arī piekares cietība. Ja nospiežam pogu „sport”, spidometrs pārvēršas no balta asins sarkanā un „Insignia” kļūst agresīvāka, auto vadīšana – sportiski precīzāka, piekares darbība cietāka un sportiskāka. „Tour” pogas aktivizēšana „Insignia” piešķir amerikāņu tik iecienīto gaitas mīkstumu un „Ford Mondeo” līdzīgu piekares reakciju uz negludumiem un bedrēm ceļā. Mūsu „Insignia” uz bagāžnieka malas greznojas tāds pats uzraksts kā uz ekskluzīvā „Saab 9-3 TurboX”, turpat aizgūta arī „Insignia” visu riteņu piedziņa. Jaunākā „Haldex” sistēma ieprogrammēta tā, lai vairāk spēka tiktu pakaļējiem riteņiem. Drošības rezerve un pārliecība līkumos pieaug trīskārt, nemaz nerunājot par startu no vietas krustojumā. Vidējais degvielas patēriņš tehniskajos datos paredzēts 8,9 l/ 100 km, mums tas reāli turas ap 10 litriem uz 100 kilometriem. Ja braucēja kāja uz akseleratora pedāļa ir smagāka, tad, protams, patēriņš būs lielāks. Otra degustētā „Insignia” ir vienkāršāka, bez pilnpiedziņas, aprīkota ar divu litru dīzeļdzinēju, kas attīsta 130 ZS jaudu, vidēji patērē tikai 5,8 l/ 100 km, un sešpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Varētu vēlēties nedaudz precīzāku pārnesumkārbas darbību, mazinformatīvs sajūgs veicina nedaudz raustīgu gaitu pilsētas „stop&go” režīmā, bet tas viss tikai pirmajā brauciena pusstundā, kamēr braucējs un mašīna viens pie otra pierod. Arī priekšpiedziņas versijā „Insignia” ir stabils auto, pat asos pagriezienos pārsteidzoši labi turas pie ceļa. Stūres sajūta gan īpaši neaizrauj, stūre ir samērā „tukša”. Taču šādi aprīkota „Insignia” nav sportists, tā ir lielisks lielceļu „kruīzers” – kluss, ekonomisks, dīzeļdzinēju salonā tikpat kā nedzird, braukšana kā atpūta. Dienas gaitas diodes (lukturu malās kā jaunākajiem „Audi”) „Insignia” ir komplektā ar adaptīvajiem starmešiem. AFS lukturiem ir deviņi automātiskie režīmi. Ja auto ir aprīkots ar adaptīvo starmešu sistēmu, to degustējot, obligāti jāizbrauc naktī ārpus pilsētas. Sistēma ne tikai automātiski pārslēdz tālo gaismu uz tuvo, ja pretim brauc cits auto, sensori prot sagrozīt staru kūli tieši tajā virzienā, kur vedīs auto ceļš. Ja tev ir šādi aprīkota „Insignia”, tev nekad vairs nebūs jādomā par gaismām – vienkārši atstāj slēdzi automātiskā pozīcijā un sensori paši izvēlēsies visatbilstošāko gaismas staru. Naktī braukt ir drošāk nekā dienā.
Vērtējums
„Insignia” plusi: visu laiku iekārojamākais opelis, lielisks dizains un salons, plašs augsto tehnoloģiju klāsts; mīnusi: aizmugurē sēdošajiem nav pietiekami daudz vietas pēc klases labākajiem standartiem, sportiskos režīmos nav tik izveicīgs kā „VW Passat CC”.
Kādreiz bija populārs teiciens: visas mašīnas reiz kļūst par opeļiem. Tagad visas mašīnas gribētu būt „Insignia”, nu, ja ne gluži visas, tad vidējās klases iemītnieces jau nu noteikti! „Car of the Year 2009” tituls nopelnīts godam. „Insignia” ir labākais „Opel” automobilis daudzu gadu laikā – skaists un tehniski izsmalcināts. Varbūt pat visu laiku labākais opelis! Vācu precizitāte, kas ietērpta kupejas skulpturālā elegancē. „Insignia” sākumcena – Ls 13 900. „Insignia” galvenais konkurents solās būt „VW Passat CC”. Pārējie vidējās klases sedani dizaina ziņā netiek tam līdzi, bez tam „Passat” piecdurvju kupeja ir vienīgā, kas „Nonpremium” segmentā piedāvā ne tikai līdzīgu elegances devu, bet arī izvēli starp priekšējo un visu riteņu piedziņu. „Passat CC” ir sportiski cietāka gaita un precīzāka stūre, „Mondeo” gaita ir nedaudz komfortablāka, „Laguna” nedaudz labāk panes Latvijas ceļa tipiskās asfalta bedres, taču „Insignia” ir gandrīz vai zelta vidusceļš, atsevišķos elementos atpaliekot tikai par nieka tiesu no absolūtajiem klases līderiem, „Premium” segmentu ieskaitot.
„Toyota Avensis”
Toties jaunais „Avensis” vairs neizskatās ne vecs, ne skumjš. Par spīti „Toyota” vēlmei piešķirt „Avensis” spilgtāku personību, trešās paaudzes modelis daudziem atkal liekas auksta aprēķina radīts produkts ar atbilstoši augstu kvalitāti un cenas/snieguma attiecību, bet tukšumu tajā vietā, kur romantiķi iedomājas saskatām auto dvēseli. Nenoliedzami, jaunais dizains padarījis mašīnu glītāku un eiropeiskāku. Taču šis dizains izskatās tā, it kā to būtu uzzīmējis bezkaislīgs dators. Par auto izskatu rūpējušies Francijas dizaina studijas speciālisti, bet auto tiek ražots rūpnīcā Anglijā. „Avensis” ir īsta „Toyota” un no dažiem skatpunktiem pat „Lexus”. Asākas šķautnes priekšā un pilnīgi mainīts aizmugures veidols patiešām tuvina „Avensis” tēlu leksusam. Tagad izceļas dinamiskais siluets – ļoti slīpais vējstikls pēc izmēra ir lielāks par motora pārsegu. Priekšējās durvis ieguvušas viltus vēdlodziņu un spoguļa stiprinājumu pēc minivenu modes. Uzlabotajam modelim ir izteiksmīgāks priekšdaļas noformējums – jauni lukturi, radiatora restes un bampers. Aizmugurē pārmaiņas ir mazāk uzkrītošas, jo nedaudz citādi kļuvuši tikai lukturi. Sānu spoguļu korpusos tagad parādījušies virzienrādītāju lukturīši. Vizuāli „Avensis” atstāj pamatīga un nopietna automobiļa iespaidu. Jaunā „Avensis” ārējās dimensijas: garums 4695 mm, riteņu bāze 2700 mm, platums 1810 mm, augstums 1480 milimetri. Salīdzinot ar priekšgājēju, jaunais modelis ir lielāks – garumā pastiepies par 16,5 cm, bet platumā pieņēmies par 10 centimetriem. „Avensis” piedāvā trīs virsbūves variācijas, bet pie mums līdz šim populārāki bijuši sedani. Taču jāteic, ka jaunais universālis vizuāli izskatās harmoniskāks. Ja sedanam bagāžnieka tilpums ir 509 litri, tad vagons jau piedāvā 543 litru lielu bagāžas nodalījumu. „Avensis Wagon” no sāniem piemīt izteikti dinamisks siluets, tas ir spējīgs veiksmīgi konkurēt ar jebkuru, akordu un sesto mazdu ieskaitot.
Taču vislabāk jaunais „Avensis” izskatās no iekšas. Iekāpjot automašīnā, kļūst skaidrs, ka arī te „skaistums nāk no iekšām”. Jauns paneļa dizains, atturīgs un solīds, gaumīgi materiāli, izcils plašums. Automašīnas salona noformējums vienlaikus nomierina un iedrošina, jo saturīgie materiāli, rāmais dzeltenais apgaismojums un skaņas izolācija ir augstā līmenī. Mūsu avensim dārgākajā versijā „Premium” vēl bija arī baltas ādas salons un visas iespējamās ekstras aprīkojumā. Bezatslēgas piekļuve, pieskaroties vadītāja durvju rokturim, atslēgas breloku var atstāt kabatā, dzinēju iedarbina ar starta pogu, tādu pašu kā „Lexus”, infocentrs ar skārienjutīgu ekrānu, navigāciju un atpakaļskata kameru. „Toyota” oriģinālā navigācijas/izklaides sistēma sākumā uzdod mīklas ar dīvainiem vadības algoritmiem, un „Toyota” kartē Latvija beidzas ar Rīgas robežu. „Avensis” sekots laika garam ar elektronisku stāvbremzi, taču tās slēdzis paslēpts neērtā vietā – labajā pusē zem stūres. Ir elektriskā sēdekļu un stūres pozīcijas regulēšana ar atmiņas funkciju. Izslēdzot dzinēju, stūres kolona pati padodas uz priekšu – atliek secināt, ka līdzība ar luksusa nodaļas produktiem nav tikai ārēja. Lētāku komplektāciju īpašnieki nav pārāk apdalīti. Šķiet, ka tagad vieglāk ir nosaukt nevis lietas, kuras ir bāzes „Linea Terra” versijā, bet gan tās, kuru nav. Ja nu vienīgi nav sešu kompaktdisku mainītāja, kuīzkontroles, ādas apdares un astoņos veidos regulējamu priekšējo sēdekļu. Pārējais viss ir bāzē, un stereosistēma visos aprīkojuma līmeņos spēj atskaņot arī „mp3” formātu. Plašas ērtības „Avensis” piedāvā arī trim aizmugurē sēdošajiem – vērtējot no šādas pozīcijas, „Avensis” ir viens no ērtākajiem auto klasē.
„Toyota Avensis” pieejams ar trim benzīna motoriem un trim dīzeļiem. Visiem dzinējiem standartā tiek uzstādīta sešpakāpju mehāniskā pārnesumkārba. Pie mums līdz šim lielākā daļa nopirkto „Avensis” automobiļu ir bijuši aprīkoti ar benzīna motoriem, taču Eiropā bez labiem dīzeļdzinējiem šodien uz panākumiem cerēt nevar, tādēļ „Toyota” inženieri speciāli strādājuši tieši pie šā jautājuma – izveidota vesela „D-4D Clean Power” dīzeļu saime. Pašaizdedzes dzinēju rindas virsotnē atrodas 2,2 litru D-4D 177 ZS spēka agregāts. Pateicoties „Toyota D-CAT” („Diesel Clean Advancet Technology”), šim dzinējam ir mazākie kvēpu daļiņu masas izmeši starp tirgū pieejamajiem dīzeļdzinējiem. Neraugoties uz to, motors var lepoties ar ļoti labiem jaudas un griezes momenta rādītājiem apvienojumā ar vienu no zemākajiem trokšņu un vibrācijas līmeņiem, kā arī salīdzinoši mazu degvielas patēriņu (ražotāja uzrādītais degvielas patēriņš kombinētajā ciklā ir 6,1 litrs uz 100 kilometriem). Turklāt piedāvājumā ir arī D-4D sērijas 2,2 litru 150 zirgspēku un 2,0 litru 126 zirgspēku dīzeļdzinējs (kombinētā režīmā, pēc ražotāja datiem, patērē apskaužamus 5,5 litrus degvielas uz 100 kilometriem), kas, tāpat kā jaudīgākais motors, tiek komplektēti ar sešpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Degustētais „Avensis” aprīkots ar 2 litru jauno „Valvematic” benzīna motoru, kas ir jaudīgāks un ekonomiskāks. Motors var lepoties ar ļoti labiem jaudas un griezes momenta rādītājiem apvienojumā ar vienu no zemākajiem trokšņu un vibrācijas līmeņiem, kā arī salīdzinoši mazu degvielas patēriņu – aptuveni 7 litriem uz 100 kilometriem. Sākot ar šo modeļu paaudzi, benzīna motori vairs nav pieejami ar automātisko pārnesumkārbu, jo to aizstāj pilnīgi jauns CVT variators „Multidrive S”. Transmisija ir pārsteidzoši atsaucīga, un tai ir fiksēto pārnesumu lāpstiņas uz stūres.
Aprakstot jauno „Avensis”, jāizceļ uz braukšanas komfortu orientētie uzlabojumi, lai gan arī iepriekš „Avensis” šajā ziņā varēja būt citiem par paraugu. Tagad vēl vairāk piestrādāts pie balstiekārtas un stūres mehānisma, kā arī uzlabota skaņas izolācija. Braucot pa labu asfaltu, pārsteidz absolūtais klusums, kas valda salonā! Taču uz tipiskām asfalta grambām piekare izdod dzirdamus būkšķus. Piekare strādā līgani, taču sānsveres ir minimālas, vadāmība ir gana precīza, par spīti ļoti vieglajai, neinformatīvajai stūrei. Lieliska taisnvirziena stabilitāte uz lielceļa, varētu pat sacīt, ka nav jāstūrē, braucot var atpūsties. Automāts pārslēdzas gandrīz nemanāmi, taču diezgan lēni, kamēr netiek piespiesta turpat pie ātrumkloķa esošā „sport” poga, kas pa īstam atraisa jaudīgā divu litru benzīnnieka zirgus. Kopumā mašīna nemaz nevedina uz skriešanu, tā aicina braukt līganā mierā ar solīdu pašcieņu. Dzirdēts, ka „Toyota” projekta vadītājs Takaši Jamamoto pašrocīgi norullējis ar „Avensis” prototipu 5000 km pa Eiropu, lai pārliecinātos, kā auto iederas kontinenta ceļos un dzīves stilā. Mēs savukārt varam droši apgalvot, ka „Avensis” ir ļoti piemērots mūsu īpašajiem Latvijas apstākļiem. Piekare ir klusa un atsperīga pat skarbākajos Latvijas ceļa apstākļos, arī uz zemesceļiem. Tāda drošības un pamatīguma sajūta, gandrīz kā braucot ar landkruizeru, tikai sēdpozīcija zemāka. Ne brīdi nerodas šaubas par to, ka šī mašīna aizvedīs tevi jebkur, turklāt izdarīs to klusi, droši, komfortabli un ekonomiski.
Vērtējums
„Avensis” plusi: stabilitāte, bezrūpīga vadāmība, komfortabls salona iekārtojums, kvalitāte un aprīkojums; mīnusi: „Avensis” sedans joprojām ir vizuāli neizteiksmīgs, vadāmība nav tik aizraujoša kā klases labākajiem paraugiem.Speciāli Eiropas tirgum konstruētā modeļa „Avensis” jaunākā paaudze parādījās salīdzinoši nesen, taču sīvā konkurence mudinājusi automobilim veikt modernizāciju. Tagad populārais vidējās klases modelis ir vizuāli atsvaidzināts un konstruktīvi pilnveidots. Redzamākās pārmaiņas skārušas automašīnas priekšdaļas noformējumu, bet konstruktīvi būtiskākā ir mūsdienīgu dīzeļdzinēju klāsta papildināšana. Sākumcena – Ls 14 500. „Avensis” dārgākās versijas jau tuvojas „Premium” segmentam, apdraudot „Lexus” pozīcijas. Taču kopējam tēlam joprojām pietrūkst emociju un braukšanas azarta. „Avensis” mierīgā, pārliecinošā gaita un liela auto sajūta, salīdzinot ar klasesbiedriem, visvairāk atgādina „Ford Mondeo”, ko arī uzskatām par galveno konkurentu.
„Škoda Octavia”
Pirmoreiz atjaunotā „Octavia” publikai tika atrādīta pirms gada, Parīzes auto šova ietvaros. „Škoda” latviskais sauklis „labākais kļuvis vēl labāks” šķiet nedaudz pārspīlēts, bet angliskais „simply clever” tik tiešām atbilst patiesībai. Ar ko atjaunotā „Octavia” atšķiras no vecās? Ne ar ko un ar visu. Jo tai joprojām piemīt vāciešu pamatīgums un „Škodas” atturība, tās izskatās uz mata kā iepriekšējā, tikai nedaudz modernāka. Kā sieviete pēc plastiskā ķirurga apmeklējuma: nedaudz nostiepjot ādu uz sejas un kakla, padarot izteiksmīgāku acu skatienu, palielinot krūtis un izveidojot slaidāku vidukli, iegūstam daudz pievilcīgāku veidolu. „Octavia” priekšpuses evolūcija norāda, ka auto ar lepnumu nes „Škoda” emblēmu. Platie, pēc „Superb” parauga izstieptie lukturi šķiet mazliet pārspīlēti, taču tajos iegravētais modeļa nosaukums izskatās lepni. Šādas lampas prasās pēc ksenona, kurš par 807 eiro arī grozās līkumos. „Octavia” ieguvusi priekšējo buferi ar citādas formas gaisa tvērēju un miglas lukturiem, tāpat mainīti sānskata spoguļi un radiatora dekoratīvais režģis. Modernizēta arī automobiļa aizmugurējā daļa, kur uzstādīti citādi lukturi un buferis. Kopumā automobiļa dizains modernizēts atbilstoši markas jaunākajiem modeļiem – „Fabia” un „Superb”. Universāļa versija „Octavia Combi” neseko vidējās klases universāļu jaunākajām modes tendencēm un ar sportisku dizainu nevar lepoties, taču tās aizmugure nepavisam nav tik vertikāla kā saldētavai. „Škoda Octavia Combi” piedāvā pietiekami lielu bagāžas nodalījumu – 580 litru. Nolaižot aizmugures sēdekli, maksimālā ietilpība ir kolosāli 1620 litri.
„Škoda Octavia” salons ir liels, tumšs, rūpīgi veidots un ļoti nopietns. Vācu automobiļa sajūta pārņem, tiklīdz satveram četros virzienos pieregulējamo stūri vai īso, precīzo pārnesumu sviru. It visā ir jūtama pazīstamā stingrība. „Škoda” apdares kvalitāte un aprīkojums nupat bīstami pietuvojies „VW” ražojumiem, jo jaunajai „Octavia” ir tāda pati klimata iekārta kā „Škoda Superb”, „Passat CC” un „Golf 6”. Tai līdzi atnākusi arī jauna stūre no „Superb” un vēl labāki apdares materiāli, kas līdz šim diezgan strikti atdalīja čehu un vācu ražojumus. Eleganta izskata panelis ir loģiski iekārtots. Salonā ir daudz kvalitatīvu materiālu un nelielu parocīgu mantu glabāšanas nodalījumu. Stūre ar vispusīgām kontroles iespējām pārcelta no „Superb”, un neviens nespēs konkurēt ar „Škoda” oriģinālo radio – seši CD, „mp3”, SD kartes lasītājs, ārēja ieeja un – pats galvenais – liels, krāsains un lietošanā parocīgs displejs. Tā kā gan stūre, gan sēdeklis ir regulējami visos virzienos, iekārtoties ērti un atrast pareizo sēdpozīciju nebūs grūti. „Octavia” noteikti patiks gariem braucējiem, jo vadītāja sēdeklis ir atbīdāms apskaužami tālu. Priekšējiem sēdekļiem ir diezgan izteiktas sānu malas, kas labi notur straujos pagriezienos un nav arī apgrūtinošas iekāpšanas/izkāpšanas procesā. Jaunās „Octavia” salons iedzen kaunā daudzus dārgākus auto montāžas kvalitātes ziņā. Visiem izmantotajiem materiāliem piemīt pamatīgums un augstvērtīgums, paneļu savienojuma vietas ir ciešas un precīzas.
„Škoda” ir novērsusi arī vienu no vecā „Octavia” kādreizējām nepilnībām, nodrošinot daudz vairāk vietas kājām aizmugurē sēdošajiem. Tagad 180 cm gari pieaugušie var ērti iesēsties aiz līdzīga auguma priekšā sēdošajiem. Bagāžas nodalījums ir milzīgs, taču, nolokot proporcijā 60/40 dalāmās sēdekļu atzveltnes, grīdā veidojas pakāpiens.
„Octavia” tagad pieejama ar septiņiem dzinējiem, ieskaitot 1,4 l, 1,6 l MPI benzīna dzinēju, kā arī jaunos 1,4 l un 1,8 l TSI benzīna dzinējus. Gribas īpaši izcelt 1,4 l TSI motoru ar 122 zirgspēkiem, kas pēc jaudas/ ekonomijas/ cenas parametriem reāli konkurē pat ar veco 1,9 l dīzeli. Dīzeļa cienītājiem tiek piedāvāti divi turbodīzeļdzinēji – 1,9 l un 2,0 litru. „Škoda” jaunās sērijas TSI dzinēji var būt komplektā ar DSG – automātisko transmisijas sistēmu –, jo tagad 6 un 7 ātrumu DSG kārbas (2100–2300 eiro) pilnībā aizstāj vecos „automātus”.
Braukšana ar „Octavia” ir tieši tāda kā pati „Octavia” – neuzkrītoša. Viss darbojas un notiek, pedāļi viegli, stūre klausa, motors darbojas atsaucīgi. Taču nekādas īpašākas izjūtas auto nerosina. Gaita ir diezgan komfortabla. Tā nav nedz par cietu, nedz arī par mīkstu. Katrā ziņā Latvijas ceļa skarbos sveicienus „Octavia” uztver mierīgāk nekā ar to uz vienas platformas būvētais sportiski cietais golfiņš. „Octavia” lieliski tiek galā ar nelīdzenām virsmām bez salonā jūtamiem sitieniem vai triecieniem. Vadāmības ziņā auto ir patīkams, līkumos saglabājas stabils, bez sānsverēm. „Octavia” brauc precīzi un atsaucīgi, vienīgi stūre ir nedaudz kūtra. Šim auto ir pārsteidzoši mazs apgrieziena rādiuss. 1,6 litru benzīna dzinējs darbojas ļoti apmierinoši, tam ir pietiekami daudz jaudas, lai paātrinājumu izjustu arī piektajā pārnesumā, retāk var pārslēgties, tā nedaudz atvieglojot dzīvi. Degustācijas laikā, braucot dažādos režīmos, patēriņš bija 7,4 litri uz 100 km/h. „Škoda” ir daudz strādājusi, lai uzlabotu „Octavia” skaņas izolāciju. Brīžiem gar priekšējiem logiem rodas pretvēja troksnis, taču kopumā „Octavia” salons ir ļoti mierīga vieta, kur pavadīt laiku garos braucienos.
Vērtējums
„Octavia” plusi: kvalitāte ir labs paraugs ikvienam, gaita ir pārliecinoša, salona un bagāžnieka ietilpība – lieliska; mīnusi: pietrūkst savas identitātes un rakstura, neinformatīva stūre.
Klasisks dizains, modernas tehnoloģijas, plašs salons un bagāžas nodalījums – ļoti izdevīgs pirkums. Sākumcena – Ls 9650. „Octavia” ir gandrīz tikpat labs auto kā „Golf”, turklāt ietilpīgāks un vismaz par 1000 eiro lētāks. Taču „Octavia” joprojām ir automobilis bez ambīcijām, automobilis, kas nemaz necenšas uzdoties par kaut ko prestižu vai interesantu. Bet atšķirībā no tā paša golfiņa, kas sevi pozicionē kā kaut ko īpašu, bet vēl nesen bija garlaicības iemiesojums (izņemot, protams, GTI), „Octavia” nav garlaicīga. Tā vienkārši ir ļoti prātīga – „simply clever”. „Octavia” varbūt nav ne grama prestiža, toties tas ir ļoti solīds auto – kā veikalā pirkts kvalitatīvs uzvalks. Folksvāgens jums pārdos dārgāku uzvalku ar visu firmas birku. Audi jums uzvalku pašūs pēc pasūtījuma, tas būs vēl krietni dārgāks. Bet, ja visus trīs uzvalkus salīdzināsiet, izrādīsies, ka šiem trim uzvalkiem ir vienādas ne tikai pogas... „Octavia” ir vienkārši labs auto bez savas identitātes. Taču jaunā „Octavia” pierāda, ka čehu autobūvētāji nesnauž un „Škoda” jau tagad ir kas vairāk nekā tikai lētāks „Volkswagen”.
Degustācijas secinājumi
„Octavia” patiks praktiskiem cilvēkiem, kas dzīvo vācu auto klasisko vērtību pasaulē, arī tiem, kam svarīgs ir mierīgs līdzsvars starp ikdienu uzvalkā un nedēļas nogalēm mazdārziņā. „Insignia” savukārt patiks aktīviem, radošiem cilvēkiem, kam auto ir viens no personības pašizpausmes veidiem. „Avensis” patiks tiem, kuriem prioritāte ir komforts un pārliecinoša kvalitāte it visā, tomēr mākslinieku dvēseles šis auto joprojām nespēs iedvesmot. Bet tie, kas savā ģimenes auto grib izjust braukšanas aizrautību, no šīs trijotnes tomēr izvēlēsies „Insignia”.
„Kad tad, ja ne tagad!” – šāds uzraksts greznojas uz kāda autosalona durvīm, un doma ir skaidra – tik lēti jaunu auto vairs nevarēsiet nopirkt nekad! Varbūt, ka ir vērts spītēt krīzei un tagad (kamēr, izmisīgi glābjot jau sen nozagto valsti, valdība mums vēl nav novilkusi pēdējo kreklu) atļauties to, ko nekad vēlāk vairs nevarēsim?! Varbūt, ka ir vērts svinēt dzīvi šeit un tagad, jo nav zināms, vai mums vēl kāds dos otru iespēju?!
Šajā degustācijā apskatām vidējās klases lielāko sensāciju – „Opel Insignia”, kā arī nesenos tirgus līderus „Toyota Avensis” un „Škoda Octavia”, kuri piedzīvojuši otro jaunību.
Jā, šo virsrakstu „Tagad vai nekad!“ esam aizguvuši no agresīvās reklāmas kampaņas pirms šāgada Eiropas basketbola čempionāta, kura aicināja mūs noticēt, ka tieši tagad Latvijas izlasei beidzot izdosies atgādināt, ka tieši letiņi reiz bijuši pirmie Eiropas čempioni. Diemžēl no lozunga „Tagad vai nekad!“ pāri palicis tikai liels un nepārprotams „nekad“. Ja Latvijā basketbolam vēl ir nākotne, tagad tā pieder tikai sieviešu basketbolam. „Nekad” nozīmē nekad, un Latvijas sporta fani nav tik lētticīgi kā vidēji statistiskais Latvijas vēlētājs, kurš jau nākamajā dienā pēc pašvaldību vēlēšanām, šķiet, ir aizmirsis kāda bēdīgi slavena politiķa solījumus par 50 tūkstošiem jaunu darba vietu un vidējo algu 800 latu apmērā... Mēs, „Autoinfo” komanda, sporta jomā esam tikai vienkārši līdzjutēji, taču tieši līdzjutēju dēļ jau arī pat dižķibeles laikā vēl turpinās viss šis šovs, ko sauc par profesionālo sportu.
„Opel Insignia”
Kāda īati ir „Opel” jaunā dizaina valoda? Ja vēlamies raksturot „Insignia” izskatu bez pārspīlētām emocijām, tad prātā nāk tādi jēdzieni kā sportisks, bet atturīgs, atšķirīgs, bet gaumīgs. Īpašo veidolu rada iespiedums sānos, slīpā aizmugure un neierasti lielie riteņi. Četrdurvju kupejas modernā jumta līnija padarījusi slaidāku auto virsbūvi, lai tā iepatiktos cilvēkiem, kas iepriekš lūkojušies „Premium” segmenta virzienā. Pirmās apbur izliektās dienasgaitas luktura diodes, tad sāns ar durvīs izgrebto spārna bareljefu, pēc tam jumts aši nolaižas zemāk un seko eleganti noslīpināts bagāžnieks, ko automīļu žargonā dēvē par angļu pakaļu – šāda aizmugure raksturīga aristokrātiskām britu kupejām. Dizaina speciālisti jaunā „Opel” aizmuguri vērtē augstāk nekā Krisa Bengla veidoto piektās sērijas „BMW” pēcpusi. „Insignia” pēc visiem ārējiem izmēriem (garums 4830 mm, riteņu bāze 2737 mm, platums 1856 mm, augstums 1498 mm) pārspēj „Toyota Avensis”, bet vizuāli izskatās kompaktāka.
„Opel Insignia” ir trīs veidu virsbūves, turklāt sedanu no hečbeka neatšķirsiet līdz brīdim, kamēr kāds neatvērs bagāžnieku kopā ar aizmugurējo stiklu.
Jaunais „Insignia” universāļa apzīmējums „Sports Tourer” norāda uz tā ideoloģijas maiņu – no ietilpīgas, ne sevišķi izskatīgas uz dinamisku un vizuāli pievilcīgu vagona tipa virsbūvi. No dizaina viedokļa „Sports Tourer” tiešām ir pelnījis atkāpšanos no ierastā „Caravan” apzīmējuma. No čemodānam līdzīgā „Caravan” silueta vairs nav ne miņas. Šis vagons ir elegants un pat skaists, lepojas ar tādu pašu atlētisku, spēcīgu un elegantu dizainu kā sedana variants. Tomēr šis ir atsevišķs modelis, visa virsbūves daļa aiz B statņa ir veidota speciāli universālim. Mašīnas aizmugurei dizaineri piešķīruši unikālu veidolu, aizmugurējās durvis paplašinot uz sāniem – tādā veidā tiek atvērta visa virsbūves aizmugurējā daļa. Atverot to, atklājas labi saredzami un pilnībā virsbūves dizainā iekļauti aizmugures papildlukturi, kas nepieciešami drošības nolūkos, lai no aizmugures tumsā būtu redzama arī atvērta mašīna. Dinamiskā „Sports Tourer” virsbūve ietver ietilpīgu salonu, kurā ir gana daudz vietas pieciem braucējiem, un pietiekami lielu bagāžas nodalījumu – 540 litru. Nolaižot aizmugures sēdekli, tilpums pieaug līdz 1501 litram. „Sports Tourer” ir liels auto, bet ne tik ietilpīgs kā „Ford Mondeo”, taču – nenoliedzami – stilīgāks par konkurentiem. „Insignia Sports Tourer” ir 2,74 m garenbāze (tāda pati kā sedanam), bet kopējais garums (4,91 m) ir par 80 mm lielāks. Tiesa, atšķirībā no „Vectra”, kam „Caravan” versijā riteņu garenbāze bija garāka, „Sports Tourer” tā ir tāda pati kā sedanam. Ieskatoties konkurentu tehniskajos datos, jāsecina, ka tā ir viena no garākajām – 2737 milimetri. Pārāki ir tikai „Ford Mondeo”, „Citroen C5” un „Peugeot 407” vagoni, bet „Passat”, „Avensis”, „Mazda6” un „Accord” atpaliek.
Atverot „Insignia” durvis, atklājas biznesa klases salons. Gandrīz vai uzprasās salīdzinājums ar dižciltīgo „Jaguar XF”. Beidzot „Opel” automašīnai ir patiešām skaists instrumentu panelis ar „Gran Turismo” stilā atdalītiem rādītājiem! „Insignia” interjers saglabājis prototipā iestrādāto spilgto detalizāciju un formu bagātību. „Insignia” salons kļuvis krietni plašāks nekā vektrai, izvēlēto materiālu kvalitāte ir nesalīdzināmi labāka, koka imitācija vienā no „Insignia” komplektācijām ir sastopama, taču izgatavota pēc „Saab” parauga – matēta, tumša un tāpēc jo eleganta. „Insignia” ir tikusi ļoti tuvu klases etalona „Audi” salona izpildījumam un pilnīgi noteikti ir gaumīgāka par „Ford Mondeo” viltoto alumīniju un koku. Dziļās akās novietoto, oranži vai balti izgaismoto četru apļu mērinstrumentu bloks atrodas tieši aiz trīsspieķu stūres un ir ērti saskatāms. Tradicionāli galvenās funkcijas koncentrētas divās svirās uz stūres kolonnas, kas regulējama gan dziļumā, gan augstumā. Pašā konsoles augšpusē novietots apvienotais GPS un izklaides sistēmas ekrāns, bet zemāk – izklaides sistēmas, telefona, kā arī „Flex Ride” vadības taustiņi. Nedaudz zemāk par informatīvi noslogoto vidusdaļu izveidots ļoti pārskatāms un funkcionāls dalītās klimatsistēmas vadības bloks. Starp sēdekļiem – līdzās tradicionāli novietotajam ātrumkārbas rokturim – pieejams arī potenciometrs, kas ļauj ērti izvēlēties nepieciešamās palīgfunkcijas uz ekrāna. Jāteic, ka viss iepriekš minētais sastopams bagātīgā aprīkojuma līmenī. Komplektācija tomēr ietekmēs sajūtas pie „Insignia” stūres. Kā jau kārtīgs vācu auto, tas lētākajā variantā nepiedāvā neko vairāk par kondicionieri un auduma sēdekļiem. Bet pieliec kādus 10 tūkstošus eiro un iegūsti citu pasauli ar ortopēdiskajiem sēdekļiem kā „Mercedes” un plaši sazarotu borta datoru, no kura var izburt gandrīz jebko. „Opel” pat parūpējies pa divām atšķirīgām krāsu gammām infodisplejam – dienai un naktij. Ārējie atpakaļskata spogulīši veidoti gandrīz trijstūra formā, droši vien uzlabojot kopējo aerodinamiku, taču savu tiešo pienākumu tie pilda nepietiekami, arī caur aizmugurējo stiklu, manevrējot atpakaļgaitā, neko daudz nevar saskatīt, taču, par laimi, auto ir aprīkots ar „parkošanās” sensoru pīkstuļiem. Ievērojamā riteņu bāze un kopējais auto garums nodrošina komfortablu attālumu starp sēdekļu rindām, kas noteikti patiks gara auguma pasažieriem. Tiesa, braucēji, kas garāki par 180 cm, aizmugurējā dīvānā jutīsies ne visai, jo vēlme izskatīties pēc „Coupe” liek upurēt telpu salonā un braucēju pakauši atdursies jumtā. Skaistums prasa upurus. Paceļot bagāžnieka vāku, atklājas 500 litru ietilpīga, labi organizēta bagāžas telpa, taču veidota ar seklu grīdu, tādēļ braucējs tajā var ielikt neskaitāmus koferus, taču ne televizoru vai veļasmašīnu.
Skaņas izolācijas ziņā „Insignia” nedaudz piekāpjas labākajiem klases paraugiem no „Premium” segmenta. Taču visi „Insignia” sīkie trūkumi ir nieks, salīdzinot ar kolosālo braukšanas sajūtu. Kā izteicās viens degustācijas dalībnieks – ja man ir šitāds opelis, tad man mersi nevajag!
Mūsu pirmā degustētā „Insignia” bija topversijā – ar divu litru turbomotoru, automātisko pārnesumkārbu un arī pilnpiedziņu. „Insignia” šādā versijā neapšaubāmi ir dinamisks un cēls transportlīdzeklis. 2,0 litru benzīna turbomotors attīsta 220 ZS pie 5300 apgriezieniem minūtē. Motors ir ļoti elastīgs, jau teju sākot no tukšgaitas, jo ne velti maksimālais griezes moments 350 Nm ir pieejams, jau esot 2000 apgr./min, un turpinās līdz 4000 apgriezieniem minūtē. Jauda ir vairāk nekā pārliecinoša – „Insignia” līdz simtam paātrinās nieka 7,8 sekundēs. Sešpakāpju automātiskās pārnesumkārbas darbība ir nevainojama – automāts slēdzas bez aiztures pat pilsētas „stop&go” režīmos. „Insignia” jau bāzes komplektācijā tiek piedāvāta ar „Flex Ride” piekares un stūres režīmu maiņas sistēmu, kas ļauj izvēlēties noskaņojumam atbilstošu braukšanas režīmu „sport” vai „tour”. Aktivizējot kādu no šiem režīmiem, atšķirīga kļūst stūres sistēmas un gāzes pedāļa atsaucība, kā arī piekares cietība. Ja nospiežam pogu „sport”, spidometrs pārvēršas no balta asins sarkanā un „Insignia” kļūst agresīvāka, auto vadīšana – sportiski precīzāka, piekares darbība cietāka un sportiskāka. „Tour” pogas aktivizēšana „Insignia” piešķir amerikāņu tik iecienīto gaitas mīkstumu un „Ford Mondeo” līdzīgu piekares reakciju uz negludumiem un bedrēm ceļā. Mūsu „Insignia” uz bagāžnieka malas greznojas tāds pats uzraksts kā uz ekskluzīvā „Saab 9-3 TurboX”, turpat aizgūta arī „Insignia” visu riteņu piedziņa. Jaunākā „Haldex” sistēma ieprogrammēta tā, lai vairāk spēka tiktu pakaļējiem riteņiem. Drošības rezerve un pārliecība līkumos pieaug trīskārt, nemaz nerunājot par startu no vietas krustojumā. Vidējais degvielas patēriņš tehniskajos datos paredzēts 8,9 l/ 100 km, mums tas reāli turas ap 10 litriem uz 100 kilometriem. Ja braucēja kāja uz akseleratora pedāļa ir smagāka, tad, protams, patēriņš būs lielāks. Otra degustētā „Insignia” ir vienkāršāka, bez pilnpiedziņas, aprīkota ar divu litru dīzeļdzinēju, kas attīsta 130 ZS jaudu, vidēji patērē tikai 5,8 l/ 100 km, un sešpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Varētu vēlēties nedaudz precīzāku pārnesumkārbas darbību, mazinformatīvs sajūgs veicina nedaudz raustīgu gaitu pilsētas „stop&go” režīmā, bet tas viss tikai pirmajā brauciena pusstundā, kamēr braucējs un mašīna viens pie otra pierod. Arī priekšpiedziņas versijā „Insignia” ir stabils auto, pat asos pagriezienos pārsteidzoši labi turas pie ceļa. Stūres sajūta gan īpaši neaizrauj, stūre ir samērā „tukša”. Taču šādi aprīkota „Insignia” nav sportists, tā ir lielisks lielceļu „kruīzers” – kluss, ekonomisks, dīzeļdzinēju salonā tikpat kā nedzird, braukšana kā atpūta. Dienas gaitas diodes (lukturu malās kā jaunākajiem „Audi”) „Insignia” ir komplektā ar adaptīvajiem starmešiem. AFS lukturiem ir deviņi automātiskie režīmi. Ja auto ir aprīkots ar adaptīvo starmešu sistēmu, to degustējot, obligāti jāizbrauc naktī ārpus pilsētas. Sistēma ne tikai automātiski pārslēdz tālo gaismu uz tuvo, ja pretim brauc cits auto, sensori prot sagrozīt staru kūli tieši tajā virzienā, kur vedīs auto ceļš. Ja tev ir šādi aprīkota „Insignia”, tev nekad vairs nebūs jādomā par gaismām – vienkārši atstāj slēdzi automātiskā pozīcijā un sensori paši izvēlēsies visatbilstošāko gaismas staru. Naktī braukt ir drošāk nekā dienā.
Vērtējums
„Insignia” plusi: visu laiku iekārojamākais opelis, lielisks dizains un salons, plašs augsto tehnoloģiju klāsts; mīnusi: aizmugurē sēdošajiem nav pietiekami daudz vietas pēc klases labākajiem standartiem, sportiskos režīmos nav tik izveicīgs kā „VW Passat CC”.
Kādreiz bija populārs teiciens: visas mašīnas reiz kļūst par opeļiem. Tagad visas mašīnas gribētu būt „Insignia”, nu, ja ne gluži visas, tad vidējās klases iemītnieces jau nu noteikti! „Car of the Year 2009” tituls nopelnīts godam. „Insignia” ir labākais „Opel” automobilis daudzu gadu laikā – skaists un tehniski izsmalcināts. Varbūt pat visu laiku labākais opelis! Vācu precizitāte, kas ietērpta kupejas skulpturālā elegancē. „Insignia” sākumcena – Ls 13 900. „Insignia” galvenais konkurents solās būt „VW Passat CC”. Pārējie vidējās klases sedani dizaina ziņā netiek tam līdzi, bez tam „Passat” piecdurvju kupeja ir vienīgā, kas „Nonpremium” segmentā piedāvā ne tikai līdzīgu elegances devu, bet arī izvēli starp priekšējo un visu riteņu piedziņu. „Passat CC” ir sportiski cietāka gaita un precīzāka stūre, „Mondeo” gaita ir nedaudz komfortablāka, „Laguna” nedaudz labāk panes Latvijas ceļa tipiskās asfalta bedres, taču „Insignia” ir gandrīz vai zelta vidusceļš, atsevišķos elementos atpaliekot tikai par nieka tiesu no absolūtajiem klases līderiem, „Premium” segmentu ieskaitot.
„Toyota Avensis”
Toties jaunais „Avensis” vairs neizskatās ne vecs, ne skumjš. Par spīti „Toyota” vēlmei piešķirt „Avensis” spilgtāku personību, trešās paaudzes modelis daudziem atkal liekas auksta aprēķina radīts produkts ar atbilstoši augstu kvalitāti un cenas/snieguma attiecību, bet tukšumu tajā vietā, kur romantiķi iedomājas saskatām auto dvēseli. Nenoliedzami, jaunais dizains padarījis mašīnu glītāku un eiropeiskāku. Taču šis dizains izskatās tā, it kā to būtu uzzīmējis bezkaislīgs dators. Par auto izskatu rūpējušies Francijas dizaina studijas speciālisti, bet auto tiek ražots rūpnīcā Anglijā. „Avensis” ir īsta „Toyota” un no dažiem skatpunktiem pat „Lexus”. Asākas šķautnes priekšā un pilnīgi mainīts aizmugures veidols patiešām tuvina „Avensis” tēlu leksusam. Tagad izceļas dinamiskais siluets – ļoti slīpais vējstikls pēc izmēra ir lielāks par motora pārsegu. Priekšējās durvis ieguvušas viltus vēdlodziņu un spoguļa stiprinājumu pēc minivenu modes. Uzlabotajam modelim ir izteiksmīgāks priekšdaļas noformējums – jauni lukturi, radiatora restes un bampers. Aizmugurē pārmaiņas ir mazāk uzkrītošas, jo nedaudz citādi kļuvuši tikai lukturi. Sānu spoguļu korpusos tagad parādījušies virzienrādītāju lukturīši. Vizuāli „Avensis” atstāj pamatīga un nopietna automobiļa iespaidu. Jaunā „Avensis” ārējās dimensijas: garums 4695 mm, riteņu bāze 2700 mm, platums 1810 mm, augstums 1480 milimetri. Salīdzinot ar priekšgājēju, jaunais modelis ir lielāks – garumā pastiepies par 16,5 cm, bet platumā pieņēmies par 10 centimetriem. „Avensis” piedāvā trīs virsbūves variācijas, bet pie mums līdz šim populārāki bijuši sedani. Taču jāteic, ka jaunais universālis vizuāli izskatās harmoniskāks. Ja sedanam bagāžnieka tilpums ir 509 litri, tad vagons jau piedāvā 543 litru lielu bagāžas nodalījumu. „Avensis Wagon” no sāniem piemīt izteikti dinamisks siluets, tas ir spējīgs veiksmīgi konkurēt ar jebkuru, akordu un sesto mazdu ieskaitot.
Taču vislabāk jaunais „Avensis” izskatās no iekšas. Iekāpjot automašīnā, kļūst skaidrs, ka arī te „skaistums nāk no iekšām”. Jauns paneļa dizains, atturīgs un solīds, gaumīgi materiāli, izcils plašums. Automašīnas salona noformējums vienlaikus nomierina un iedrošina, jo saturīgie materiāli, rāmais dzeltenais apgaismojums un skaņas izolācija ir augstā līmenī. Mūsu avensim dārgākajā versijā „Premium” vēl bija arī baltas ādas salons un visas iespējamās ekstras aprīkojumā. Bezatslēgas piekļuve, pieskaroties vadītāja durvju rokturim, atslēgas breloku var atstāt kabatā, dzinēju iedarbina ar starta pogu, tādu pašu kā „Lexus”, infocentrs ar skārienjutīgu ekrānu, navigāciju un atpakaļskata kameru. „Toyota” oriģinālā navigācijas/izklaides sistēma sākumā uzdod mīklas ar dīvainiem vadības algoritmiem, un „Toyota” kartē Latvija beidzas ar Rīgas robežu. „Avensis” sekots laika garam ar elektronisku stāvbremzi, taču tās slēdzis paslēpts neērtā vietā – labajā pusē zem stūres. Ir elektriskā sēdekļu un stūres pozīcijas regulēšana ar atmiņas funkciju. Izslēdzot dzinēju, stūres kolona pati padodas uz priekšu – atliek secināt, ka līdzība ar luksusa nodaļas produktiem nav tikai ārēja. Lētāku komplektāciju īpašnieki nav pārāk apdalīti. Šķiet, ka tagad vieglāk ir nosaukt nevis lietas, kuras ir bāzes „Linea Terra” versijā, bet gan tās, kuru nav. Ja nu vienīgi nav sešu kompaktdisku mainītāja, kuīzkontroles, ādas apdares un astoņos veidos regulējamu priekšējo sēdekļu. Pārējais viss ir bāzē, un stereosistēma visos aprīkojuma līmeņos spēj atskaņot arī „mp3” formātu. Plašas ērtības „Avensis” piedāvā arī trim aizmugurē sēdošajiem – vērtējot no šādas pozīcijas, „Avensis” ir viens no ērtākajiem auto klasē.
„Toyota Avensis” pieejams ar trim benzīna motoriem un trim dīzeļiem. Visiem dzinējiem standartā tiek uzstādīta sešpakāpju mehāniskā pārnesumkārba. Pie mums līdz šim lielākā daļa nopirkto „Avensis” automobiļu ir bijuši aprīkoti ar benzīna motoriem, taču Eiropā bez labiem dīzeļdzinējiem šodien uz panākumiem cerēt nevar, tādēļ „Toyota” inženieri speciāli strādājuši tieši pie šā jautājuma – izveidota vesela „D-4D Clean Power” dīzeļu saime. Pašaizdedzes dzinēju rindas virsotnē atrodas 2,2 litru D-4D 177 ZS spēka agregāts. Pateicoties „Toyota D-CAT” („Diesel Clean Advancet Technology”), šim dzinējam ir mazākie kvēpu daļiņu masas izmeši starp tirgū pieejamajiem dīzeļdzinējiem. Neraugoties uz to, motors var lepoties ar ļoti labiem jaudas un griezes momenta rādītājiem apvienojumā ar vienu no zemākajiem trokšņu un vibrācijas līmeņiem, kā arī salīdzinoši mazu degvielas patēriņu (ražotāja uzrādītais degvielas patēriņš kombinētajā ciklā ir 6,1 litrs uz 100 kilometriem). Turklāt piedāvājumā ir arī D-4D sērijas 2,2 litru 150 zirgspēku un 2,0 litru 126 zirgspēku dīzeļdzinējs (kombinētā režīmā, pēc ražotāja datiem, patērē apskaužamus 5,5 litrus degvielas uz 100 kilometriem), kas, tāpat kā jaudīgākais motors, tiek komplektēti ar sešpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Degustētais „Avensis” aprīkots ar 2 litru jauno „Valvematic” benzīna motoru, kas ir jaudīgāks un ekonomiskāks. Motors var lepoties ar ļoti labiem jaudas un griezes momenta rādītājiem apvienojumā ar vienu no zemākajiem trokšņu un vibrācijas līmeņiem, kā arī salīdzinoši mazu degvielas patēriņu – aptuveni 7 litriem uz 100 kilometriem. Sākot ar šo modeļu paaudzi, benzīna motori vairs nav pieejami ar automātisko pārnesumkārbu, jo to aizstāj pilnīgi jauns CVT variators „Multidrive S”. Transmisija ir pārsteidzoši atsaucīga, un tai ir fiksēto pārnesumu lāpstiņas uz stūres.
Aprakstot jauno „Avensis”, jāizceļ uz braukšanas komfortu orientētie uzlabojumi, lai gan arī iepriekš „Avensis” šajā ziņā varēja būt citiem par paraugu. Tagad vēl vairāk piestrādāts pie balstiekārtas un stūres mehānisma, kā arī uzlabota skaņas izolācija. Braucot pa labu asfaltu, pārsteidz absolūtais klusums, kas valda salonā! Taču uz tipiskām asfalta grambām piekare izdod dzirdamus būkšķus. Piekare strādā līgani, taču sānsveres ir minimālas, vadāmība ir gana precīza, par spīti ļoti vieglajai, neinformatīvajai stūrei. Lieliska taisnvirziena stabilitāte uz lielceļa, varētu pat sacīt, ka nav jāstūrē, braucot var atpūsties. Automāts pārslēdzas gandrīz nemanāmi, taču diezgan lēni, kamēr netiek piespiesta turpat pie ātrumkloķa esošā „sport” poga, kas pa īstam atraisa jaudīgā divu litru benzīnnieka zirgus. Kopumā mašīna nemaz nevedina uz skriešanu, tā aicina braukt līganā mierā ar solīdu pašcieņu. Dzirdēts, ka „Toyota” projekta vadītājs Takaši Jamamoto pašrocīgi norullējis ar „Avensis” prototipu 5000 km pa Eiropu, lai pārliecinātos, kā auto iederas kontinenta ceļos un dzīves stilā. Mēs savukārt varam droši apgalvot, ka „Avensis” ir ļoti piemērots mūsu īpašajiem Latvijas apstākļiem. Piekare ir klusa un atsperīga pat skarbākajos Latvijas ceļa apstākļos, arī uz zemesceļiem. Tāda drošības un pamatīguma sajūta, gandrīz kā braucot ar landkruizeru, tikai sēdpozīcija zemāka. Ne brīdi nerodas šaubas par to, ka šī mašīna aizvedīs tevi jebkur, turklāt izdarīs to klusi, droši, komfortabli un ekonomiski.
Vērtējums
„Avensis” plusi: stabilitāte, bezrūpīga vadāmība, komfortabls salona iekārtojums, kvalitāte un aprīkojums; mīnusi: „Avensis” sedans joprojām ir vizuāli neizteiksmīgs, vadāmība nav tik aizraujoša kā klases labākajiem paraugiem.Speciāli Eiropas tirgum konstruētā modeļa „Avensis” jaunākā paaudze parādījās salīdzinoši nesen, taču sīvā konkurence mudinājusi automobilim veikt modernizāciju. Tagad populārais vidējās klases modelis ir vizuāli atsvaidzināts un konstruktīvi pilnveidots. Redzamākās pārmaiņas skārušas automašīnas priekšdaļas noformējumu, bet konstruktīvi būtiskākā ir mūsdienīgu dīzeļdzinēju klāsta papildināšana. Sākumcena – Ls 14 500. „Avensis” dārgākās versijas jau tuvojas „Premium” segmentam, apdraudot „Lexus” pozīcijas. Taču kopējam tēlam joprojām pietrūkst emociju un braukšanas azarta. „Avensis” mierīgā, pārliecinošā gaita un liela auto sajūta, salīdzinot ar klasesbiedriem, visvairāk atgādina „Ford Mondeo”, ko arī uzskatām par galveno konkurentu.
„Škoda Octavia”
Pirmoreiz atjaunotā „Octavia” publikai tika atrādīta pirms gada, Parīzes auto šova ietvaros. „Škoda” latviskais sauklis „labākais kļuvis vēl labāks” šķiet nedaudz pārspīlēts, bet angliskais „simply clever” tik tiešām atbilst patiesībai. Ar ko atjaunotā „Octavia” atšķiras no vecās? Ne ar ko un ar visu. Jo tai joprojām piemīt vāciešu pamatīgums un „Škodas” atturība, tās izskatās uz mata kā iepriekšējā, tikai nedaudz modernāka. Kā sieviete pēc plastiskā ķirurga apmeklējuma: nedaudz nostiepjot ādu uz sejas un kakla, padarot izteiksmīgāku acu skatienu, palielinot krūtis un izveidojot slaidāku vidukli, iegūstam daudz pievilcīgāku veidolu. „Octavia” priekšpuses evolūcija norāda, ka auto ar lepnumu nes „Škoda” emblēmu. Platie, pēc „Superb” parauga izstieptie lukturi šķiet mazliet pārspīlēti, taču tajos iegravētais modeļa nosaukums izskatās lepni. Šādas lampas prasās pēc ksenona, kurš par 807 eiro arī grozās līkumos. „Octavia” ieguvusi priekšējo buferi ar citādas formas gaisa tvērēju un miglas lukturiem, tāpat mainīti sānskata spoguļi un radiatora dekoratīvais režģis. Modernizēta arī automobiļa aizmugurējā daļa, kur uzstādīti citādi lukturi un buferis. Kopumā automobiļa dizains modernizēts atbilstoši markas jaunākajiem modeļiem – „Fabia” un „Superb”. Universāļa versija „Octavia Combi” neseko vidējās klases universāļu jaunākajām modes tendencēm un ar sportisku dizainu nevar lepoties, taču tās aizmugure nepavisam nav tik vertikāla kā saldētavai. „Škoda Octavia Combi” piedāvā pietiekami lielu bagāžas nodalījumu – 580 litru. Nolaižot aizmugures sēdekli, maksimālā ietilpība ir kolosāli 1620 litri.
„Škoda Octavia” salons ir liels, tumšs, rūpīgi veidots un ļoti nopietns. Vācu automobiļa sajūta pārņem, tiklīdz satveram četros virzienos pieregulējamo stūri vai īso, precīzo pārnesumu sviru. It visā ir jūtama pazīstamā stingrība. „Škoda” apdares kvalitāte un aprīkojums nupat bīstami pietuvojies „VW” ražojumiem, jo jaunajai „Octavia” ir tāda pati klimata iekārta kā „Škoda Superb”, „Passat CC” un „Golf 6”. Tai līdzi atnākusi arī jauna stūre no „Superb” un vēl labāki apdares materiāli, kas līdz šim diezgan strikti atdalīja čehu un vācu ražojumus. Eleganta izskata panelis ir loģiski iekārtots. Salonā ir daudz kvalitatīvu materiālu un nelielu parocīgu mantu glabāšanas nodalījumu. Stūre ar vispusīgām kontroles iespējām pārcelta no „Superb”, un neviens nespēs konkurēt ar „Škoda” oriģinālo radio – seši CD, „mp3”, SD kartes lasītājs, ārēja ieeja un – pats galvenais – liels, krāsains un lietošanā parocīgs displejs. Tā kā gan stūre, gan sēdeklis ir regulējami visos virzienos, iekārtoties ērti un atrast pareizo sēdpozīciju nebūs grūti. „Octavia” noteikti patiks gariem braucējiem, jo vadītāja sēdeklis ir atbīdāms apskaužami tālu. Priekšējiem sēdekļiem ir diezgan izteiktas sānu malas, kas labi notur straujos pagriezienos un nav arī apgrūtinošas iekāpšanas/izkāpšanas procesā. Jaunās „Octavia” salons iedzen kaunā daudzus dārgākus auto montāžas kvalitātes ziņā. Visiem izmantotajiem materiāliem piemīt pamatīgums un augstvērtīgums, paneļu savienojuma vietas ir ciešas un precīzas.
„Škoda” ir novērsusi arī vienu no vecā „Octavia” kādreizējām nepilnībām, nodrošinot daudz vairāk vietas kājām aizmugurē sēdošajiem. Tagad 180 cm gari pieaugušie var ērti iesēsties aiz līdzīga auguma priekšā sēdošajiem. Bagāžas nodalījums ir milzīgs, taču, nolokot proporcijā 60/40 dalāmās sēdekļu atzveltnes, grīdā veidojas pakāpiens.
„Octavia” tagad pieejama ar septiņiem dzinējiem, ieskaitot 1,4 l, 1,6 l MPI benzīna dzinēju, kā arī jaunos 1,4 l un 1,8 l TSI benzīna dzinējus. Gribas īpaši izcelt 1,4 l TSI motoru ar 122 zirgspēkiem, kas pēc jaudas/ ekonomijas/ cenas parametriem reāli konkurē pat ar veco 1,9 l dīzeli. Dīzeļa cienītājiem tiek piedāvāti divi turbodīzeļdzinēji – 1,9 l un 2,0 litru. „Škoda” jaunās sērijas TSI dzinēji var būt komplektā ar DSG – automātisko transmisijas sistēmu –, jo tagad 6 un 7 ātrumu DSG kārbas (2100–2300 eiro) pilnībā aizstāj vecos „automātus”.
Braukšana ar „Octavia” ir tieši tāda kā pati „Octavia” – neuzkrītoša. Viss darbojas un notiek, pedāļi viegli, stūre klausa, motors darbojas atsaucīgi. Taču nekādas īpašākas izjūtas auto nerosina. Gaita ir diezgan komfortabla. Tā nav nedz par cietu, nedz arī par mīkstu. Katrā ziņā Latvijas ceļa skarbos sveicienus „Octavia” uztver mierīgāk nekā ar to uz vienas platformas būvētais sportiski cietais golfiņš. „Octavia” lieliski tiek galā ar nelīdzenām virsmām bez salonā jūtamiem sitieniem vai triecieniem. Vadāmības ziņā auto ir patīkams, līkumos saglabājas stabils, bez sānsverēm. „Octavia” brauc precīzi un atsaucīgi, vienīgi stūre ir nedaudz kūtra. Šim auto ir pārsteidzoši mazs apgrieziena rādiuss. 1,6 litru benzīna dzinējs darbojas ļoti apmierinoši, tam ir pietiekami daudz jaudas, lai paātrinājumu izjustu arī piektajā pārnesumā, retāk var pārslēgties, tā nedaudz atvieglojot dzīvi. Degustācijas laikā, braucot dažādos režīmos, patēriņš bija 7,4 litri uz 100 km/h. „Škoda” ir daudz strādājusi, lai uzlabotu „Octavia” skaņas izolāciju. Brīžiem gar priekšējiem logiem rodas pretvēja troksnis, taču kopumā „Octavia” salons ir ļoti mierīga vieta, kur pavadīt laiku garos braucienos.
Vērtējums
„Octavia” plusi: kvalitāte ir labs paraugs ikvienam, gaita ir pārliecinoša, salona un bagāžnieka ietilpība – lieliska; mīnusi: pietrūkst savas identitātes un rakstura, neinformatīva stūre.
Klasisks dizains, modernas tehnoloģijas, plašs salons un bagāžas nodalījums – ļoti izdevīgs pirkums. Sākumcena – Ls 9650. „Octavia” ir gandrīz tikpat labs auto kā „Golf”, turklāt ietilpīgāks un vismaz par 1000 eiro lētāks. Taču „Octavia” joprojām ir automobilis bez ambīcijām, automobilis, kas nemaz necenšas uzdoties par kaut ko prestižu vai interesantu. Bet atšķirībā no tā paša golfiņa, kas sevi pozicionē kā kaut ko īpašu, bet vēl nesen bija garlaicības iemiesojums (izņemot, protams, GTI), „Octavia” nav garlaicīga. Tā vienkārši ir ļoti prātīga – „simply clever”. „Octavia” varbūt nav ne grama prestiža, toties tas ir ļoti solīds auto – kā veikalā pirkts kvalitatīvs uzvalks. Folksvāgens jums pārdos dārgāku uzvalku ar visu firmas birku. Audi jums uzvalku pašūs pēc pasūtījuma, tas būs vēl krietni dārgāks. Bet, ja visus trīs uzvalkus salīdzināsiet, izrādīsies, ka šiem trim uzvalkiem ir vienādas ne tikai pogas... „Octavia” ir vienkārši labs auto bez savas identitātes. Taču jaunā „Octavia” pierāda, ka čehu autobūvētāji nesnauž un „Škoda” jau tagad ir kas vairāk nekā tikai lētāks „Volkswagen”.
Degustācijas secinājumi
„Octavia” patiks praktiskiem cilvēkiem, kas dzīvo vācu auto klasisko vērtību pasaulē, arī tiem, kam svarīgs ir mierīgs līdzsvars starp ikdienu uzvalkā un nedēļas nogalēm mazdārziņā. „Insignia” savukārt patiks aktīviem, radošiem cilvēkiem, kam auto ir viens no personības pašizpausmes veidiem. „Avensis” patiks tiem, kuriem prioritāte ir komforts un pārliecinoša kvalitāte it visā, tomēr mākslinieku dvēseles šis auto joprojām nespēs iedvesmot. Bet tie, kas savā ģimenes auto grib izjust braukšanas aizrautību, no šīs trijotnes tomēr izvēlēsies „Insignia”.
Komentāri:
Viesis: Juris - 23. jūnijā 2015 11:29
Kā var Toyotu salīdzināt un likt vienā plauktā ar zemās kvalitātes etalona VW grupas ražoto, vēl zemākas kvalitātes Škoda?
To laikam var izdarīt tikai Eiropas auto žurnālisti, kuru vadītos auto raidījumus sponsorē atkal jau bēdīgais VW.
Manuprāt arī Audi, kurš skaitās VW grupas līderis prestižā, pat ir vēl daudz jāmācās un jāaug līdz Toyota kvalitātei, nerunājot par uzticamību!
Viesis: Rass - 23. jūnijā 2015 11:31
Beidzot kāds uzrakasta kko patiesu un sakarīgu.
Neiesaku nevienam vācu ražojumus dēļ to zemās kvalitātes un neuzticamības.
Viesis: hhh - 23. jūnijā 2015 11:36
Bet tā arī ir, Toyota ir krietni pārāka par citiem auto ražotājiem visādā ziņā, ja nu vienīgi kādam dizains var likties neeiropisks, un līdz ar to grūtāk pieņemams un saprotams! Bet man personīgi tās liekas daudz interesantākas un skaistākas kā vienmuļie un pelēkie Audi, VW, Škodas, kuras gadu gaitā tik minimāli mainās, ka kļūst jau garlaicīgi skatīties uz tām.
Viesis: Calis - 23. jūnijā 2015 11:40
Tak kas vispār ir Audi? Marka ar māklīgi un nepelnīti iegūtu statusu, kādā tas tagad atrodas.
Kāda tur kvalitāte, dārgākajās versijās salona lētās, cietās plastmasas apvilktas ar tikpat lētu mākslīgo ādu. Ja tas ir tas prestižs, tad man nav ko teikt.
Man jau tie universāļi liekas makten praktiski. Uz copi braucot telti nevajag, bet ja brauc ar suni - arī labi, jo salons nav ar spalvām un sieklām.