2010. gads pasaules ekonomikā nebija no vieglajiem. Motobūvē tas bija redzams vislabāk. Izstādēs, kurās pieņemts dižoties ar jaunajiem modeļiem un gatavot pircēju maciņus jaunajai sezonai, valdīja izteikts panīkums. Jaunu modeļu bija ārkārtīgi maz, apmeklētāji lielākoties tika „baroti” ar jau esošo modeļu kosmētiskiem labojumiem. Uz šī panīkuma fona „Honda” paspīdēja ar vairākiem jauniem modeļiem. Viens no tiem bija jaunais „Crossrunner”, kas izcēlās ar ekstravaganti enduristisku dizainu un vizuāli aicināja izbaudīt to mežonīgo ceļu burvību, kurus vēl nav skāris asfaltlicēja smagais pieskāriens.

JAUNAIS VECAIS PAZIŅA

Ņemot vērā, ka Latvijā šādas vietas būs vēl ilgi un enduro gars mūsu motobraucējos tik vienkārši neizzudīs, redakcijā tiešām gaidījām tikšanos ar jauno „Honda Crossrunner”.

Pietika ar vienu vienīgu acu uzmetienu klātienē, lai saprastu, ka domu par bezceļu iekarošanu var atmest pilnīgi un neatgriezeniski. Dizains izrādījās tikai mēģinājums enduriskot (piedodiet par jaunvārdiem latviešu valodā, bet citādi nemaz nav iespējams izteikties) visiem labi zināmo „VFR800”. Kas no tā iznāca? Mēģināsim noskaidrot.

Raugoties uz visai dīvainajiem dizaina risinājumiem, nepamet doma, ka motocikla veidols pabeigts vienas nakts laikā, tik ļoti priekšējās daļas atsevišķu elementu risinājums disharmonē ar kopējo motocikla tēlu. Mērinstrumentu paneli acīmredzot nebija paspējuši uzprojektēt un pieskrūvējuši CB1000R instrumentu paneli tur, kur atļāva vieta, ar diviem aizsargkrāsas kronšteiniem, pagrābjot tos no militārās tehnikas konveijera. Stūri laikam pagatavojis vietējais onkulis Vasja, bet — lai šis meistardarbs neliktos tik uzkrītošs, tas ieslēgts plastmasas apvalkā, kurš, ņemot vērā savienojumu vietās esošās spraugas, acīmredzot dienu iepriekš pasūtīts Ķīnā.

Tomēr, par spīti dažu elementu kvalitātei un izcelsmei, vadītāja izvietojums uz motocikla ir diezgan ērts — augstu izvietota vertikāla sēdpozīcija ar augsto stūri vadītājam ļauj justies diezgan nepiespiesti un ērti, kā arī labi pārskatīt ceļa situāciju krietnu gabalu uz priekšu.

Dzinēja darbības režīmi ir nedaudz manīti — pamainītas sadales fāzes un ierobežots maksimālais ātrums, bet kopumā tas ir palicis tas pats fantastiskais V4 VTEC dzinējs, kurš liek jūsu asinīm virmot, tiklīdz atverat gāzi. Pateicoties izmainītām sadales fāzēm, otrā vārstu pāra pieslēgšanās vairs nenotiek tik jūtami, toties tagad nekas netraucē ausij izbaudīt fantastiskās izplūdes toņkārtas izmaiņas brīdī, kad dzinējs sāk elpot ar pilnu krūti un uzradušies zirgspēki nes jūs pretī horizontam. Neskatoties uz 240 kg svaru, pateicoties tieši V4 dzinējam, „Crossrunner” dinamika ir visai cienījama — 1. pārnesums 98 km/h, 2 — 136 km/h, 3 — 178 km/h! Brīdī, kad liekas, ka šī paātrinājuma burvība nekad nebeigsies, ieslēdzot 4. pārnesumu, sajūsmu nomaina vilšanās rūgtums. Dzinējs, pateicoties ierobežotājam, strauji sāk zaudēt jaudu un lēni un negribīgi sasniedz maksimālo ātrumu 211 km/h. 5. un 6. pārnesumā maksimālo ātrumu sasniegt nav iespējams, tie vairāk paredzēti degvielas ekonomēšanai.

Kā jau minēju, „ejošajos” ātrumos — līdz 180 km/h —  dzinējs „ceļ” vienkārši fantastiski. Spontānā spurtā no luksofora ar slaveno „lidojošo veseri” — iepriekšējās paaudzes „Yamaha V-MAX”, „Crossrunner” demonstratīvi izrāvās līderos. Ar dinamisku braukšanu šim motoram problēmu nav, taču ar vienmērīgu gāzi normāli pabraukt ilgstoši nav iespējams. Mēģinājums ilgāku laiku pabraukt ar konstantu ātrumu 50 km/h gandrīz uzspridzināja manu centrālo nervu sistēmu. Vai nu jauno sadales vārpstu dēļ sadales fāzes precīzi nesaskan ar standarta VFR iešprices „smadzenēm”, vai arī kāda cita iemesla dēļ, bet, braucot ar konstantu ātrumu, dzinējs tomēr strādā nevienmērīgi, tāpēc motocikls nedaudz raustās uz priekšu un atpakaļ, kas pēc neilga laika sāk nopietni krist uz nerviem. Līdz šim es uzskatīju, ka mana nervu sistēma ir ļoti stabila, bet ilgstoši šo raustīšanos es nespētu izturēt. Vienīgais veids, kā to izbeigt — atvērt kārtīgi gāzi, kas, ticiet man, ir ārkārtīgi patīkami.

Kaut arī tas nav enduro, vēlētos ar labu vārdu pieminēt šim motociklam paredzētās „Pirelli Scorpion Trail” riepas. Manuprāt, „Pirelli” ir izdevies radīt patiesi universālas riepas, kuru veiktspēja neatpaliek ne uz asfalta, ne uz grants.

Viss iepriekš minētais, papildināts ar lielisku bremžu sistēmu ar ABS, noteica motocikla īsto dabu — izteikts pilsētas huligāns. Ārējais veidols ir tikai tuvredzīgo konkurentu acu aizmālēšanai — dinamiski paātrinājumi ar tiem sekojošu ekstremālu bremzēšanu, straujas pārkārtošanās, lūk, kur ir šā motocikla īstā vieta. Kad „Crossrunner” nonāk šādos apstākļos, tas burtiski lūdzas pēc palielinātas benzīna devas. Viegla vadīšana tandēma ar „VFR800 VTEC” dzinēju sniedz patiesu braukšanas baudu. Tomēr šajā medus mucā (galu galā mēraparātu paneļa izvietojums un dažu plastmasas detaļu kvalitāte nav nekas salīdzinājumā ar braukšanas izjūtām) atradās vieta arī pamatīgai karotei darvas. Un šī darvas karote atnāca pie mums priekšējās dakšas veidolā. Es ļoti ilgi domāju, bet tā arī nevarēju rast atbildu uz jautājumu par to, kur „Honda” ir dabūjusi šādu dakšu. Līdz brīdim, kamēr zem riepām bija gluds asfalts, viss bija nevainojami. Uzsēžoties uz motocikla, pirmajā brīdī pat nemanīju, ka, par spīti pieaugušajam svaram, priekša nemaz neiesēžas. Tāpēc redzot, ka tikko svaigi uzklātu asfaltu nomaina ielāpi un bedrītes (nosaukumā taču skaidri un gaiši norādīts — „Cross Runner”, ne velti klīrensu paaugstinājuši līdz 140 mm), piedevu gāzi un... gandrīz šķīros no motocikla. Ne pārāk liels asfalta paugurs, kuru pat sporta motocikls pamanījis nebūtu, radīja tik spēcīgu sitienu pa priekšējo piekari, ka izsita stūri no rokām! Pēc bedru un pauguru apbraukšanas apstājos malā, lai pazeminātu adrenalīna līmeni asinīs. Iebraucot pie pazīstama mehāniķa servisā, sākām pētīt dakšu. Izrādījās, ka tās gājiens ir tik mazs, ka pilnvērtīgi pildīt amortizējošās funkcijas tā vienkārši nav spējīga.

Sākumā aizdomas krita uz tās regulēšanu, iespējams, ka visas regulēšanas skrūves ir aizgrieztas līdz maksimālajiem raksturlielumiem. Taču liels bija mūsu izbrīns, kad, vizuāli apskatot dakšas apakšējo daļu, nekādas regulēšanas iespējas netika atklātas. Augšējā amortizatora daļa bija aizsegta ar stūres plastmasas uzliku, kas radīja nākamo jautājumu: kādēļ tā ir jāsarežģī piekļuve regulēšanas skrūvei. Apbruņojošies ar skrūvgriežiem, demontējām dekoratīvo uzliku — izrādījās, ka amortizatora augšējo daļu noslēdz visparastākais skrūvējamais korķis, kāds rotā visas neregulējamās dakšas. Iespējams, ka šai dakšu partijai pārskatīšanās dēļ rūpnīcā ielēja pārāk daudz eļļas vai arī tās biezums neatbilda konkrētās dakšas parametriem (cerams, ka dīleris to noskaidros), bet teikšu atklāti — patīkami tas nebija.

Ņemot vērā, ka ar šādu priekšējo dakšu pamest gludu asfaltu bija ne tikai nekomfortabli, bet pat bīstami, tradicionālais grants tests drošības apsvērumu dēļ tika atcelts. Nemaz nerunājot par tādām lietām kā grants ceļi, arī pa ierastajiem bedraini ielāpainajiem ceļiem vajadzēja braukt ar paaugstinātu piesardzību. Kādēļ tik labu ideju vajadzēja sabojāt ar tik sliktu dakšu, nav īsti skaidrs, jo jebkuri citi amortizatori šeit iederētos labāk. Vienīgā izeja ir nopirkt „e-bay” priekšējo dakšu no vecā VFR un baudīt braukšanas burvību. Lai gan loģiski rodas pretjautājums: kādēļ jaunam motociklam ir nepieciešami uzlabojumi, kas to padara par drošu braucamo? Vēl jo vairāk tāpēc, ka motocikls pats par sevi ir izdevies ļoti labs. Varbūt kādā citā valstī, piemēram, Dānijā, kur visi iespējamie un neiespējamie ceļi ir noklāti ar labas kvalitātes asfaltu, „Crossrunner” pircējiem šī problēma nemaz nešķitīs problēma, taču, braucot pa Latvijas neceļiem, tā nostāda mūžsenā jautājuma priekšā — būt vai nebūt?