McLaren F1 superauto - Vokingas inženieru sapnis
Pievienots: 7. jūlijā 2012 10:50 | Autors: Andris Vilks | Komentāri: (1)
Tieši pirms 20 gadiem, 1992. gada 28. maijā, Monako Grand Prix laikā, notika oficiālā McLaren ielas auto prezentācija. Toreiz neviens pat iedomāties nevarēja, ka arī pēc desmitgadēm McLaren F1 pamatoti atzīs par pasaules labāko superauto.
Izšķirošais solis
Nebūt ne visi izcilie futbolisti beidzot karjeru, kļūst par ģeniāliem treneriem, un, no otras puses – ne jau visi apdāvinātākie treneri, savas spēlētāja karjeras laikā, ir tikuši pie svarīgākajiem tituliem.
Tā ir atbilde jautājumam, kāpēc ne visas veiksmīgākās sacīkšu komandas spēj izgatavot tikpat lieliskus ielas auto modeļus.
Pārskatot statistiku, secinām, ka Ferrari un Lotus šajā jomā var uzskatīt par eksotisku izņēmumu, visas Bugatti sacīkšu uzvaras palikušas pagājušā gadsimta 20.-30. gados, bet Lamborghini nekad nav interesējušas elites klases sacīkstes. Un ko jūs esat dzirdējuši par tādiem 1. Formulas favorītu ielas auto modeļiem kā Brabham, Tyrrell, Williams? Pilnīgi pareizi – neko, jo tādu nekad nav bijis.
Arī MсLaren ilgu laiku bija tikai tipiska sacīkšu komanda, kas domāja tikai par uzvarām trasē. Tas arī ir saprotams, jo slavenā ‘’staļļa’’ dibinātājs, jaunzēlandietis Brūss Maklārens, bija romantiķis līdz matu galiņiem, kuru pēc būtības nevarēja interesēt sērijveida automobiļu projektēšana un ražošana. Diemžēl sacīkšu debess jumā Brūsa zvaigznei nebija lemts ilgi spīdēt - jaunzēlandietis traģiski gāja bojā savas komandas prototipa izmēģinājuma braucienā, uz visiem laikiem paliekot atmiņā kā 60. gadu romantisma Grand Prix eksperts.
Slavas augstākās virsotnes McLaren sasniedza pēc sava dibinātāja nāves. Panākumu lauvas tiesa pienākas Ronam Denisam, kurš komandu iegādājās 1981. gadā. Kvalificēts inženieris, veiksmīgs menedžeris un izveicīgs biznesmenis, viņš, šo, pa pusei amatieruzņēmumu, pārvērta par augsti profesionālu kolektīvu, kas pārrakstīja 1. Formulas rekordu grāmatu. Pilnīgi saprotams, ka tik ambiciozs un labā nozīmē godkārīgs cilvēks, sasniedzot sacīkšu augstākās virsotnes, sāka meklēt jaunus izaicinājumus un aizdomājās par automobiļu ražošanas biznesu. Ja godīgi, tad bija vēl kāds iemesls, kādēļ anglis izšķīrās par superauto projektu – Rons gluži vienkārši pazina pasaules labāko konstruktoru, Gordonu Mareju.
Ģēnijs no Dienvidāfrikas
Gordons Mareja piedzima 1946.gadā Dienvidāfrikas pilsētā Durbanā. Viņa tēvs piedalījās motosacīkstes, vēlāk arī auto sacensībās un nodarbojās ar sacīkšu prototipu izstrādi, tādēļ Gordonam tehnika nebija sveša. Pēc Natalas Tehniskāskoledžas (tagad Durbanas Tehniskā universitāte) absolvēšanas Marejs pārcēlās uz Lielbritāniju, kur liktenis saveda to kopā ar Berniju Eklstounu (tagadējais Pirmās formulas īpašnieks), kas tikko bija iegādājies Brabham komandu. Eklstouns nozīmēja Gordonu par Brabham galveno dizaineri un talantīgais inženieris ar degsmi ķērās pie darba.
Vai atcerieties unikālo Brabham BT46B, slaveno automobili-putekļu sūcēju, kurš, pateicoties diviem ventilatoriem aizmugures daļā, burtiski piesūcās ceļam? Tas ir Gordona darbs. Vēl viens viņa šedevrs – plašākās aprindās mazāk pazīstamais Brabham BT49, kas jau septiņdesmitajos gados pārsteidza speciālistus ar revolucionāro aktīvo piekari. Vēlāk, pēc pārvākšanās uz Jokingu, Marejs uzbūvēja slaveno McLaren MP4/4 modeli, ar kuru 1988. gada sezonā Airtons Senna un Alēns Prosts uzvarēja 15 no 16 Gran Prix!
Starp citu, vienīgais posms, kuru komandas pilotiem tajā gadā neizdevās uzvarēt, bija sacīkstes Moncā, kas arī izšķīra jaunā McLaren ielas auto likteni. Apgalvo, ka tieši Milānā, gaidot aizkavējušos lidmašīnas reisu, Gordons uzmetis topošā superauto pirmās skices.
Rons Deniss rūpīgi izvērtēja sava tehniskā direktora veikumu un nolēma pamēģināt. Un patiesi, kādēļ gan ne? - sacīkstēs McLaren jau bija sasniedzis visas iespējamās virsotnes, un iespēja atkārtot to pašu ar ielas automobili, šķita visnotaļ vilinoša.
Turklāt Denisa ambīcijas un Mareja ģenialitāti pastiprināja nopietnas, Mansura Ojeha, veiksmīgā Saūda Arābijas uzņēmēja un McLaren līdzīpašnieka, finansiālās iespējas.
Tā projekts bez liekas vilcināšanās ieguva zaļo gaismu. Turklāt puses, skaidri apzinoties uzdevuma sarežģītību, nolēma būvēt pasaulē iespaidīgāko auto bez budžeta ierobežojumiem. Tieši tā - labākais nepieļauj kompromisu.
Superauto
Marejs sāka ar galveno – devās piemērota motora meklējumus. Konstruktors nešaubījās: labākos rezultātus uzticamības ziņā un jaudas rādītājus var nodrošināt vienīgi atmosfēriskais dzinējs. Turbīna, tieši tāpat kā mehāniskais kompresors, tikai sarežģītu konstrukciju un padarītu darba rādītājus mazāk prognozējumus. Un tā, jāmeklē jaudīgs atmosfēriskais agregāts. Jautājums – kur? Iespēju radīt savu motoru no nulles McLaren nebija, atlika vien klauvēt pie citu ražotāju durvīm.
Sākumā Gordons vērsās pie McLaren partnera – Hondas, kas piegādāja motorus F1 sacīkšu mašīnām. Tomēr japāņi uz aicinājumu sadarboties supermašīnas radīšanā reaģēja vēsi. Toreiz Honda inženieru noslēpumainība šķita savāda, taču tagad to var viegli izskaidrot - divus gadus vēlāk japāņi iepazīstināja pasauli ar savu superauto - lielisko Honda NSX, kas nozīmē, ka laikā, kad Gordons mēģināja rast atbalstu pie otra lielākā Japānas autoražotāja, pēdējam jau bija prātā savs superauto projekts.
Saņēmis atteikumu, Marejs griezās pie Toyota, kas tieši tobrīd apsvēra iespēju startēt savu 1.Formulas programmu.
Toyota motorsporta nodaļas inženieri pat bija sākuši 10-cilindrīgā atmosfērnieka testus ar sacīkšu Lotus, tomēr arī šeit sadarbība neizdevās – Marejs nebija pārliecināts par pilnīgi jauna motora drošību un izturību .
Visbeidzot Gordonam paveicās Minhenē un BMW Motorsport sacīkšu nodaļas inženieri pēc Vokingas pasūtījuma radīja 6,1-litru 12-cilindru V-veida dzinēju. Tā dizains daļēji ņemts no motora, kas tika gatavots BMW supermašīnai M8, kas, ja vien bavāriešiem būtu pieticis nekaunības, varēja kļūt par Ferrari konkurentu. Nesanāca, jo M8 projekts neguva atbalstu BMW augstākās vadības koridoros, toties McLaren saņēma to, ko bija vēlējušies!
Pilnībā no vieglmetālu sakausējumiem izgatavoto, 48-vārstu V12 motoru aprīkoja ar dinamisko gāzu sadales fāžu regulēšanas sistēmu. Drošības labad vācieši atteicās no regulējamā ieplūdes trakta, tāpat deva priekšroku gāzu sadales mehānisma ķēdes pievadam. Jebkurā gadījumā, sniegums bija iespaidīgs. Dzinējs ar apzīmējumu BMW M70, pilnībā atbilda McLaren uzstādītajām prasībām, izņemot vienu – motors izrādījās par 15 kg smagāks nekā bija norādīts. No otras puses, agregāts bija izdevies, pie tam par veseliem 14% jaudīgāks, un Gordons neiebilda. 618 zirgu un 650 Ņūtonu izrādījās vairāk nekā pietiekami, jo iespaidīgajai, pat no mūsdienām raugoties, mašīnas jaudai, pievienojās šīs klases auto neticami mazā masa.
Radot automobiļus, Marejs vienmēr vadījies pēc kāda cita ģeniāla konstruktora - Kolina Čapmena, principa, kas brīvā tulkojumā varētu skanēt tā: ‘’vienkārši pievienojiet mazliet viegluma’’. Un savā krusta karā par auto svara samazināšanu, Gordons nepiekāpās pat sīkākajām detaļām. Atliek vien pieminēt, ka Mclaren ielas auto kļuva par pirmo sērijveida automobili pasaulē, kura virsbūves un šasijas izgatavošanā tika plaši izmantota oglekļa šķiedra. 20 gadus vēlāk šādi modeļi nevienu nepārsteigs, bet 90. gadu sākumā tas bija kolosāls izrāviens!
Ko deva šāds jaunievedums? Galvenokārt, drošu, vieglu un stingru konstrukciju, kas ir viens no svarīgākajiem parametriem sporta auto būvēšanā. Interesanti, ka Marejs bija tik pārliecināts par virsbūves un šasijas izturību un drošumu, ka pieteicās vadīt izmēģinājuma auto ... triecientestu izmēģinājuma laikā. Tiesa, neviena apdrošināšanas kompānija neuzņēmās tādu risku, tādēļ testi tika veikti, izmantojot veco labo metodi ar manekenu. Pārbaudēs atklājās, ka konstruktoram ir taisnība - frontālās sadursmes virsbūves deformācija nesasniedza pat priekšējos riteņus!
Vēl viens svarīgs faktors, ko nodrošināja oglekļa šķiedra - konstrukcijas mazais svars, par to jau mēs runājām. McLaren pašmasa tikai nedaudz pārsniedza atzīmi 1100 kg.
Zinot, ka automašīnai piemīt tik iespaidīga jauda, dīvains šķiet vēl kāds moments - virsbūvei, kuras dizaina autors ir Pīters Stīvens, nebija paredzēts antispārns, kas ir šķietami nemainīgs atribūts jebkuram respektablam superauto.
Tomēr neaizmirsīsim, ka Marejs bija guru Grand Prix pasaulē tieši aerodinamikas lauciņā. Pēc būtības, ielas McLaren virsbūvei bija tā saucamā automobilis-spārns konstrukcija, kas raksturīga Formulai 1 bolīdiem. Tā izpaužas tādejādi, ka gaiss, plūstot pa īpašas formas dobumiem virsbūves apakšdaļā, piespiež automašīnu ceļa virsmai.
Papildus, tā teikt, šim dabiskajam procesam, inženieri aprīkojuši automobili ar papildus ventilatoriem, kas izsūc gaisu no mašīnas apakšas. Atcerieties Brabham-BT46B? Visbeidzot McLaren automašīnas aizmugurē iebūvēts neliela izmēra un tikpat kā nepamanāms aktīvais spoileris, kas palīdz saglabāt auto trajektoriju mašīnai strauji bremzējot. Nospiežot bremžu pedāli ar visu spēku, spoileris pacēlās un aerodinamiskais koeficients pieauga no 0,32 līdz 0,36, kas pozitīvi ietekmēja palēninājuma efektivitāti.
Starp citu, aerodinamiskais koeficients 0,32 pat tagad skaitās lielisks rezultāts sportkāriem. Piemēram, superauto etalonam, Bugatti Veyron, šis rādītājs ir pieticīgāks – tikai 0,36.
Vokingas bumba
Par patiesu sensāciju kļuva arī netipiskais salona interjers – McLaren F1, līdzīgi kā F1 bolīdā, pilots sēž kokpitā pa vidu, bet pasažieriem ierādītas vietas dziļāk salona sānos. Šāds sēdekļu izvietojums liekas neloģisks tikai sākumā. Pirmkārt, pilots, sēžot auto centrā, neizjauc kopējo masas balansu – supermašīnām īpaši svarīgs parametrs. Otrkārtr, šāds sēdekļa novietojums ir optimāls redzamības ziņā. Un neaizmirsīsim, ka minētais risinājums ļauj McLaren neveidot speciālu versiju ar stūri labajā pusē.
Jau pieminējām, ka Gordons Marejs savu topošo auto bija iecerējis kā labāko un ātrāko ielas automobili pasaulē. Tāpēc, radot piekari, netika aizmirsts par komfortu. F1 bija jākļūst maksimāli ērtam ikdienas lietošanā, un tā arī notika - automobiļa gaita izrādījās fenomenāla – nu vismaz savā klasē noteikti.
Tieši ekspluatācijas ērtības dēļ, McLaren atteicās no keramiskās oglekļa bremžu sistēmas, kas tajā laikā jau sāka „pierakstīties” Formulā 1. Tas tādēļ, ka atšķirībā no tērauda diskiem, keramiskie diski ir prasīgi temperatūras režīma ziņā. Vislabāk tādas bremzes darbojas, kad tās uzsildītas līdz darba temperatūrai, taču, kā to savienot ar patērētāja ērtībām? – nu, nepiespiedīsi taču vieglās automašīnas vadītāju veikt lieku apli, lai uzsildītu bremzes!
Interesanti, ka Marejs atteicās arī no ABS un stūres pastiprinātāja. Daļēji tāpēc, lai samazinātu auto masu, daļēji tāpēc, ka uzskatīja šīs sistēmas kā liekas automobilim, kurš vairāk domāts pieredzējušiem vadītājiem.
Pēc mūsdienu standartiem, McLaren interjers šķiet askētisks – tur nav ne dārgas ādas, ne koka apdares, ne ventilējamu sēdekļu. Tomēr, atšķirībā no daudziem saviem līdziniekiem, F1 tika aprīkots ar gaisa kondicioneri un mūzikas sistēmu no Kenwood. Turklāt optimāla stereo sistēmas izvēle un uzstādīšana aizņēma gandrīz divus gadus! Par „rozīnīti” parūpējās vēl viens McLaren partneris – Šveices pulksteņu ražotājs TAG Heuer, kas izlaida ierobežotu rokas hronometru sēriju, kas papildināja automobiļa komplektāciju.
Neskaitot TAG Heuer laikrādi, reizē ar automobili pircējs saņēma ceļojumu koferu komplektu, kompānijas Facom speciāli McLaren bagāžas nodalījumam pielāgoto sacīkšu tipa domkratu, titāna instrumentu izlasi un pat apmaksātus vadītāja prasmes celšanas kursus pie Lemānas uzvarētāja – Endija Vollesa.Mēs pieprasām sacīkstes!
Bet pats aizraujošākais McLaren F1 izrādījās ... pati mašīna, kuras īpašības vienkārši fascinēja. Jau pieminētais Endijs Volless ar to sasniedza 391 km/h lielu ātrumu! Tiesa, testa eksemplāram nebija dzinēja apgriezienu ierobežotāja, tā ka parastam klientam bija vien jāsamierinās ar ‘’tikai’’ ar 372 km/h lielu ātrumu. Tomēr, tas bija vairāk nekā pietiekami, lai McLaren F1 nekavējoties atņemtu Jaguar XJ220 planētas ātrākā auto nosaukumu. Dinamiskie rādītāji arī no šodienas skatu punkta veroties, šķiet gana iespaidīgi - 3,5 sekundes līdz simtam, 9,4 sekundes līdz 200 km/h. F1 kilometru no starta noskrēja 19,6 sekundēs, nomērītā posma beigās sasniedzot 285 km/h lielu ātrumu!
Ne mazāk iespaidīga ir automobiļa fenomenālā vadāmība, precizitāte pat sīkumos un neredzēts komforta līmenis. 90. gadu autobūves prese burtiski iemīlēja Gordona Mareja radīto auto. Ne tikai prese – visa pasaule juka prātā no šīs mašīnas: ātra, tehnoloģijām bagāta, skaista un gandrīz nepieejama.
Tomēr radot automobili bez budžeta ierobežojumiem, nācās saskarties ar nepatīkamu faktu, proti, auto galacena izrādījās ļoti augsta. Kad 1993. gadā sākās oficiālā McLaren F1 pārdošana, sportkāra cena šokēja pat ļoti turīgos pircējus – inženierijas ģēnija Gordona Mareja šedevrs maksāja gandrīz vienu miljonu dolāru! Un tas bija laikā, kad superauto saprātīgā cena bija aptuveni $200 000. Izņēmums bija Ferrari F40, kas maksāja turpat pusmiljonu. Taču šeit runa ir par divreiz lielāku summu!
Ne jau sava skopuma dēļ McLaren vadība noteica tādu cenu, bet gan vēlme atpelnīt ieguldīto naudu. Rons Deniss bija aprēķinājis, ka vairāki simti F1 kompensētu ieguldītos miljonus. Diemžēl pirktgribētāju izrādījās mazāk nekā gaidīts. Pēc pirmā ažiotāžas viļņa pircēju interese jūtami noplaka. Taču tie, kuri bija iegādājušies ielas McLaren, gribēja vairāk un pieprasīja Denisam un Marejam sagatavot modeļa sacīkšu versiju.
Tas nebija viegls uzdevums, jo McLaren F1 tika projektēts kā koplietošanas ceļiem paredzēts sportkārs. Lai arī super ātra un līdz perfektumam noslīpētu vadāmību, F1 tomēr bija ielas mašīna, kas paredzēta ikdienas lietošana, nevis riepu plēšanai pa trasi. Taču izvēles nebija un Gordons ķērās pie darba. Mašīnu padarīja vieglāku, izmetot visus ‘’liekos’’ komforta atribūtus, pārskatīja aerodinamiku un aprīkoja to ar sporta antispārnu. Pārbūvi nācās paveikt triecientempā, par ko liecina fakts, ka testiem aerodinamiskajā tunelī bija atvēlēta tikai vienu diena! Lai palielinātu izturību – galveno sacīkšu mašīnas īpašību, BMW V12 dzinēju deforsēja līdz 600 ZS.
Mazliet vēlāk Gordons atzīsies, ka sacīkšu versijas debiju gaidījis ar bažām, baidoties, ka pamatā koplietošanas ceļiem projektētais Mclaren nespēs konkurēt ar oriģinālajām sacīkšu konstrukcijām. Kā izrādās, velti, jo F1 sacīkšu karjera izrādījās ārkārtīgi veiksmīga. Pietiks, ja minēsim faktu, ka Lemānas 24 stundu sacīkstes mašīna uzvarēja ar pirmo piegājienu, pie tam ne tikai klasē, bet arī kopvērtējumā.
Viss tā, kā vajadzētu
Bet pat panākumi sacensībās nespēja uzlabot noieta statistiku un līdz plānotajiem vairākiem simtiem pārdoto eksemplāru McLaren F1 tā arī netika, apstājoties pie daudz pieticīgāka cipara – 106 automobiļi. Savukārt tie, kuri savulaik nepažēloja naudu, var priecāties – šodien F1 cena ir vairāk kā 2 miljoni.
Jebkurā gadījumā, šī daudzuma pietika, lai McLaren ieietu vēsturē kā 20-tā gadsimta labākais auto. Pat no šī brīža ātruma čempiona - Bugatti Veyron, Gordona Mareja radītais auto atpaliek tikai mazliet. Atcerēsimies, ka ātrumu 391 km/h F1 sasniedza bez 1001 ZS, četriem turbokompresoriem, 7-pakāpju ātrumkārbas un pilnpiedziņas sistēmas, kas to palīdz izdarīt Veyron.
Ne velti pats Gordons Marejs uz jautājumu, ko viņš šodien mainītu sava auto konstrukcijā, ņemot vērā mūsdienu tehnoloģijas, ar smaidu atbildēja: „Neko. Atstātu visu kā ir.”
Sagatavots no izdevuma auto.mail.ru materiāliem.
Komentāri:
Paldies par rakstu!