Mūsu septembra degustācijas tēma – kompaktklase. Salīdzinām vienu no tirgus līderiem „Toyota Auris” ar diviem jaunpienācējiem – trešās paaudzes „Renault Megane” un otrās paaudzes „Mazda3”. Katram automobilim ir savs raksturs, tāpēc esam pārliecināti – katram automobilim jābūt arī savam vārdam. Daudzos gadījumos par to ir parūpējušies vecāki, t. i., ražotāji. Un tad uzrunāt un aprakstīt šādu auto ir viegli. Piemēram, „Auris” un „Megane”. Bet, ja konkrēto modeli ražotājs apzīmē tikai ar cipariem, nākas likt lietā iztēli. Tieši tā – ar iztēles palīdzību – mūsu degustētā „Mazda3” iemantoja latvisko vārdu „Trīne”. 

„Toyota Auris”

Pasaules autobūves statistikā ir ieraksts, ka visvairāk pārdoto automobiļu nes „Corolla” vārdu. Tiesa, japāņu autoražotājs gadu gaitā ar šo skanīgo vārdu ir apzīmējis daudzus savus kompaktos modeļus ar dažādām virsbūvēm. Reiz „Corolla” pat rallija trasēs visai veiksmīgi cīnījās par pasaules čempiona titulu. Ar līdzīgu sporta mašīnu joprojām Eiropas autokrosā startē mūsu Aldis Zēbergs. Un Latvijas ielās un ceļos „Corolla” automašīnas mēs ik dienu sastopam kuplā skaitā. Tāpēc, iespējams, daudzi nebūs pamanījuši to, ka „Toyota” piedāvājumā nu jau kādu laiku nav atrodams mums tik pierastais „Corolla” hečbeks. „Toyota” kompaktais hečbeks pirms dažiem gadiem ir nomainījis identitāti – pametis „Corolla” ģimeni un sācis jaunu dzīvi ar jaunu vārdu – „Auris”. „Auris” projekts no A līdz Z ir „Made in Europe”. Dizains tika izstrādāts „Toyota” Eiropas dizaina centrā Francijā, bet auto tiek ražots „Toyota” uzņēmumos Lielbritānijā un Turcijā. Radīts Eiropā, paredzēts speciāli Eiropas tirgum, lai izcīnītu nozīmīgāku vietu tik svarīgajā un raibajā C segmentā. Tātad radīts ar misiju apmierināt konkurences izlutinātā Eiropas patērētāja gaumi un noteikt jaunus standartus savā segmentā. Ne velti japāņu uzņēmums, radot šo auto, izvēlējies pretenciozu nosaukumu „Auris”, kas veidots no latīņu vārda „aurum” – zelts – un viegli izrunājams visās Eiropas valodās. Par „Corolla” dzimtas turpināšanu turpmāk atbildība gulstas uz „Corolla” sedanu. Uzzinot par plaši pazīstamā kompaktklases modeļa nosaukuma maiņu, var rasties jautājums: kādēļ gan tas nepieciešams tik populāram automobilim. Latvijā un Baltijā, kā zināms, iepriekšējās paaudzes „Corolla” bija viens no populārākajiem modeļiem. Taču Eiropā kopumā „Toyota” ar sava kompaktklases modeļa tirdzniecības rezultātiem nebija apmierināta. Izrādās, ka Eiropā „Corolla” pircēju vidējais vecums pārsniedza 50 gadus. „Toyota” vienkārši vairs nevēlējās ražot kompaktklases transportlīdzekli tikai Eiropas pensionāriem. Tādēļ, lai piesaistītu jaunākus pircējus, tika nolemts spert radikālus soļus – mainīt nosaukumu un padarīt automašīnas izskatu atraktīvāku.



Kā pasvītrojot nolūku patikt jauniem cilvēkiem, „Auris” veidots dzīvespriecīgs un līdzīgs mazajam „Yaris”. Ar smaidā plaši atvērtu radiatora resti un nedaudz sarauktām aziātiskām lukturu acīm mašīna braucēju noskaņo jauneklīgi. Dzīvespriekā dzirkstošais modelis nu kļuvis par tādu kā „Yaris” lielo brāli, pat izskatā atgādinot mazuļa vaibstus gan motorā pārsegā, gan priekšējā bamperā ar tajā integrētajiem miglas lukturiem. Tieši to arī esot vēlējušies panākt „Auris” konstruktori, jo „Toyota” modeļiem savā starpā esot jāiegūst vairāk līdzības. Tāpat kā „Yaris”, arī „Auris” virsbūve paaugusies uz augšu, un tas automobilim piešķir "miniveniskas" proporcijas. Vieniem tas var patikt, jo tādā veidā tiek iegūta lielāka ietilpība, taču citiem var likties, ka augstāks smaguma centrs un sēdpozīcija automobilim laupa sportiskumu. Kā uzsver „Auris” dizaineri, auto veidots no "iekšpuses uz āru", par primārām uzskatot pasažieru ērtības salonā. Veidojot dinamisko siluetu, tālu slīpi uz priekšu tiecas priekšējais virsbūves balsts, kas virs spārna vēl veido arī palielu trīsstūra lodziņu, bet apgrūtina pārskatāmību. Savukārt aizmugurē uzkrītoši liekas uz sāniem izbīdīti un uz āru izvalbīti sarkanie lukturi, kas palielina gan to pamanāmību, gan arī piedalās aerodinamikas uzlabošanā. Japāņi apgalvo, ka „Auris” hečbeka ietilpība esot visnotaļ pietiekama, lai atteiktos no universāļa modifikācijas, laikam jau viņiem nav gadījies sastapt latvieti, praktisko, kam par mazu liekas pat vojadžers. „Auris” tiek piedāvāts tikai trīsdurvju vai piecdurvju hečbeka versijās. Pēc virsbūves dimensijām (garums – 4220, platums 1760, augstums 1515, riteņu garenbāze 2600 mm) „Auris” ir viens no augstākajiem klasē, tikai par 4 mm atpaliekot no „Peugeot 308”, taču "lauvēns" ir par 56 mm garāks. Tomēr, „Auris” garumā par 21 mm pārspēj klases etalonu – golfu.

„Auris” eksterjers satiksmes plūsmā visdrīzāk paliks nepamanīts, bet „Auris” salons no pirmā skata pārsteidz ar drosmīgu stilu, kura galvenais akcents ir tiltveida viduskonsole, kuru izstrādājot, „Toyota Europe” dizaina centra speciālisti iespaidojušies no Noterdamas katedrāles liektajām līnijām. „Auris” ātrumpārslēga svira atrodas līdzās stūrei augšup paceltā viduskonsolē, kas organiski saplūst ar priekšējo paneli un izvietota uz arkai līdzīga veidojuma, zem kura iekārtota īsta mantu slēptuve – grūti pamanāma sīklietu novietne. Pateicoties jaunajam viduskonsoles dizainam un ātrumpārslēga sviras novietojumam, „Auris” it kā pieprasa aktīvu vadīšanas stilu, ļaujot bieži un ērti pārslēgt pārnesumus. Kā turpinot viduskonsoles futūristisko izskatu, tās lejasdaļā izveidota avangardiskas formas stāvbremzes svira, kā arī samērā interesantas formas mantu kaste starp priekšējiem sēdekļiem. Sajūtu ziņā neparasto, līkam egles sprungulim līdzīgo stāvbremzes sviru lietot tomēr ir pārsteidzoši ērti. Instrumentu panelis padevies gana atraktīvs – divi apaļi digitāli "pulksteņi" kā bankas seifa šifra atslēga ar tahometra un spidometra skalu un ne bez grūtībām uztveramo degvielas līmeņa rādītāja stabiņu. Šo nelielo trūkumu kompensē spilgti oranža trīsstūra iedegšanās, kas iesaka pārslēgt pārnesumu vai nu uz augšu, vai nu uz leju, tā palīdzot arī ekonomēt degvielu. Tomēr galvenais salonā ir neapšaubāma izmantoto materiālu kvalitāte un rūpīgais paneļu salikums. Ne velti toijotu mēdz dēvēt par japāņu folksvāgenu! Kā jau mūsdienās pierasts, salonā netrūkst dažādu sīklietu nodalījumu un glāžu turētāju. Ir pat divi cimdu nodalījumi – viens virs otra. Paaugstinātā virsbūve salonā nodrošina ērtības un plašuma sajūtu. „Auris” priekšējie sēdekļi ieguvuši precīzākus sānu balstus, tādā veidā uzlabojusies braucēju muguru fiksācija, taču par īsti sportisku braukšanu šeit varam nesapņot. Savukārt aizmugurē ērti izveidotās plakanās grīdas dēļ ir pietiekami daudz vietas pat trijiem pasažieriem. Pateicoties no „Corolla Verso” pārmantotajai sēdekļu transformācijas sistēmai, „Easy Flat”, bagāžnieka apjoms no 354 litriem tiek palielināts līdz 761 litra tilpumam. Lietderīgā ietilpība nepavisam nav lielākā klasē, taču, izvēloties starp vietu pasažieriem un brīvu tilpumu viņu somām, „Toyota” inženieri devuši priekšroku cilvēkiem.

„Auris” pircējam iespējams izvēlēties piecus dažādus dzinējus – trīs dīzeļa un divus benzīna. Kā modeļa flagmanis iecerēts „2,2 l D-4D 180 Clean Power” (177 ZS, 100 km/h sasniedz 8,1 sekundē), kas jau pieejams „Toyota Avensis” un „RAV4”. No dīzeļdzinējiem vēl piedāvājumā ir 1,4 D-4D (90 ZS, izceļas ar degvielas patēriņu – tikai 5 l/100 km) un 2,0 D-4D (126 ZS) dīzeļnieki, kādi ir arī „Corolla” sedanam. „Auris” nāk klajā ar jaunu benzīna dzinēju – „1,6 l Dual VVT-i” (124 ZS; 100 km/h sasniedz 10,4 sekundēs), kā arī lētāko „1,4 l VVT-i” (97 ZS; 6,9 l/100 km) benzīna dzinēju.

Piecpakāpju manuālā pārnesumkārba pieejama abiem benzīna dzinējiem un mazākajam dīzeļmotoram, jauna sešpakāpju manuālā pārnesumkārba tiek abiem lielākajiem dīzeļdzinējiem, savukārt pēdējās paaudzes „MultiMode” transmisija pieejama mazākajam dīzeļdzinējam un lielākajam benzīnniekam – tā ar stūrē iemontētām vadības pogām piedāvā divus režīmus: automātisko – mierīgai braukšanai, it īpaši pilsētā – un manuālo – sportiskākai braukšanai.

Mums degustācijai bija pelēks piecdurvju hečbeks ar ekonomisku 2.0 l benzīna dzinēju. Iedarbinot dzinēju, nav jūtamas tikpat kā nekādas vibrācijas. Benzīna motors ar manuālo transmisiju piedāvā pārliecinošu, taču ne uz pārgalvību aicinošu jaudu, ko automobiļa balstiekārta papildina ar mierīgu, mērķtiecīgu un stabilu gaitu un prognozējamu uzvedību. Auto labi iekļaujas satiksmes plūsmā, bet par sprinteri nav uzskatāms. „Auris” ātrumkārba slēdzās īsiem, precīziem gājieniem, turklāt tas notiek ļoti klusu. Gaitā automobilis atstāj patīkamu iespaidu un nodrošina šādas klases automobilim pieņemamu komforta līmeni pat uz tipiska Latvijas ceļa nelīdzenā asfalta. „Auris” ir pārliecināts, mierīgs un paredzams. Un tomēr nedaudz sportiskāks par "māsīcu" – „Corolla” sedanu. Kopumā vērtējot, „Auris” ir augstvērtīgs auto, kas pelna augstu novērtējumu gan par ērto vadāmību, gan bremžu efektivitāti, gan skaņas izolāciju un plašumu salonā.

„Renault Megane”

Iepriekšējās, otrās, paaudzes „Megane” debitēja 2002. gada rudenī, un tās raksturīgākā iezīme bija pārdrošs dizains – visas šīs lauztās līnijas, daudzstūru lukturi, apcirstā aizmugure. Tieši „Megane” aizmugure daudziem šķita "pārāk ekstrēma". Franči šai "resnajai" pēcpusei apzināti pievērsa uzmanību asprātīgajās TV reklāmās, rādot dažādu formu un izmēru cilvēku pēcpuses gorāmies dziesmas „I See You Baby” ritmā. Tagad ar jauno „Megane” paaudzi ir beigusies visu laiku strīdīgākā ģimenes hečbeka karjera. Jaunā „Renault Megane” ir lielāka un ērtāka par „Megane II”, taču pirmajā acu uzmetienā tās dizains daudziem šķiet pārāk miermīlīgs. Nav ne mazāko šaubu, ka šis auto ir „Renault”. Uz to norāda vijīgie sāni, mandeļveida lukturi un pat mākslinieciskā gaisa reste bamperā. Nu gandrīz vai samazināta „Laguna” kopija. Tomēr, ieskatoties vērīgāk, „Megane” siluetam netrūkst savas pievilcības un individualitātes. Kuram kompaktklases hečbekam vēl ir šādas jutekliski izliektas sānu līnijas? Ja nu vienīgi žilbinošajam „Fiat Bravo”! Dizaina elegances ziņā meganei atliek tikai daži konkurenti kompaktklasē. Pēc virsbūves izmēriem „Megane” ir liels kompaktklases auto (garums – 4295, platums 1808, augstums 1471, riteņu garenbāze – 2640 mm). Salīdzinot ar klases etalonu golfu, „Megane” ir par 96 mm garāka, par 22 mm platāka un par 8 mm zemāka. Tātad apveltīta ar dinamiskākām proporcijām. Taču vēl dinamiskāks no skata ir „Renault Megane Grandtour” – visu laiku elegantākais kompaktklases universālis! Vizuāli krietni prestižāks par hečbeku un spējīgs konkurēt pat ar "lielo māsu" lagūnu universāļa versijā! Jaunajam auto ir dinamiskas formas, zema, iztiepta jumta līnija un efektīgas, individuālas aizmugurējās bloklampas, kas neļauj aizmirst aizbraucošas mašīnas izskatu – tādas aizmugures optikas nav nevienam citam!



„Megane” salons ir neganti līdzīgs „Laguna” salonam. Tā pati paneļa faktūra, tāds pats viduskonsoles iekārtojums un tā pati plašuma sajūta. Tik tiešām – „La petite Laguna”. Stūre, viduskonsole un apdare ir no klasi augstāka auto. Tāpat kā lagūnā, šeit ir ciešāk samontēti apdares paneļi un mīkstākas plastmasas detaļas, kas automobilim piešķir dārgāku izskatu. Panelī, kas veidots vienkāršs un cik vien iespējami brīvs, līdzās digitālajam spidometram ir analogais tahometrs. Bezatslēgas aizdedze un centrālā vadības sistēma, kas vadāma ar vienu sviru, ļauj samazināt pogu un slēdzīšu skaitu ap vadītāju. Elkoņu augstumā „Megane” esot platākais auto klasē. Par piemaksu šeit ir arī elektroniskā stāvbremze, bet lētākos variantos ir parastā "roķene" – vecais, labais, parocīgais kloķis. Mūsu degustētais auto aprīkots ar manuālo kārbu un parasto stāvbremzi. Tomēr no augstajām tehnoloģijām tam ir viedkarte atslēgas vietā un starta poga. Lai auto iedarbinātu, vienlaikus jānospiež sajūgs un bremze. Stūre ir ērta satvērienam jebkurā automašīnas versijā, kas tikai vēlreiz apstiprina, cik tālu „Renault” attīstījies plastmasu un apdares materiālu selekcijā. Kopumā viss ir ērti sasniedzams, vadītāja sēdvieta ir komfortabla, un sēdpozīcija patiks pat gara auguma cilvēkiem, ērti iekārtoties pie stūres nav nekādu problēmu. Sēdekļa atzveltne sniedz stingru sānu atbalstu un notur pat asos līkumos. Ja priekšējos sēdekļus ir okupējuši garāka auguma braucēji, tad aizmugurē sēdošo kājām daudz vietas vairs neatliks un garāki braucieni būs jāveic ar nelielām atpūtas un kāju izstaipīšanas pauzēm.

Bāzes aprīkojumā ir gaisa kondicionētājs, elektriski regulējami logi, elektriski regulējami, apsildāmi sānu spoguļi. Dārgākās aprīkojuma versijās ir labāka stereosistēma, „Bluetooth” savietojamība, nokrišņu sensors un kruīzkontrole. Modifikāciju klāsta dārgākā gala „Megane” būs arī elektriski nolokāmi spoguļi un divzonu klimatkontrole. Bagāžnieks hečbekam ir krietni lielāks nekā iepriekš – hečbekam 405 litri. „Megane” universālim ir par 62 mm garāka bāze (tagad 2702 mm) nekā hečbekam. 4,56 m garais auto pircējus vilina ne tikai ar dinamisku siluetu, bet arī ar funkcionālu salonu un 524 litru lielu bagāžas nodalījumu, ko vajadzības gadījumā var palielināt līdz 1595 litriem. Bagāžas vāks atveras ar plašu vērienu – faktiski, atveras visa mašīnas aizmugure, pat numurs ar buferi.

„Megane” klientiem piedāvā plašu benzīna un dīzeļdzinēju gammu, ļaujot izvēlēties sev piemērotāko komplektācijā jaudā un cenā. Mazākais benzīna motors ir 1,6 litri un 110 ZS, taču „Renault” patiesais trumpis ir jaunais 1,4 litru TCE ar 130 ZS. TCE nozīmē „Turbo Control Efficiency”. „Renault 1,4 TCe” motors ir jaunās paaudzes benzīna turbomotors, kuru izceļ sportiskais sniegums apvienojumā ar ekonomiju degvielas patēriņā un samazinātu CO2 izmešu apjomu. Maksimāla jauda ar minimālu degvielas patēriņu. Dārgākajās versijās pieejams arī divu litru TCE ar 180 ZS. Dīzeļdzinēju klāstā ir 1,5 dCi litru variants ar divām jaudas versijām, sasniedzot 105 ZS, kā arī krietni jaudīgākais 1,9 litru 130 ZS dzinējs. Visām versijām standarta aprīkojumā ir sešpakāpju manuālā pārnesumkārba. Tiek solīta arī 2,0 litru benzīna dzinēja versija ar CVT transmisiju.

Degustētais „Megane” hečbeks, aprīkots ar 1,5 litru dīzeļdzinēju, 105 zirgspēku jaudu un sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu, ir gana labs ceļabiedrs pilsētas burzmā. Tas piedāvā pieņemamu dinamiku un ļoti patīkamu degvielas patēriņu. Īpaši nedomājot par ekonomiju, Rīgas ielās spējām pārvietoties ar vidējo patēriņu 7,2 litri uz 100 km, tomēr radās pārliecība, ka ekonomiskāki braucēji prastu iekļauties arī rūpnīcas norādītajos 5,5 litros. Arī uz šosejas motors ir gana aktīvs, lai varētu veikt drošu apdzīšanas manevru. Degustētais „Megane Grand Tour” universālis ir aprīkots ar jauno 1,4 l TCe turbomotoru ar 130 ZS jaudu un sešpakāpju manuālo ātrumkārbu. Braukt ar jauno 1,4 TCe ir ļoti patīkami – jauda lielāka, sniegums azartiskāks, bet apetīte mazāka. Motors nudien ir atsaucīgs, sākot jau no aptuveni 1200–1500 apgriezieniem, un manuālā ātrumkārba slēdzas viegli un bez aizķeršanās. Dzinējam jaudas pietiek plašā apgriezienu diapazonā, bieža pārslēgšanās nav nepieciešama. Ievērot taupības režīmu palīdz arī „Renault” ieviestais "slēgšanās palīgs" – instrumentu panelī redzamais ātrumkloķa simboliņš ar bultiņām, kas aicina pārslēgties uz augšu vai leju. Šis palīgs cenšas lauzt ieradumus, jo, kāpinot ātrumu, aicina pārslēgties sestajā pārnesumā, tikko pārsniedzot jau 60 km/h. Rīgā degvielas patēriņš bija 10,8 l/100 km, bet labākais rezultāts uz šosejas bija 6,9 litri uz 100 kilometriem. Dinamikas rādītāju ziņā un motora sniegtajās braukšanas izjūtās TCe ir nopietns „Volkswagen TSI” konkurents. „Megane” nav tik talantīgs sportists kā dažs labs cits šīs klases paraugs („Golf”, „Focus”), taču neko daudz tam nevar pārmest arī dinamiskas braukšanas cienītāji. Pārliecinoša un komfortabla gaita, braucot ir liela auto sajūta. „Megane” neļaujas provokācijām un uz ceļa turas droši un stabili. Stūre ir atsaucīga, nodrošinot labu manevrētspēju. „Megane” ir elektrisks stūres pastiprinātājs, tāpēc stūre ir viegla, tomēr precīzāka nekā aurim, reakcijas arī ir nedaudz asākas. Piekare izteikti mīksta un komfortabla, paredzēta relaksētai braukšanai, nevis sportošanai, nebaidās no Latvijas ceļu riebeklībām. Tomēr francūzietes piekare ir stingrāka nekā japānim, vadāmība labāka, taču labāk jūtami arī dažādi ceļa negludumi. Tomēr ar megani ir patīkami braukt arī Latvijas ceļa ikdienišķajos apstākļos. Kopumā vērtējot, jaunās meganes stiprās puses ir elegants dizains, būtiski klusāka piekares darbība salīdzinājumā ar iepriekšējo paaudzi, moderni motori un pārnesumkārbas, laba salona funkcionalitāte, kvalitatīvi materiāli un rūpīgi izpildīta montāža. Reti kurš konkurents kompaktklasē var lepoties ar šādu kombināciju, turklāt par saprātīgu cenu.

„Mazda3”

„Mazda” automašīnām dizaina trūkumu pārmest nekādi nevar. Lai atceramies kaut vai par "strādnieku ferari" dēvēto veco, mazo, trakoti stilīgo „323F” ar kupejveida bezrāmju logiem visām četrām durvīm. Kopš „Mazda 323” un „626” trīsciparu modeļu ēras beigām Hirosimas autobūvētāja pasaulē vispieprasītākais modelis ir tieši „Mazda3”. Sensacionālais 2003. gada modelis „Mazda3”, kas pēc neraksturīgi remdenā pēdējā „323” modeļa likās šokējoši stilīgs, gandrīz kļuva par „Eiropas Car of the Year 2004”. Kopš „Mazda3” ražošanas sākuma bija pagājuši tikai trīs gadi un divi mēneši, kad no konveijera noripoja miljonais eksemplārs; līdz ar to „Mazda3” uzstādījusi pasaules rekordu – visātrāk tikusi līdz miljonam saražoto auto! Kopš 2003. gada visā pasaulē izklīduši vairāk nekā divi miljoni trešā modeļa "zoomzoom". Sešu gadu laikā Eiropā vien pārdots vairāk nekā 480 000 „Mazda3” automašīnu. Arī pie mums pievilcīgā „Trīne” par piekritēju trūkumu sūdzēties nevarēja. 2004. gada rudenī savā pirmajā randiņā ar atraktīvo japānieti mēs atzīmējām, ka šī japāniete ļoti vēlas līdzināties itālietei. Bet itāļu auto jau izsenis ir tehnisko emociju virsotne. „Trīne” saņēma atzinību par sportisko dizainu un lielisko dinamiku. Vienīgā joma, kas prasījās pēc uzlabojumiem, bija skaņas izolācija. Un vēl – toreiz ar „Mazda3” mums neizdevās pabraukt tik plūdeni, kā gribētos. Noderētu vairāk uzmanības arī sieviešu iecienītajām versijām ar automātisko pārnesumkārbu. Tas par iepriekšējās paaudzes „Trīni”.

Jaunā „Trīne”. Sportiska gan dizainā, gan saturā. „Mazda3” jaunākajai versijai ir dinamiskākas plūdlīnijas, tā kļuvusi garāka par 45 mm un augstāka par 5 mm, kā arī nedaudz platāka (garums 4490, platums 1755, augstums 1470, riteņu garenbāze 2640 mm). Trīne šobrīd ir garākā "meitene" klasē, par veseliem 291  mm pārspējot pat klases etalonu golfiņu, un par 145 mm – fokusu. Bet riteņu garenbāze „Trīnei” ir vienāda ar megani un fokusu. Būtiskākās izmaiņas saskatāmas priekšdaļas noformējumā. Motora pārsegs ir nolaists maksimāli zemu, dzesēšanas atverēm atstājot vietu tikai bampera daļā. Šķelmīgi zibošas lukturu acis, kas arī lieliski izgaismo ceļu, nakti padarot par dienu, plats radiatora restes smaids pa visu priekšpusi, lecīgi uzrauta sānlogu līnija un slaidi sāni. Pateicoties lielajām gaisa atverēm bampera apakšdaļā un stūros, auto tagad izskatās sportiskāk, dramatiskāk un nedaudz atgādina ekskluzīvo kupeju „RX8”. Turpinājumā dizainiski prasītos kupeja vai vismaz karstais hečbeks ar trim durvīm, taču patiesībā šis ir piecdurvju hečbeks visai ģimenei. Tomēr kopumā mašīnas veidols saglabājis iepriekšējo draudzīgumu un dzīvesprieku. Profilā auto ieguvis simpātiskus valcējumus durvju lejasdaļā, kā arī izteiktas riteņu arkas un virzienā uz aizmuguri kāpjošu plecu līniju. Proporcionāli, glīti un neapšaubāmi "zoomzoom" stilā. Jaunajam hečbekam aizmugures LED lukturi veidoti no dzidrināta stikla sekcijām, padarot auto aizmuguri vizuāli dinamiskāku.



Tāpat kā agrāk, „Mazda3” pieejama ar divām virsbūvēm – četrdurvju sedans un piecdurvju hečbeks. Abiem ir ļoti labi aerodinamikas rādītāji, gaisa pretestības koeficients Cx sedanam ir 0,28, bet hečbekam – 0,30, kas ir vieni no labākajiem klasē. Komplektā ar jaunāko tehnoloģiju motoriem tas ļauj „Mazda3” būt vēl nepieredzēti ekonomiskai un tajā pašā laikā pietiekami dinamiskai. Vizuāli jaunais sedans ir padevies visnotaļ harmonisks. Tomēr Eiropā tradicionāli populārāki ir hečbeki, ko iegādājušies 80 procenti klientu. „Mazda3” noietu Eiropā joprojām ierobežo universāļa trūkums, jo kompaktklasē to īpatsvars sasniedz pat 50 procentus.

„Mazda3” salons sagaida ar sintētisku "zoomzoom" melodiju kā „Mazda6”. Tādā pašā viegli sportiskā stilā veidots arī mašīnas interjers. Iekāpjot salonā, joprojām sportiskas emocijas raisa apaļās dziļās pulksteņu akas ar sudraba maliņu un mērinstrumentu košais apgaismojums. Apdares materiāli kļuvuši kvalitatīvāki, bet kopējā noskaņa nav mainījusies. „Mazda3” ir pārmainīts galvenais panelis un pret vadītāju vērstā viduskonsole. Divās dziļās pret vadītāju vērstās apaļās akās noslēpts sarkanā tonī izgaismots tahometrs un spidometrs, bet starp tiem izvietots taisnstūrveida informatīvais ekrāns. Sportisko auru pasvītro jauns efektīgs instrumentu panelis ar divām dziļām pulksteņu akām vadītāja priekšā un divpakāpju arhitektūru, kas ir gandrīz tikpat atraktīva kā kosmiskajai „Civic”. Tikai augšējā pakāpe nez kāpēc sadalīta divos mazos informācijas lodziņos, kas turklāt spīd dažādās krāsās – viens sarkanā, otrs baltā un atstāj divdesmit gadus veca elektroniskā rokaspulksteņa iespaidu... Jā, te nu mazdai būtu ko pamācīties no jaunās meganes infodisplejiem. Toties audiosistēma pat standarta versijā ir izcila – draudzīga, elementāri viegli lietojama, jau sākot no pirmās reizes, atpazīst „mp3” un „USB”, un – galvenais – kas par skaņu! Un vienā no mazajiem infodisplejiem tomēr satilpst visa nepieciešamā informācija vienlaikus: izpildītājs, albums un dziesmas nosaukums. Sēdekļi dziļi, sportiski pacieti, ar labu sānu noturību. Multifunkcionāla stūre ar milzu lērumu taustiņu – viducī abās pusēs audiocentra regulēšanai (taču parocīgāk vismaz man ir regulēt ar taustiņiem centrālajā konsolē), bet apakšējā daļā – kruīzkontroles taustiņi. No ergonomikas viedokļa ir grūti kaut ko pārmest, un vadītājs uzmanību var koncentrēt tikai uz braukšanu. Daudziem patiks arī augstais sešpakāpju manuālās kārbas pārslēga un stāvbremzes roktura novietojums. Augstā viduskonsole un transmisijas tunelis gluži kā dārgās sporta kupejās atdala „Mazda3” vadītāja vietu no pasažieriem. „Mazda3” ir glīti un ērti pārskatāmi lielie ārējie spoguļi, savukārt sēdekļu straujā un vienkāršā fiksācija ļauj tos piemērot dažādu augumu cilvēkiem. Īpatnējs, iespējams, labās puses stūres auto neadaptēts risinājums ir stāvbremzes novietojums vidustunelī tuvāk pasažierim nekā vadītājam.

Sēdekļi jaunajai „Mazda3” ir lieliski, sportiski cieti, profilēti, ar labu sānu atbalstu. „Mazda3” ir viens no garākajiem auto savā klasē. Pasažieri aizmugures sēdeklī to novērtēs.

aprīkojums „Touring” un „Sport” izgriež pogas Eiropas automašīnām. Tās ir dārgākās komplektācijas no četrām iespējamajām ar 205/45 R17 riepām, miglas lukturiem, klimata sistēmu, lietus sensoru u. c. „Sport” papildus zibinās ar grozāmiem biksenona lukturiem un pamana, ja no riepām pazūd gaiss. „Mazda3” apgaismo ceļu ar ksenona lukturiem un ar īpašu sensoru spēj atpazīt brauktuves līnijas. Sānskata spogulī laiku pa laikam iedegas maza oranža brīdinājuma lampiņa, kas signalizē, ka nevajadzētu veikt pārkārtošanās manevru, jo blakus joslā braucošā automašīna atrodas pārāk tuvu.

Dzinēju izvēle ir pieklājīga. Divi benzīna agregāti – 1,6 l motors (109 ZS) un 2,0 l (150 ZS) un divi turbodīzeļi – 1,6 l (105 ZS) un jau minētais 2,2 l, kas mērenākajā versijā ir ar 150 ZS jaudu. Automātiskā pārnesumkārba paredzēta tikai 2,0 l benzīnam, bet lielajam dīzelim – sešpakāpju manuālā. Jaudīgākā 2,2 MZR-CD dīzeļa versija ļauj attīstīt 185 ZS jaudu, līdz 100 km/h paātrinās 8,2 sekundēs, tātad līdzīgi „Subaru Impreza”. Diemžēl Latvijā pagaidām šāds auto nav pieejams. „Mazda3” dīzeļus Latvijā nepārdod. Mēs degustējām „Mazda3” top versiju „2.0 Sport” ar piecpakāpju "automātu". No astoņām iespējamajām virsbūves krāsām izvēlēta košākā – rudzupuķu „Celestial Blue” ar t. s. pērli, kas vizmo saulē un izceļ automašīnu stūraino pievilcību. Mūsu „Trīne” ir tik izsmalcināta, ka atslēgas karte paliek kabatā, durvis atslēdzas pašas un dzinēju iedarbina un izslēdz ar starta pogu. Motoru salonā nedzird. Sākumā var gadīties pēc apstāšanās aizmirst par dzinēju un kāpt ārā, paņemot līdzi atslēgas karti... Divu litru 150 ZS benzīnmotors pilsētas satiksmē perfekti saprotas ar automātisko kārbu. Sportiskā daba nedod mieru. Jau neliels pieskāriens gāzes pedālim rauj uz priekšu. Sākumā šķiet, ka mierīgi un līgani no vietas sākt nemaz nav iespējams. Pārnesumi pārslēdzas nemanāmi un īstajā laikā. Piekare sportiski cieta, virāžas var izbraukt bez sānsverēm lielā ātrumā. Stūre arī sportiska, nav pārmēru viegla – kā dažiem konkurentiem. Pirmā „Mazda3” tika slavēta par precīzo vadāmību un sportisko gaitu. Jaunais modelis saglabājis priekšgājējas savākto raksturu, taču nedaudz lielāks uzsvars likts uz komfortu. Teicami sabalansēts motors, joprojām saglabāta lieliskā „Mazda3” vadāmība, taču šķiet, ka iepriekšējās paaudzes hečbeks – vismaz stūres reakcijās – bija asāks un sportiskāks. Taču kopumā auto joprojām brauc tikpat azartiski kā agrāk, bet tajā pašā laikā kļuvis komfortablāks. Būtisks „Mazda3” pilnveidojums ir svara samazinājums par 15 kilogramiem. Līdzīgu svara vērošanu jau piedzīvojuši arī jaunākie „Mazda6” un „Mazda2” modeļi. Bez uzmanības nav palikusi arī piekare, kur no priekšgājēja palikuši 10 procenti detaļu. Par spīti uzlabotajai skaņas izolācijai, ar ko japāņi tagad lepojas, ceļa trokšņus joprojām dzird vairāk nekā vienam otram konkurentam. "Trešā" nudien ir jūtami klusāka nekā priekšgājēja, taču auto salonā rites troksnis ir skaļāks nekā „VW Golf” vai „Toyota Auris”, taču kompaktklases normas robežās. Taču gaitā klusa „Trīne” ir tikai uz laba asfalta. Latvijas ceļa riebeklības auto panes ar pašcieņu. Bet visvairāk „Trīnei” nepatīk viens otram sekojoši asfalta viļņi – tad piekare izdod nepatīkamus būkšķus. Degvielas patēriņš mums degustācijā sanāca 9 litri uz 100 km, taču šoreiz degustācijas maršruti galvenokārt ietvēra pilsētas satiksmi. Patēriņš absolūti pieņemams sportiskam 2 litru 150 ZS motoram ar "automātu". Jaunā „Mazda3” tagad vairāk nekā iepriekš adresēta plašam patērētāju lokam, it sevišķi tiem, kuri augstāk par visu vērtē pievilcīgu dizainu, ērtu vadītāja vietu un plašu salonu. Tas ir auto jaunai, sportiskai ģimenei, kam pamatvērtības ir sportiskais stils un dinamika.

Degustācijas secinājumi

„Toyota” jau sen ir slavena ar to, ka ražo kvalitatīvus, uzticamus auto normāliem cilvēkiem, lai tie mierīgi pārvietotos savās ikdienas gaitās. Taču – vai atceraties, kad „Toyota” automašīna pēdējo reizi lika asinīm ritēt straujāk? Nu, varbūt vienīgi „Celica” kupeja, bet tas tomēr bija tik sen... „Toyota Corolla” veiksmes stūrakmeņi ir..