Mazi auto pie mums Latvijā nav cieņā. No rietumiem ievesto nolietoto spēkratu lavīnai deviņdesmito gadu sākumā pār Latviju gāžoties, katrs latvietis parastais vēlējās sev iegūt pēc iespējas lielāku un jaudīgāku vāģi, un vēl arvien netiekam vaļā no šīs apmātības. Pat vistreknākajā — 2007. — gadā jaunu mazauto (A un B segments) īpatsvars Latvijas tirgū bija tikai 13,6 procenti, bet apvidus auto un krosoveru segments veidoja 24,5 procentus. Krīzes laikā, kad pirms izdošanas būtu jāapsver katrs lats, mazauto pārdošana ir nevis pieaugusi, bet nokritusies zem 8 procentu atzīmes, faktiski mazo automašīnu segments autotirgū patlaban gandrīz neeksistē. Savukārt apvidus auto un krosoveru daļa izaugusi līdz 30 procentiem. 

Supermini — ne tikai blondīnēm

Automašīnu tirdzniecības dati ļoti labi atspoguļo tendenci, ka krīze Latvijā ir attiecas tikai uz nabagiem, jo lielāko daļu jaunu auto pircēju veido tieši dārgu luksusa automašīnu pircēji, kuri turklāt spēj par auto samaksāt visu summu uzreiz — tā nepārprotami ir neveselas ekonomikas un neveselas sabiedrības pazīme! Rietumeiropā — Vācijā, Francijā, Itālijā — mazauto īpatsvars ir aptuveni 30 procenti no jauno auto pārdošanas apjoma. Bet, ja ticam valdības solījumiem par krīzes sekmīgu pārvarēšanu, agrāk vai vēlāk jauna auto pirkums būs aktuāls daudziem. Jo vairāk nekā puse jeb 54 procenti Latvijas iedzīvotāju savām ikdienas gaitām izmanto personīgo auto, secināts aptaujā 2011. gada augustā, aptaujājot 500 iedzīvotāju visā Latvijā. Ko darīt, ja, trekno gadu lutinātiem, mums vairs negribas braukt ar „second hand” vāģiem, taču rocība spiež būt taupīgākiem nekā iepriekš? Paliek iespēja lūkoties supermini segmenta virzienā , ja vien spēsim mainīt ačgārno vērtību sistēmu un auto uzskatīsim pirmām kārtām par pārvietošanās līdzekli, nevis statusa simbolu.

„Chevrolet Spark”

Kādreiz valdīja uzskats, ka mazai mašīnai no skata jābūt mīlīgai un lēnprātīgai kā „Narvesen” kaķēniem „paņem mani sev līdzi” reklāmās. Tāds apaļīgi pūkains, ar lielām valgām actiņām izskatījās arī „Spark” priekšgājējs „Daewoo Matiz”, kurš pasaulei tika piedāvāts tālajā 1998. gadā un bija korejiešu autoražotāja kopdarbs ar slaveno itāliešu dizaineru Džordžeto Džudžāro. Pēc „Daewoo” atgriešanās „General Motors” paspārnē mārketologi uzskatīja, ka Vecās pasaules ļaudīm „Chevrolet” zīmols būs tuvāks nekā eksotiskais „Daewoo”. Citos vārdos tika pārdēvēti teju visi „Daewoo” modeļi. Arī „Matiz” pēc atjaunošanas 2005. gadā tika pārkristīts par „Spark” un klientiem tika pasniegts ar trekno „Chevrolet” krustu uz pieres (radiatora restes). Vienpadsmitajā dzīves gadā beidzot pārdošanā nonāca patiešām jauna „Spark” paaudze. No savulaik Džudžāro skicētajiem apaļumiem un naivi bērnišķīgās izteiksmes pāri nav palicis nekas. „Chevrolet” krusts tagad rotā masīvu, pat dusmīgi sarauktu fizionomiju, ko mazliet maigāku padara līdz jumta statņiem izstieptā optika. „Spark” piemīt agresīvākas un dinamiskākas formas nekā citiem šobrīd aktuālajiem A un B segmenta modeļiem, tā veidols atbilst bravūrīgajam „Chevrolet” stilam.

                  Mazauto izmēros dizaineriem ir grūti spēlēties ar formām, jo tām jāpakļaujas maksimālas ietilpības nodrošināšanai, taču „Spark” ir pievilcīgs un pat intriģējošs un izskatās lielāks, nekā ir patiesībā. Aizmugurējo durvju rokturi veiksmīgi noslēpti loga rāmī, radot kupejas stila efektu. Var piebilst, ka 2007. gada Ņujorkas izstādē „GM” prezentēja trīs mini konceptus „Beat”, „Trax” un „Groove”. Tika veikta klientu aptauju, lai noskaidrotu — kuru ražot. Piedalījās gandrīz 1,9 miljoni balsotāju, un par uzvarētāju kļuva tieši „Beat”, kurš kļuva par „Spark”. Jāatzīst, ka reti līdz konveijeram nonāk tik precīzs prototipa atveidojums. „Chevrolet Spark” ārējie izmēri: garums — 3640 mm, platums — 1597 mm, augstums — 1522 mm, riteņu bāze — 2375 milimetri.

Lēts un mazs auto vairs nav obligāts sinonīms galīgam askētismam. „Spark” ir vismazākā — A — segmenta auto, taču salona ietilpība ir respektējama. Nieka 3,64 m garajam ševijam riteņu garenbāze ir tikai par 10 cm īsāka nekā savulaik folksvāgena golfiņam. Arī platumā „Spark” ir tikai par 8 cm šaurāks nekā divdesmitgadīgs kompaktklases etalons, kam daudzi vidusmēra latvieši joprojām pieķērušies. „Spark” salonā var sasēsties pat pieci pieaugušie. Tiesa gan, aizmugurē sēdošie tad pārāk ērti nejutīsies. Toties diviem trim bērneļiem aiz vecāku mugurām vietas būs gana. Kad priekšā iesēdies 1,88 m garš vadītājs, vietas aizmugurē praktiski nepaliek, un tas nepavisam nepārsteidz, jo šādos auto četratā uz basketbola treniņu neviens nedodas. Bet divatā bez problēmām var doties kaut vai uz basketbolu!

            „Spark” salona iekšpuse ir diezgan futūristiska, taču panelis ir lietotājam draudzīgs. „Spark” ir pārņēmis mazauto pasaulē diezgan plaši lietoto iracionālo paņēmienu mērinstrumentu pulksteņu sekciju uztupināt uz stūres statņa. Tā ir asimetriski veidota ar vienu lielu odometra pulksteni, kam labajā pusē pievienots mazāks četrstūrveida ekrāns, ko apvij apaļu signāllampiņu virtene. No vizuālā viedokļa ar vienkāršiem materiāliem apdarināto salonu patīkami atdzīvina virsbūves tonim pieskaņoti spilgtas krāsas plastmasas ielaidumi. No vadības ierīču un komforta aprīkojuma izvietojuma viedokļa pretenziju nav, viss ir pietiekami pārdomāts. Sēdekļi gan nav ergonomikas paraugs, jo sānu atbalsts ir minimāls, bet pilnīgāka auguma ļaudīm tas pat patiks. Visām versijām ir vadītāja sēdekļa augstuma regulēšanas iespēja, taču lētākajiem „Spark” nebūs iespēja pieregulēt stūri. Pārējiem to var cilāt tikai uz augšu un leju. Pārredzamība no vadītāja vietas ir laba, mazliet tikai jāuzmanās no tālās labās puses jumta statņa un falšā vēdlodziņa zonas, kas var radīt aklos punktus. 170 litru bagāžniekā vismaz divi vidusmēra čemodāni salien, tātad ikdienas vajadzības tiks nodrošinātas. Nolokot aizmugures sēdekļus (pirms tam priekšējie būs jāpabīda uz priekšu), iegūstam 568 litru ietilpību.

                   Tātad, divatā braucot, veļasmašīnu no veikala arī varēs atvest mājās. Trūkumi. Nav stingras atbalsta vietas vadītāja kreisajai pēdai. Durvis braukšanas laikā nobloķējas automātiski, bet atvērt tās var, tikai sniedzoties pāri plecam līdz arhaiskajai podziņai uz palodzes. Bagāžnieku iespējams atvērt tikai no salona vai ar atslēgu — neērti, nākot ar iepirkumu pilnām rokām.

Eiropas tirgiem „Spark” paredzēti divi benzīna motori. Bāzes versijai 1 litra tilpuma ar 68 ZS jaudu, bet „LS” 1,2 l tilpums ar 81 ZS. Abiem ir modernas daudzpunktu degvielas iesmidzināšanas sistēmas un divas augšējās sadales vārpstas, kas nodrošina degvielas taupību (vidējais patēriņš — 5,1 litrs uz 100 km) un samazina dzinēja vibrācijas. Transmisija — tikai manuālā piecpakāpju. Neapšaubāmi, pilsētas ielu tīmeklis ir īstā „Spark” stihija, jo mazo izmēru dēļ manevrēšana ar „Spark” padodas viegli. „Spark” apgriešanās laukums ir tikai 5 metri. Pilsētas drūzmā 1,2 litru dzinēja jauda šķiet pietiekama, stūre— paklausīga un — galvenais — garāmgājēji uz mazo brašuli atskatās!

             Uz šosejas auto ir pārsteidzoši stabils un visnotaļ labi tur trajektoriju. Līdz 100 km/h tas brauc pārliecinoši, jo piekare tiek galā ar lielāko daļu negludumu pat uz tipiska Latvijas ceļa (politikā nu jau gandrīz aizmirsts lamuvārds) asfalta. Lai gan brīžiem sparkijs nemaz nešķiet tik gauss, kā rakstīts tā tehniskajā pasē (0—100 km/h 12,1 sekundē), nekāds naskais skrējējs tas tomēr nav, par spīti samērā mazajai pašmasai (864 kg). Lai uzturētu brauciena dinamiku, ar gāzes pedāli nāksies strādāt aktīvi, jo „Spark” jādzen vismaz 3000—4000 apgriezienu diapazonā un bieži jādarbojas ar manuālo pārnesumkārbu. Tāpēc patīkami, ka tā slēdzas viegli un bez pārpratumiem. Dzinēja dziesma liks par sevi manīt, bet tas pieder pie lietas. Lai gan pretvēja šalkoņa uz šosejas un ceļa trokšņi ir dzirdami, „Spark” nav skaļāks par konkurentiem. Vadāmība nemaz nav peļama, hidrauliskais stūres pastiprinātājs spēj sniegt gandrīz dabisku stūres sajūtu, ar kādu citi mazauto parasti nevar lepoties, taču zirgspēku deficīta dēļ pārāk aizraujošs šis braucamais tomēr nav. Gribētos straujāku paātrinājumu. Lai sniegums atbilstu mašīnas agresīvajam dizainam, vajadzētu vismaz 1,4 litru turbo un lielākus riteņus. Pagaidām gan sparkijam nekāda cita sportiskāka trīsdurvju versija nemaz neeksistē.

„Nissan Micra”

2008. gadā „Nissan” laida klajā speciālu „Micra” automobiļu sēriju par godu šā modeļa 25. gadadienai Eiropā. Tātad pavisam drīz „Nissan” mazauto, kas Eiropā pazīstams ar nosaukumu „Micra” (Āzijā un Dienvidamerikā — „March”, Ziemeļamerikā — „Versa”), apritēs 30 gadi. Gan jau uz apaļo dzimšanas dienu atkal taps kāda speciāla sērija. Te vietā atcerēties, ka otrās paaudzes „Micra” debijas gadā izpelnījās Eiropas auto preses atzinību, kļūstot par 1993. gada „Car Of The Year”. Jaunajai ceturtās paaudzes NISSAN MICRA ir pilnīgi jauns dizains, tā pieejama 5 durvju versijā ar ekonomisku 1,2 litru benzīna dzinēju. Iepriekšējā —  2002. gadā izlaistā — „Micra” izcēlās ar visai ekstravagantu dizainu, kas izrādījās pietiekami saistošs, ne tikai lai uzbūvētu kičīgu kupeju kabrioletu „C+C”, bet arī lai tā dažas pamatlīnijas saglabātu mazajā krosoverā „Nissan Juke”. Jaunā „Micra” ir pavisam citāda — neliels omulīgs bučmūlītis ar sievišķīgiem apaļumiem, naivi izbrīnītu priekšējo optiku un strupu aizmuguri. Patiesībā piemīlīgais bumbulītis nemaz nav tik mazs (ārējie izmēri: garums — 3780 mm, platums — 1675 mm, augstums — 1525 mm, riteņu bāze — 2450 mm), bet šādu iespaidu rada „Micra” dizaina elementi — augsts jumts, lieli logi un lielas lampas. Jaunas idejas dizainā gan saskatīt pagrūti, drīzāk šķiet, ka šī „Micra” ir vecāka par iepriekšējo. Iespējams, ka „Nissan” dizaineri šo modeli apzināti veidojuši retrostilā un ieskatījušies dziļāk vēstures apcirkņos, kur iedvesmojušies no kāda mums nepazīstama „Nissan” modeļa, kurš savulaik Japānā varbūt iemantojis kulta auto statusu, līdzīgi kā „Fiat 500” Eiropā. Ja tā, tad pelēkās peles krāsa mikriņai šodien īsti nepiestāv. Gribētos košu krāsu un pāris stilīgu aksesuāru eksterjerā un interjerā. Ja „Fiat” var, kāpēc gan to nevar atļauties „Micra”?

„Micra” izmēri ir mazāki nekā „Polo”, „Fiesta”, „Clio” un citiem pazīstamākiem mūsdienu mazās klases auto, taču tajā var iesēsties četri pieauguši cilvēki. Salons pārsteidz ar negaidītu plašumu, ar ādu apdarinātu multifunkciju stūri, moderniem tahometra un spidometra pulksteņiem un oranži futūristisku audio/klimata bloku saulītes formā. Paneļa plastmasas ir cietas, bet izskatās labi. Braucot pa Rīgas bruģi, tās gan liek sevi manīt. Taču — lai izvairītos no lētuma sajūtas, pelēkajam salonam pietrūkst pāris košu dizaina elementu. „Micra” ir lieli logi un šauri jumta balsti, kas krietni atvieglo pārredzamību. No vadītāja viedokļa — arī gari ceļa gabali gan nav problēma — nofiksē augstumā regulējamo stūri ērtākajā pozīcijā, ieregulē sēdvirsmas slīpumu un brauc. Sēdēšana priekšā ir diezgan augsta, lai mazajā bumbulī atliktu vietas arī aizmugurē vismaz vidēja auguma cilvēkiem. Vadītāja sēdeklim ir patīkams papildinājums — atlokāms elkoņbalsts labajai rokai, taču tā leņķis īsti neļauj darboties ar zemu novietoto 5 MT ātrumkārbas pārnesumu slēgšanas sviru. 265 litru bagāžnieks nav pats lielākais šajā klasē, bet, nolokot aizmugures sēdekļu atzveltnes, iegūstam 538 litrus, lai gan līdzena grīda neveidojas.

Abi dzinēji ir 1,2 litru trīscilindru agregāti ar 80 ZS vai 98 ZS jaudu. Ir pieejama arī automātiskā transmisija. Bāzes modelim „Visia City” ir 80 ZS benzīna dzinējs, 5 pārnesumu manuālā pārnesumkārba. 1,2 l benzīna dzinējam ir ļoti mazs CO2 izmešu apjoms — no 115 g/km un pieticīgs degvielas patēriņš — 5,0 l/100 km kombinētajā ciklā. Ņemot vērā visus šos aspektus, gada nodoklis par jauno NISSAN MICRA ir viens no zemākajiem, arī mazais degvielas patēriņš padara šo auto ļoti lētu ekspluatācijā. Braucot 80 ZS un 1,2 litru trīscilindru benzīna dzinējs ir diezgan atsaucīgs, taču domāts mierīgiem braucējiem. Nodrošina paātrinājumu līdz 100 km/h 13,7 sekundēs. Pilsētas apstākļos auto šķiet varen žiperīgs, manevrēšana pilsētā ir ļoti viegla un veikla, motoriņam jaudas pietiek pat visai dinamiskai braukšanai, arī uz šosejas atļautā ātruma robežās var braukt tīri ciešami. Ja nepieciešama papildu dinamika, jāizvēlas 1,2 litru DIG-S kompresordzinējs ar 98 ZS. Tas arī nav nekāds spridzeklis, bet ir drusku jestrāks par standarta 1,2 litru motoru, paātrinoties līdz simtam 11,3 sekundēs. Trīscilindru dzinējam ir sava specifika un viena no raksturīgajām īpatnībām — skaņa, kas gan dzirdama tikai paātrinoties, jo vienmērīgā ātrumā tā saplūst ar fona troksni, ko veido pretvēja šalkoņa un ceļa trokšņi. Piekare ir pietiekami mīksta, lai absorbētu neliela izmēra bedres.

            Mazos ātrumos stūre ir izteikti viegla, pat pārāk. Lai gan stūres reakcija reizē ar ātrumu kļūst stingrāka, tā ir praktiski neinformatīva. Jāņem vērā, ka pilns stūres gājiens no atdures līdz atdurei ir veseli 3,2 apgriezieni — aktīvi līkumojot, ir ko nopūlēties. Taču arī uz šosejas „Micra” visumā tīri ciešami klausa stūrei un ir apveltīta arī ar visnotaļ labu virziena noturību. Mehāniskajai pārnesumkārbai nevar gluži pārmest precizitātes trūkumu, tomēr gribētos mazliet saturīgāku kulisi. Rites komfortu švakākos ceļa seguma posmos iespaido ne tikai salīdzinoši īsā riteņu bāze, bet arī balstiekārtas darbība. Piekares jutības dēļ uz Rīgas tiltu posmu salaidumu „trepes” un bruģa „Micra” nav īpaši patīkams braucamrīks, taču uz daudzmaz normāla asfalta par komfortu nenākas sūdzēties, braukt ir tiešām viegli un patīkami — kā rotaļājoties. Jāpiebilst, ka sajūtu ziņā līdzīgas piekares ir daudziem mazauto. Mazizmēra riteņi uz Rīgas ielu nolāpītā asfalta un augstajām apmalēm nav nekāda priekšrocība...

Degustācijas secinājumi

Kaut arī globālā mērogā „Spark” un „Micra” tiek pozicionēti kā izteikti pilsētas auto, Latvijas realitātē ar dažu stundu braucienu no Rīgas centra līdz jebkurai valsts robežai un vairumam iedzīvotāju jaunu auto iegādei pieejamo resursu visai trūcīgo apjomu degustētie supermini ir pilnīgi pietiekami auto, jo īpaši krīzes laikā. Glīti mazbudžeta vāģi, kuri piedāvā gana komfortablu pārvietošanās iespēju par pieņemamu cenu. Auto niecīgie izmēri ikdienā var sagādāt pilnīgi negaidītas priekšrocības, piemēram, vietu stāvvietā brīdī, kad vietas tur it kā nemaz vairs nav. Kādam ir jābūt supermini automobilim, lai tajā sagribētu sēsties arī pie veciem un lieliem dzelžiem pieradušais latvietis parastais? Tam jābūt ļoti lētam, ļoti ietilpīgam, tam ir jāizskatās stilīgi un jāsniedz braukšanas prieks! „Spark” dizaina futūrisms un „Micra” retrostils — divas dažādas pieejas supermini koncepcijai. Katrai no tām atradīsies savi piekritēji. „Mazā klase” Rietumeiropā tiek iedalīta sīkāk — A un B segmentos. Mazāko —  A segmenta — auto garums ir 3,5—3,6 m, bet B segmenta izmēri tagad grozās jau ap četriem metriem. „Spark” ar savu 3,64 m garumu ietilpst A segmentā, bet par 140 mm garākā „Micra” ar saviem 3,78 m ir kaut kur pa vidu starp abiem šiem segmentiem. Izmēru ziņā „Micra” izteiktu līdzinieku nav daudz. No aktuālajiem modeļiem vistuvākie ir „Toyota Yaris” un „Suzuki Swift”.

„Chevrolet Spark” plusi: dizains, praktiskums, stūres sajūta. Mīnusi: jaudas deficīts, skops pamataprīkojums.

„Spark” ir moderns un praktisks, tā dizains pievelk, komforts un iespējamais aprīkojums ir vieni no labākajiem klasē. Taču par zemāko cenu (Ls 6017) „Spark” būs seši drošības spilveni, bet nebūs pat augstumā regulējamas stūres. Labi aprīkots „Spark” ar visām ekstrām cenas ziņā vairs nebūs tik vilinošs. „Spark” izskatās mazs, bet dusmīgs. Varētu padomāt, ka zem uzpumpētā torsa slēpjas divlitrīga sirds un rallija piekare, bet — nekā... Šis varētu būt pirmais auto jauniešiem, kuri tikko ieguvuši autovadītāja apliecību — stilīgs, atraktīvs, taču nav jaudīgs un bīstams apkārtējiem. Vai arī Latvijā nebūtu lietderīgi ieviest noteikumu, ka līdz noteiktam vecumam (vai pirmos trīs autovadītāja gadus) jauniešiem atļauts vadīt tikai šādus mazauto ar motora tilpumu līdz 1,2 litriem un jaudu līdz 100 zirgspēkiem? To pašu noteikumu varētu piemērot arī atkārtoti pieķertajiem agresīvajiem braucējiem!

„Nissan Micra” plusi: plašums salonā, viegla braukšana pilsētā, zema cena. Mīnusi: pietrūkst „odziņas” gan dizainā, gan gaitā, lēta salona apdare.

„Micra” visos galvenajos rādītājos ir supermini klases vidusmēra līmenī, bet tai pietrūkst „odziņas”, kas to izceltu uz konkurentu fona. Bāzes modelim (par cenu Ls 7270) ir 80 ZS benzīna dzinējs, 5 pārnesumu manuālā pārnesumkārba, tam aprīkojumā nebūs gaisa kondicioniera un virkne citu ekstru, toties būs radio un CD ar iespēju atskaņot „mp3” failus. „Micra” jau pamatkomplektācijā ir borta dators, „Bluetooth”, elektriski pielokāmi sānu spoguļi, elektroniskā stabilitātes sistēma, 6 gaisa drošības spilveni . Lielākajai daļai pircēju ar bāzes versiju būs par maz, vajadzēs piemaksāt, lai papildinātu komplektāciju. Ja maks atļauj, dažādu komforta ierīču netrūks arī „Micrā”, ieskaitot navigāciju, USB pieslēgligzdu, parkošanās palīgu u. c. „Micra” smaidīgais bučmūlītis ar saviem koķetajiem retro apaļumiem un automātiskās pārnesumkārbas pieejamība nodrošinās piekrišanu pie daiļā dzimuma braucējām.



Vēl viena faktors, kas mūs visus piespiedīs mainīt savus braukšanas ieradumus, ir jaunie fotoradari! Kā zināms, mazā auto braukšanas ātrums ir labāk jūtams, tādēļ skriet tā pa īstam nemaz negribas un paliek mazāk iespēju „uzrauties” uz radariem. „AutoInfo” redakcija vienmēr ir iestājusies par drošu satiksmi un agresīvo braucēju savaldīšanu, taču pirms fotoradaru uzstādīšanas bija jābūt publiski pieejamām gan fotoradaru kartēm, gan uz ceļiem bija jābūt uzstādītām zīmēm pirms katra radara. Bet tā nav! Acīmredzot šie radari ir izvietoti tikai naudas smelšanai, nevis satiksmes drošības uzlabošanai. Ja radaru uzstādītāji domātu par satiksmes drošību, fotoradaru kartei būtu jāsakrīt ar tā saukto melno punktu karti...



Bet par to vairs nemaz nav jābrīnās, kad uzzinājām šokējošus faktus, ka prognozētie valsts pamatbudžeta ieņēmumi no fotoradaru fiksēto pārkāpumu iekasētajiem sodiem jau 2011. gadā bija 130 772 lati, bet komersants, kas uztur fotoradarus — komercsabiedrība „Vitronic Baltica un Partneri” —, no radaru iekasētajām soda naudām saņem 35 procentus, tātad šī privātfirmele jau ieplānojusi no mūsu makiem paņemt vismaz 70 416 latus. Un kas notiks, ja visi brauksim godīgi un neuzķersimies uz radariem? Tad valsts pamatbudžeta ieņēmumu sadaļa netiks izpildīta, bet komercsabiedrība „Vitronic Baltica un Partneri” bankrotēs? To nu neviens negribēs pieļaut, tāpēc mums, autobraucējiem, nāksies vien visiem kopā samaksāt valdības ieplānoto summiņu, lai tur vai kas!

         Mūsu valstī mainās Saeimas, valdības un iekšlietu ministri, bet ierastā kārtība turpinās — tiek darīts viss iespējamais, lai no autobraucējiem iekasētu pēc iespējas lielākus sodus, bet nekas netiek darīts, lai uz ceļa būtu iespējams normāli un droši braukt. Ielu malās stāv jauni fotoradari, tiem blakus dežurē „vīri melnā”, bet turpat — nedaudz tālāk — uz brauktuves ir bedre, kurā reāli varam sava auto riteni nolauzt, un paši vien būsim pie visa vainīgi, un paši par visu maksāsim — gan sodu par ātrumu, gan par savas mašīnas remontu! Kāpēc neviens nedomā vispirms to bedri likvidēt un tikai pēc tam pirkt radarus par entajiem tūkstošiem?