Pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā visgreznākie un smalkākie amerikāņu automobiļi bija nevis kaut kādi tur Cadillac vai Packard, bet gan tagad jau piemirstie Duesenberg...Likteņa ironija slēpjas tur, ka šo marku izveidoja emigranti no Vācijas, tā lika pamatus klasiskajām amerikāņu prestiža mašīnām, un pati Amerika šo marku vēlāk arī nobendēja. Taču vārds Duesenberg zinātāju aprindās kļuva par tik lielu simbolu, ka mūsdienās Djūziju parādīšanās jebkurā retroauto elegances konkursā jau atņēma uzvaras cerību citiem dalībniekiem. Meine Damen und Herrn, ladies and gentlemen – Duesenberg! 

Schneller, schneller...

Brāļi Frederiks un Augusts Dīzenbergi bija vācu emigrantu pēcteči, kas apmetušies uz dzīvi Aijovas štatā. Pamazām uzvārda izruna amerikanizējās un abi aktīvisti, kas aizrāvās ar velosportu, kļuva par Djūzenbergiem, bet Augusts vēl turklāt – par Ogastu. Toties viņi pamazām iepazinās ar jaunā gadsimta simbolu – automobili – un pēc darba firmā Rambler centās paši konstruēt ko līdzīgu. Šis projekts lika pamatus Mason uzņēmuma mašīnām, taču Djūzenbergi vēlējās izveidot paši savu uzņēmumu.



To viņi arī paveica 1913. gadā Indianapolē, kur sāka projektēt motorus sacīkšu mašīnām. Atrodoties blakus leģendārajam trekam, būtu grēks to nedarīt! Uz Indianapoli gan uzņēmums pārcēlās tikai 1920. gadā pēc tam, kad pārdeva veco Sentpolas rūpnīcu firmai Willys. Brāļu Djūzenbergu modernos dzinējus uzstādīja gan Roamer un Meteor bolīdiem, gan arī oriģinālas konstrukcijas spēkratos, ar kuriem sacīkstēs piedalījās pats Freds Djūzenbergs. Nosaukumu padarīja slavenu 1919. gadā uzstādītais absolūtais ātruma rekords, kā arī trimufs 1921. gada Francijas Grand Prix un trīs uzvaras Indy 500 sacīkstēs. Tā arī Duesenberg palika vēsturē vienīgais ASV autoražotājs, kam izdevies uzvarēt Grand Prix. Ātruma kaisle, kas bija radusies vēl velosacīkšu laikā, tagad caur automašīnām realizējās daudz spēcīgāk, it īpaši Frederikam, kas bija veiksmīgāks sportists. Turklāt darbā lieliski noderēja Pirmā pasaules kara gados gūtā pieredze, ražojot aviācijas un torpēdlaivu motorus.

Toties sacīkšu ovālos noslīpētā konstrukcija kļuva par pamatu sērijveida automašīnām. Pirmais ielas modelis Duesenberg A nāca klajā 1922. gadā un kļuva par pirmo sērijveida automobili ASV ar rindas astoņcilindru motoru. 4,3 litru darba tilpuma un 66 kW jaudas spēka agregāts ar augšējo sadales vārpstu bija nekas cits kā deforsēts sacīkšu dzinējs (stendā pilnasiņu versija sasniedza gandrīz 200 kW). Jaunais auto, ko sākumā oficiāli sauca vienkārši par Duesenberg Eight, izdevās lielisks – ātrs, izturīgs, turklāt drošs, jo visiem riteņiem bija bremzes ar hidraulisko piedziņu. (Tas bija laikā, kad citi ražotāji vispār uzstādīja bremzes tikai vienai asij un tās pašas ar mehānisko piedziņu!) Skaidrs, ka šis brīnums, kas varēja sasniegt 145 km/h, bija dārgs, tādēļ piecu gadu laikā Duesenberg izgatavoja apmēram 650 eksemplāru. 1926. gadā brāļi grasījās modeli A nomainīt pret jau gandrīz pabeigto garāko un jaudīgāko X (līdz mūsdienām viens Duesenberg X prototips pat ir saglabājies), taču tad notika viņu vēsturiskā tikšanās ar Erretu Lobanu Kordu, kas mainīja uzņēmuma tālāko darbību un uz desmit gadiem – arī amerikāņu izpratni par greznumu.

Lai pārspētu visus

31 gadu vecais Kords bija interesanta personība: visjaunākais tik liela autouzņēmuma vadītājs ASV, viens no šobrīd tik ierastā biznesa plāna metodes autoriem, izteikts avantūrists pozitīvā nozīmē, turklāt, par spīti mītiem, nebija izteikts sausiņš un ciparu kalps. Nebijis Korda ar savu iespaidīgo koncernu, Holivudas zvaigznēm nebūtu lepno Auburn, Cord, Duesenberg automobiļu, bet kara lidotāji nekā nezinātu par Lycoming motoriem.

Tad nu, lūk, šis pats Errets Lobans Kords piedāvāja iegādāties un reorganizēt Duesenberg uzņēmumu, kurā, starp citu, abi brāļi strādāja tikai kā algoti darbinieki, taču lūdza uzprojektēt kaut ko ekselentu. Tai vajadzēja būt augstākās klases automašīnai, kas pārspētu ne tikai vietējos, bet arī Eiropas labākos paraugus! Šādā noskaņojumā tapa Duesenberg J – būtībā parasta šasija ar augsti tehnoloģisku un ļoti jaudīgu dzinēju. Uz šīs šasijas pēc klienta izvēles varēja uzmontēt jebkura dizaina ateljē virsbūvi, kaut vai unikālu, vienā eksemplārā veidotu. Tiesa, arī pašā Duesenberg uzņēmumā bija sava karosēriju nodaļa. Šis virsbūvju plašas izvēles princips atšķīrās no ASV ierastā un nostādīja Duesenberg vienā līmenī ar Mercedes- Benz, Rolls Royce, Hispano Suiza, Isotta Fraschini, Delage utt.



Duesenberg J, kas debitēja 1928. gada decembrī Ņujorkas autosalonā, bija gara, zema un ļoti solīda automašīna, kuras izskatā jaušama dinamika un jauda. Auto lepojās ar hidrauliskajām loku bremzēm visiem riteņiem; konstrukcijā diezgan plaši bija izmantots alumīnijs. Īpašs pulksteņa mehānisms kontrolēja automātisko šasijas eļļošanas sistēmu – nevar taču dižciltīgajiem klientiem likt rāpot pa zemi ar eļļas kanniņu rokā (jā, atšķirībā no, teiksim, Rolls Royce, šo ekipāžu īpašnieki paši labprāt sēdās pie stūres). Aviācijas firmā Lycoming būvēja Djūzenbergu konstruēto rindas astoņu cilindru motoru ar pussfēriskām degkamerām, četriem vārstiem uz cilindru un divām augšējām sadales vārpstām. Ārkārtīgi progresīvā dzinēja darba tilpums – 6876 cm3, jauda – 198 kW pie 4200 apgr./min, kas tiem laikiem bija neticami augsts rādītājs, maksimālais ātrums atkarībā no virsbūves tipa varēja sasniegt 190 km/h. Duesenberg izcēlās ar augstu kvalitāti, katru šasiju izmēģināja 500 jūdžu testā Indianapoles trekā.



Par vienu no skaistākajiem eksemplāriem kļuva 1931. gada modelis Duesenberg J Speedster ar Nīderlandes studijas Weymann piecus metrus garu un tikai divvietīgu vaļējo speedster tipa virsbūvi. Izskatu uzlabo gan divu toņu krāsojums, gan kontrasts starp garo, masīvo motora pārsegu un smailo, lapsenes dibenam līdzīgo aizmuguri, gan izteikti eiropeiskais sānu siluets. Priekšējie miglas lukturi griezās sinhroni kopā ar stūri, komplektācijā ietilpa mehānisks borta datora priekštecis.

Pavisam līdz 1936. gadam izgatavoti apmēram 470 (daži avoti min arī skaitli 436) dažādi Duesenberg J. Pieprasījums pēc tiem (auto iznāca divreiz dārgāks nekā tā priekštecis Duesenberg A) bija mazs, taču stabils, un to sākumā īpaši neskāra pat pasaules ekonomiskā krīze un Lielā depresija. Holivudā, kas tradicionāli bija viens no lielākajiem Korda automobiļu pircējiem, vispārējais noskaņojums kā tādā rezervātā saglabājās vēl nedaudz optimistisks; bagātniekiem Djūzijas patika. Ar Duesenberg J, ietērptiem īpaši ekskluzīvās karosērijās, vizinājās gan Klārks Geibls, gan cits tālaika meiteņu elks Gerijs Kūpers. Taču motora pārsegu vajadzēja vēl garāku, pašu dzinēju – vēl jaudīgāku, virsbūves dizainu vēl groteskāku, lukturus – vēl lielākus!

Autobūves elite

Šīm prasībām atbilda jaunais Duesenberg SJ, kas de-bitēja 1932. gadā. Tā dzinēju aprīkoja ar centrbēdzes kompresoru, kas ļāva pacelt jaudu līdz 236 kW, bet maksimālo ātrumu – līdz 210 km/h! Uzrāviens no vietas līdz 100 km/h šim modelim bija tikai 8,5 sekundes. Šādi parametri toreiz, kad vairums citu spēkratu labi ja sasniedza “simtiņu” kādā pusstundā un vēl tad pa vējam un no kalna, bija kaut kas līdzīgs Ferrari Enzo sniegumam šobrīd. Starp citu, vienam SJ motora eksemplāram uzstādīja izmainītu izplūdes traktu, un tad tas stendā sasniedza neticamo 294 kW jaudu. Un šādas augsto tehnoloģiju dzīres notika laikā, kad parastie ASV pilsoņi bija spiesti pārdot savus Chevrolet un dzert viskiju, kas kontrabandas ceļā ievests no Kanādas. Vismaz četrus gadus Duesenberg SJ bija ātrākais sērijveida superkārs pasaulē, visādi Bugatti ar saviem “žēlajiem” 190 km/h tam nekā nevarēja padarīt.



Taču lepno auto izdevās redzēt tikai dažiem laimīgajiem, jo četru gadu laikā to izgatavoja tikai 36 eksemplāros. Bija arī ko redzēt: Ogasts Djūzenbergs kopā ar dizaineru Gordonu Bīrigu radīja iespaidīgu tehnikas monumentu ar četrām lokanām hromētām izplūdes caurulēm motora pārsega sānos labajā pusē (dažiem eksemplāriem bija at visas astoņas). Starp citu, šajā laikā daudzi lētāko Duesenberg J īpašnieki arī saviem auto uzstādīja šādas caurules kā dekorāciju, lai izliktos bagātāki nekā patiesībā, jo kompresora jau viņiem nebija. Jau tajā laikā parādījās tāda opcija kā izplūdes sistēmas trokšņa regulators: Djūzija pēc sava vadītāja pavēles varēja klusi šņākuļot vai arī rēkt kā satracināta sacīkšu bestija. Patīkami, ka konstruktori joprojām domāja par dārgo braucēju (piemēram, aktrišu Mejas Vestas un Grētas Garbo vai Indijas maharadžas) drošību un uzstādīja atkal jaunu tehnikas brīnumu – bremžu vakuuma pastiprinātāju. Turklāt bremzēm bija īpašs bremzēšanas spēka regulators kā tagadējās sporta mašīnās; varēja izvēlēties vienu no četriem režīmiem – sauss ceļš, lietus, sniegs un ledus. Neprātīgais Rumānijas princis Nikolajs ar Duesenberg SJ pat divreiz pamanījās piedalīties Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Neprātīgais tāpēc, ka auto svēra gandrīz divarpus tonnas!



Par Duesenberg vārdu jau tolaik ļaudis bija gatavi pamatīgi pārmaksāt: par to pašu naudu varēja nopirkt vismaz divus visdārgākos Cadillac. Leģendas uzturēšanai 1935. gadā uz izžuvušā Bonevila sāls-ezera gultnes Jūtas štatā sacīkšu pilots A. B. Dženkinss ar atvieglotu Duesenberg Special rekordu auto uz SJ bāzes sasniedza ātrumu 245 km/h, bet diennakts braucienā uzrādīja vidējo ātrumu 218 km/h! No imidža viedokļa šie panākumi bija vajadzīgi, taču kompānijas mūžu tie nepagarināja: magnātiem un šovbiznesa zvaigznēm parādījās jaunas prioritātes, bet citiem dārgās rotaļlietas nebija pa kabatai.

Starp visiem SJ, kuriem arī bija gan oriģinālās karosērijas, gan dažādu dizaina studiju mākslas darbi, vis-īpašākais ir 1935. gada Town Car, kam virsbūvi 1935. gadā izgatavoja Kalifornijas ateljē Bohman & Schwartz. Tika izmantota pagarināta šasija, uz kuras izveidoja ļoti plūdenu, noapaļotu virsbūvi ar izteikti plastiskām līnijām; rezerves riteņu pārsegus dizaineri saplūdināja kopā ar milzīgajiem priekšējiem dubļusargiem. Virsbūves tips town car atdarināja senās karaliskās karietes – šoferim un blakussēdētājam jumta nebija vispār, taču virs aizmugures sēdekļiem izveidotais stingrais jumts izskatījās kā savāžamā faetona jumta imitācija. Vairāk nekā īpatnēji, taču ne miņas no bezgaumības – izteikts 30. gadu art deco. Ne velti pats Kords dēvēja Duesenberg SJ par skaistāko automobili pasaulē, turklāt tas ir viens no retajiem, kam ar vienādām sekmēm varēja piešķirt gan eleganta limuzīna virsbūvi, gan avangardiska divvietīga rodstera ietērpu. Pat tradicionālais amerikāņu karosēriju speciālistu divvietīgais kabriolets ar divām atlokāmām papildu vietām mašīnas aizmugurē bez jumta (tā sauktā sievasmātes vieta) izskatījās visai pievilcīgi.



Tad, kad Amerika jau sāka atgūties no Volstrīta kraha, firmas piedāvājumu vainagoja ekskluzīvais aerodinamiskais limuzīns Duesenberg JN ar mazākiem 17 collu riteņiem ierasto 19 collu ratu vietā, izgatavots tikai astoņu eksemplāru skaitā. Tajā pašā laikā pēc buržuāzijas vēlmēm uzbūvēja arī divus hibrīdus Duesenberg SJN, kas bija tas pats jocīgais un pārmodernais JN, tikai ar spēcīgo kompresormotoru no SJ. Pašās beigās tapa vēl ekskluzīvāks, kaut mūsdienās daudz slavenāks auto – rodsters Duesenberg SSJ, ko 1936. gadā izgatavoja tikai divos eksemplāros uz saīsinātas šasijas. Plašākai publikai dizaina šedevrs SSJ zināms kā Klārka Geibla auto. Abi eksemplāri saglabāti līdz mūsdienām, turklāt tiek apgalvots, ka ar otru braucis Gerijs Kūpers. Ja var ticēt Holivudas leģendām, tad abi aktieri nemitīgi sacentušies savā starpā, kuram būs smalkāks auto. Protams, ja Geiblam bija SSJ, kā tad Kūpers varēja bez tāda iztikt?

Tā pagāja pasaules godība

Neraugoties uz skaisto tēlu, Korda vadībā Duesenberg firma nekad nenesa peļņu, tā kalpoja vienīgi par dārgu vizītkarti un prestiža simbolu. Tā bija jāuztur ar ienesīgo Lycoming lidmašīnu un tanku dzinēju ražošanu. Tādēļ brīdī, kad autoavārijā gāja bojā slavenais sacīkšu braucējs un konstruktors Frederiks Semjuels Djūzenbergs (paša Duesenberg SJ viņu neizglāba), uzņēmuma gals bija neizbēgams. 1937. gadā Kords izformēja savu koncernu un oficiāli pārtrauca automobiļu ražošanu.



Taču šur tur sastopami arī 1940. gada izlaiduma Duesenberg. Tie nav viltojumi: rūpnīcas darbinieki, lai kompensētu savus zaudējumus sakarā ar bankrotu, vēl kādu laiku montēja automašīnas no pāri palikušajām detaļām; pēdējais Duesenberg SJ tiešām izgatavots 1940. gada pavasarī.

Kopš tā laika nosacīti uzņēmīgi ļaudis vairākkārt mēģinājuši atjaunot leģendāro preču zīmi, taču nekas tā arī nesanāca. Varbūt viņiem vienkārši pietrūka brāļu Djūzenbergu ātruma apsēstības un izdomas vai Erreta Lobana Korda trakuma un lieluma mānijas. Katrā gadījumā tik izdevušās vācu tehniskās domas un amerikāņu stila sintēzes autopasaulē vairāk nav bijis. 1947. gada mēģinājums, kad pēc šobrīd nezināma pasūtījuma jauno auto konstruēja pats Ogasts Djūzenbergs, vienkārši izgāzās, bet 1966. gada precedents gandrīz kļuva par realitāti.



Freda Djūzenberga dēls Fricis kopā ar Ghia dizaineriem radīja modernu četrdurvju prestiža sedanu ar atvāžamām durvīm kā Lincoln un seksīgi izliektu aizmuguri. Prototipu aprīkoja ar septiņlitrīgun Chrysler motoru un ar to arī viss beidzās finansējuma trūkuma dēļ  ...

03.05 (100)