Pirmajā brīdī šķiet, ka Ferrari ar vagona tipa virsbūvi nav iespējams, jo nekas tāds vienkārši nevar būt. Atraduši niekalbi, kam var iestāstīt nezin ko! Tad jau drīzāk Rolls Royce sāks ražot džipus! Taču vēsturē zināmi vairāki gadījumi, kad ar Ferrari marku tapuši auto ar vagona virsbūvi, ko Itālijā sarunvalodā sauc par camionette (burtiski – mazā kravas mašīna). Tiesa, neviens no tiem formāli nav būvēts Ferrari rūpnīcā Maranello.

Sacīkšu maizes furgons

Konstruktori Karlo Kiti un Džoto Bizarīni pārbēga pie ekscentriskā grāfa Džovanni Volpi di Misurata de Serenissimas, kas izveidoja Boloņā jaunu uzņēmumu ATS (Automobili Turismo Sport) un sacīkšu komandu Scuderia Serenissima ar domu kārtīgi atriebties Ferrāri ģimenei gan biznesā, gan autosporta trasēs. Grāfs pirms tam bija pasūtījis Maranello tobrīd labāko sacīkšu mašīnu Ferrari 250GTO, taču pats Ferrāri pasūtījumu anulēja trakās dusmās, uzzinājis, ka šis nelietis devis patvērumu “bandubērniem” Kiti un Bizarīni un tagad grasās sacensties ar VIŅU.

Jā, grāfam nebija mašīnas, taču viņam bija šīs mašīnas autori! Volpi pa sazin kādiem kreisajiem kanāliem iegādājās lietotu Ferrari 250 GT SWB, ar ko 1961. gada Tour de France bija braucis Olivjē Žendebjēns, un uzdeva Bizarīni un Kiti ziemas laikā to pārbūvēt par ātrākā GTO konkurentu. Radoši pieejot šim procesam, iznāca pilnīgi jauns auto bez nosaukuma, jo Enco Ferrāri to neatļāva saukt par Ferrari un lietot Cavallino Rampante emblēmu, lai gan mašīnā visas detaļas bija Maranello izcelsmes. Neoficiāli šis vienā eksemplārā uzbūvētais automobilis pazīstams kā Ferrari 250 GT Breadvan (itāliski – Camionette).



Īsbāzes GT šasijā abi meistari iemontēja Ferrari Tipo 168 Competizione motoru (V12 cilindri, trīs litri, 215...221 kW), tikai novietoja to zemāk un tālāk uz aizmuguri un apgādāja ar sauso karteri. Sešu Weber karburatoru bateriju, kas spraucās ārā no motora pārsega, sedza stiklaplasta kupols. Maizes furgonam bija disku bremzes visiem riteņiem un īsti vieglmetāla rati no GTO. Virsbūve pat iznāca kompaktāka un vieglāka, ar radikālu aerodinamiku, jo uz cauruļu karkasa Pjero Drogo dizaina ateljē izveidoja revolucionāru alumīnija vagona tipa virsbūvi: visa aizmugure bija veidota kā milzīgs Vunibalda Kamma spoilers. Iespējams, tas bija pirmais gadījums pasaulē (vēl krietni pirms Volvo 855), kad sacīkstēs piedalījās speciāli konstruēts vagons!

Maizes furgons iznāca par 100 kg vieglāks nekā īstais GTO un svēra, atkarībā no specifikācijas, 910...935 kg. Tas bija viens no 60. gadu ātrākajiem auto un varēja sasniegt vismaz 280 km/h. Taču Serenissima komandai nebija pieejama īpašā un slepenā piecpakāpju Ferrari GTO ātrumkārba, tādēļ nācās iztikt ar parasto ielas GT četrpakāpju kārbu. Lai nešķistu par maz, Enco Ferrāri bija panācis, ka vagonu ieskaitīja nevis GT, bet gan prototipu klasē, kas 1962. gadā bija pasludināti ārpus pasaules čempionāta ietvariem.

Par spīti visām peripetijām, 1962. gada Lemānas 24 stundu braucienā Camionette turējās priekšā nīstajiem rūpnīcas komandas Ferrari, taču izstājās pēc četrām stundām – salūza kardāns. Pēc tam sarkanais vagons uzvarēja savā klasē Brendshečā un atzīstami nobrauca vēl trīs sacīkstēs, līdz grāfs Volpi sporta komandu slēdza grūtās dzīves un naudas trūkuma dēļ. Kopš tā laika unikālais automobilis kļuva par grāfa ikdienas izbraucienu transporta līdzekli, bet vēlāk viņš to aizdeva arī Fiat šefam Džanni Anjēli. Kolosāls paradokss: faktiskais Ferrari īpašnieks brauca ar mašīnu, kas bija būvēta gandrīz nelegāli, kurai nemaz nebija Ferrari emblēmas un kuru radikāļi pat neuzskata par īstu Ferrari! Šobrīd Ferrari 250 GT Breadvan cena ir apmēram pieci miljoni ASV dolāru.

Koko kaprīzes

Amerikā Ferrari popularizēšanā daudz darīja vietējais importētājs Luidži Kinetti, amatu apvienošanas kārtā arī trīskārtējs Lemānas uzvarētājs. Viņa dēls, Luidži Kinetti juniors, ko ģimenē sauca par Koko, bija savdabīgs dizainers un veidoja nestandarta projektus uz Ferrari bāzes. Šīs sasodītās tradīcijas dēļ, kad ģimenē vecākiem trūkst fantāzijas vārdu izdomāšanā un viņi nosauc jaundzimušo savā vārdā, daudzi žurnālisti putrojas un uzskata, ka Luidži Kinetti bija viens cilvēks, nevis divi! Tāpēc Kinetti junioru turpmāk sauksim nevis oficiāli Luidži vai familiāri Džidži, bet gan par Koko – lai neiznāk juceklis.



Pēc Koko Kinetti skicēm Vignale studijā uzbūvēja īpatnēju auto ar avangardisku pakaļdaļu, kas atgādināja britu smalkos medību vagonus shooting brake, kas paredzēti džentlmeņu un medību suņu pārvadāšanai. Tikai Vignale izskatījās sportiskāk un bāzējās uz Ferrari 330 GT 2+2 agregātiem. Tagad aizmugure bija vēl ietilpīgāka un tajā jau varēja atrasties divi pieauguši itālieši (par divmetrīgiem lietuviešiem Kinetti, protams, nedomāja).



Ar V12 cilindru četrlitru 221 kW jaudas motoru Ferrari 330 GT 2+2 Vignale sasniedza ātrumu 235 km/h un bija viens no ātrākajiem ielas automobiļiem ar vagona tipa virsbūvi. Tas debitēja 1968. gada Turīnas autosalonā un tā arī palika izgatavots vienā eksemplārā Kinetti junioram par prieku. Šobrīd tas šķiet kā papagailis ara sarkano “īsto” Ferrari pulkā, jo pēc restaurācijas 1998. gadā pārkrāsots zaļš ar dzelteniem akcentiem. Tikko parādīsies kādā izsolē, kolekcionāri sāks plūkties...

Vēlreiz Koko

1975. gadā pēc Kinetti jaunākā iniciatīvas tapa vēl kāds pavisam neiedomājams Ferrari, kas izskatījās, it kā 1962. gada sacīkšu maizes furgonam morāli nestabils maniaks būtu piemontējis Daytona priekšpusi. Tā arī bija: šis Ferrari 365 GTB/4 Shooting Brake bija veidots uz jaunās Daytona bāzes ar V12 cilindru 4,4 litru 260 kW jaudas dzinēju. Tā īpatnējo virsbūvi, Kinetti iedvesmots, izstrādāja kāds Džīns Garfinkls, bet par apmēram 50 000 ASV dolāru vienā eksemplārā uzbūvēja anglis Roberts Dženkels savā vēlāk slavenajā sporta mašīnu un repliku firmā Panther Westwinds.



Kinetti un Garfinkla projekta odziņa bija stūrainā aizmugures daļa, kas atgādināja pamatīgi stiklotu siltumnīcu. Vagoniem ierasto paceļamo bagāžas telpas durvju vietā šeit bija divi sānu logi, ko eleganti atvēra uz augšu kā kaijas spārnus. Šokējošo izskatu vēl pastiprināja milzīgais vertikālais pakaļējais logs, aiz kura bija novietoti aizmugures lukturi, ko neiedegtā stāvoklī nemaz nevarēja redzēt.



Salons, kas parasti ir visu Ferrari vājā vieta līdz pat 90. gadu beigām, tika pilnībā pārstrādāts, apdarināts ar Connolly ādu, jaunas formas aparātu panelis (izliekts pret pilotu) pārceļoja uz torpedo vidu. Bagāžas telpas grīdu izklāja ar smalku koku kā dārgā jahtā. Skaidrs, ka ne jau medību suņus ar šo 278 km/h ātro Shooting Brake bija paredzēts vizināt. Ko tad? Varbūt lielus rasējumu ruļļus...





Koko Kinetti dīvainākais Ferrari bija domāts atzītam amerikāņu arhitektam Robertam Gitelmanam, kas propagandēja avangardu un nevarēja vizināties, ar ko pagadās. Taču Gitelmans ar to rotaļājās tikai deviņus gadus un 1984. gadā vērtīgo mašīnu pārdeva Teksasas naftas magnātam un autosacīkšu komandas īpašniekam Džonam Mekomam. 90. gadu beigās melnais Ferrari 365 GTB/4 Shooting Brake, vēl vairākkārt mainījis īpašniekus, parādījās klasisko auto elegances konkursos, līdz 2005. gada decembrī tika izlikts Bonhams izsolē par 475 000 ASV dolāru. Ar to bija nobraukti vien 8000 km.

No sultāna slepenās garāžas

Ja visi trīs iepriekš minētie Ferrari vagoni tika uzbūvēti vienā eksemplārā, tad nākamais projekts eksistē nelielā sērijā. Ja iepriekšējos auto var redzēt izsolēs vai elegances konkursos, tad šis ir tikpat bieži sastopams kā pasaku vienradzis un tiek slēpts Brunejas sultāna slavenajās garāžās. Precīzs izgatavoto auto skaits nav zināms, taču ar melnās maģijas palīdzību viens eksemplārs nesen nonācis Lielbritānijā.

Tas ir Ferrari 456 GT Venezia (briti raksta Venice), kas 1995. un 1996. gadā tapis Pininfarina dizaina studijā un fabrikā Turīnā. Recepte diezgan vienkārša, taču izklausās barbariski: ņemam standarta Ferrari 456 ar V12 cilindru 5,5 litru motoru un automātisko trīspakāpju ātrumkārbu, izstiepjam virsbūvi par 20 cm, papildinām ar vēl divām durvīm un apjomīgu bagāžnieku. Rezultātā iegūstam pilnvērtīgu piecdurvju vagonu, ko var labi izmantot saimniecībā.

Lai arī ar stiepšanu nodarbojušies Pininfarina meistari, Venezia izskatās pēc visa kā, tikai ne pēc Ferrari. Daļa no Amadeo Felisas veidotā dizaina šarma ir zudusi. Toties šāda šķūņa šoferis uz šosejas var brīvi parādīt mēli



kādam Audi RS4. Starp citu, Brunejas sultāna pasūtījuma ietvaros ar Maranello priekšniecības atbalstu Pininfarina fabrikā šajā pat laikā radās arī kabriolets un pagarināts četrdurvju sedans ar 456 GT agregātiem. Tātad nedrīkst teikt, ka Ferrari nav būvējuši četrdurvju sedanus – pat firmas zīme ar zirdziņu saglabāta...