Modernie apvidus automobiļi, kas nekad neredz grūti izbraucamus ceļus, atgādinot zooloģiskā dārza ērgļus, kas ar apgrieztiem spārniem satupināti būros un nevar valdonīgi planēt debesīs. Toties katrs tagad var šos putnus bez bažām apskatīt. Pie tam pēdējā laikā aizvien mazāk džipu tiek pirkti necaurbraucama apvidus iekarošanai, taču nez kāpēc kļūst aizvien iecienītāki.

Un tomēr – džips

Presē un ar spēkratiem saistītu ļaužu aprindās ik pa brīdim saasinās polemika par to, ka vārdu džips attiecināt uz visiem apvidus auto neesot korekti, jo tas it kā piederot kompānijai Daimler Chrysler, tāpēc visi citi apvidnieki (izņemot šo it kā īsto Jeep) saucami par SUV (Sport Utility Vehicle – praktiskie sporta spēkrati) vai vēl kā citādi. Lai izskaidrotu vārda patieso būtību un kliedētu šos vāji informēto ļautiņu maldus, nepieciešams atcerēties vēsturiskus faktus par termina džips izcelsmi.



Kad ASV nolēma aktīvi iesaistīties Otrajā pasaules karā, vairāku kompāniju konstruktoriem (K. Probstam, R. Houvijam, M. Villijam) tika dots uzdevums izstrādāt vieglu pilnpiedziņas automobili bez jumta, ko varētu izmantot dažādiem militārajiem mērķiem, piemēram, kā komandieru, izlūku, artilērijas, sanitāro mašīnu u.c. Armijas ļaudis visu mēdz saīsināt un noslēpt aiz dažādām burtu kombinācijām, tāpēc šo mašīnu tipu – General Purpose Vehicle (vispārēju uzdevumu spēkrati) – apzīmēja kā GPV. Šo militārās izcelsmes abreviatūru, ko izrunā kā džī pī vī, ērtības labad karavīri saīsināja un turpmāk visas apvidus automašīnas sāka saukt par džipiem – vispirms sarunvalodā, pēc tam arī presē.



Pēc ASV armijas pasūtījuma bruņojumā pieņēma trīs dažādu firmu konstrukcijas: Bantam BRC, Willys MB un Ford GPV. Ar šādiem nosaukumiem tās ražoja no 1941. līdz 1945. gadam. Kā redzams, saīsinājums GPV, no kura cēlies termins džips, sākotnēji piederēja Fordam (kas to pārņēma no US Forces terminoloģijas), nevis Willys, kas vēlāk dažādu operāciju rezultātā pārtapa par šobrīd pazīstamo Jeep. Tātad kompānijai Chrysler, kas 1987. gada martā aprija firmu American Motors, pieder tikai automarka Jeep, nevis termins džips, kuru izruna, dažiem neuzmanīgiem spēkratu vēstures “pētniekiem” par nelaimi, ir vienāda.



Kā Chrysler ieguva marku Jeep? 1953. gadā saplūda kopā divas ASV autokompānijas: Willys-Overland (kas ražoja kara laika džipus) un Kaiser-Frazer, izveidojot korporāciju Kaiser-Jeep Corporation. Savukārt 1970. gada ziemā tobrīd plaukstošā kompānija American Motors Corporation (AMC) par 70 miljoniem ASV dolāru nopirka grūtībās nonākušo firmu Kaiser-Jeep un izveidoja savu nodaļu Jeep. Tā marka Jeep no samērā neatkarīgas kļuva par AMC īpašumu. Vēlāk ārpus lielā trijnieka palikušās amerikāņu autofirmas sāka nīkuļot, un vienīgā marka, ko, pēc Kraislera domām, vērts saglabāt, bija Jeep. Tā 80. gadu beigās Chrysler ietvaros tika izveidota nodaļa Jeep-Eagle sportisku auto ražošanai.



No visa tā var secināt, ka koncernam Daimler Chrysler pieder tikai marka Jeep, bet automašīnu klasi apzīmējošais termins, ko izdomāja ASV armijas speciālisti un kādu brīdi lietoja Ford, nepieder (un nevar piederēt) nevienam. Tā, lūk, kungi! GPV un Jeep jau sen vairs nav viens un tas pats!

Protams, var jau izmantot terminu Off-Road, taču tas nav īpaši ērts (tikpat labi to attiecina uz motocikliem) un pagaidām vēl latviešu valodā nav atveidojams. Var lietot arī abreviatūru SUV, taču tā nav tik ietilpīga un ietver sevī tikai vienu vieglo apvidus automobiļu klasi (bet patiesībā tādas ir vairākas) ar izteiktu sportiskumu, kas nepiemīt nedz askētiskajai Indijas Mahindra, nedz aristokrātiskajam britu Range Rover. Savukārt termins apvidus automobiļi ir pārāk plašs un ietver sevī arī paaugstinātas caurgājības kravas mašīnas un dažādos speciālos transportierus (piemēram, armijā sastopamos). Dažu “asprāšu” ieviestais apzīmējums parketa apvidnieki attiecībā uz softdžipiem ir vienkārši muļķīgs, jo jau pats sevī ietver pretrunu, apmēram tāpat kā galvas bikses vai zupas dakšiņa. Toties terminu džips droši var (un vajag) lietot attiecībā uz visiem vieglajiem pilnpiedziņas automobiļiem ar uzlabotām apvidus īpašībām un virkni citu tehnisku pazīmju (divapjomu augstu novietota virsbūve ar raksturīgu ģeometriju, pastiprināta struktūra un piekares).

Automobiļu hārdroks

Kā jau var noprast, džipu daudzveidība aizvien palielinās un tiek ieviestas jaunas, īpašas to klases un kategorijas. Pēdējā laikā sabiedrībā iesakņojies diezgan nepareizs uzskats, ka jebkuru pilnpiedziņas automobili, vēl jo vairāk, ja tas vizuāli līdzinās džipam, var droši dzīt iekšā tanku poligonā. Ļaudis aizmirst par to, ka t.s. apvidus automobiļi iedalās softdžipos un hārddžipos, pie tam to otro kļūst aizvien mazāk, jo ļaudīm, kas izvēlas džipus, paradoksālā kārtā svarīgas nevis izcilas apvidus īpašības, bet gan tāda pati gaita uz šosejas kā vieglajiem auto, un aktuāla kļūst vienīgi džipu stilistika un prestižs. Tā notiek noslāņošanās hard un soft stilos, pie kam pirmie kļūst vēl brutālāki, bet otrie – vēl maigāki. Soft džipus pērk galvenokārt stila dēļ un ar tiem ārpus labiekārtotiem ceļiem nebrauc, bet vienīgi hard stila spēkrati var tā īsti pretendēt uz apvidus auto nosaukumu un domāti īpašiem ekstrēmistiem, kas prot novērtēt pamatīgu ritošo daļu, gargājiena piekares un masīvo veidolu.

Vispirms pasaulē nāca hard grupas pārstāvji, par kuru parādīšanos mums jāpateicas tam pašam ļaunajam tehnikas progresa virzītājspēkam – Otrajam pasaules karam. Pamazām izveidojās vairākas konstruktoru skolas un par modes noteicējiem uz ilgu laiku kļuva amerikāņi. Uzreiz pēc kara vaļējo džipu sēriju papildināja Willys Station Wagon ar slēgtu virsbūvi, taču tam sākumā bija tikai pakaļējo riteņu piedziņa. 1948. gadā debitēja dizainera B. Stīvensa veidotais Willys Jeepster, kas bija universāls auto ikdienas lietošanai ar militāra izskata niansēm un uzskatāms par moderno civilo džipu priekšteci. Jeepster piedzīvoja vairākas paaudzes un modernizācijas un tika ražots līdz pat 1973. gadam, taču sākumā tas nebija diez ko populārs.



Amerikāņu mīlestību uz vieglajiem apvidus automobiļiem, kas vēlāk inficēja visu pasauli un ar kuras sekām mēs sastopamies pat tagad, veidojās 60. gados un galvenie vaininieki laikam bija tādi veiksmīgi modeļi kā Jeep Wagoneer (to ražoja Willys Station Wagon vietā no 1963. līdz 1991. gadam) un pikapi Jeep J10/100/1000 (no 1965. līdz 1988. gadam). No šīs plejādes attīstījās armijas pikaps Jeep Gladiator un viens no pirmajiem sportiskā stila pikapiem Jeep Honcho. Tiesa, Wagoneer dizains ieviesa jaunu pieeju džipu konstruēšanā: pietiekami komfortabla vieglā auto virsbūve uzlikta uz paaugstinātas caurgājības šasijas. Šāda pieeja nebija sveša arī Padomju Savienības konstruktoriem, kas 40. un 50. gados ietekmējās tieši no amerikāņu idejām. Tā 1955. gadā tapa unikālais GAZ 72 – Pobedas virsbūve plus armijas džipa GAZ 69 ritošā daļa un spēka agregāts. Ja šis izcilais modelis būtu ražots lielākās sērijās, PSRS ilgāk atrastos pasaules autobūves avangardā!



60. gadu otrajā pusē gandrīz ikviena no ASV autofirmām laida tirgū savu džipu, kas parasti bija veidoti uz pikapu šasijas bāzes ar jaudīgajiem pikapu motoriem. Kopš tā laika saglabājusies tradīcija Amerikā džipus pieskaitīt kravas automobiļiem (trucks). Nebūtībā aizgājuši tikai International Scout un Plymouth Trail Duster, toties Dodge Ram (debitēja 1962. gadā), Ford Bronco (debija 1966. gadā) un Chevrolet Blazer (ražošanā no 1969. gada) pazīstami vēl joprojām un veido nopietno jeb hard džipu eliti. Vajadzību pēc vieglākiem džipiem (Karla Probsta vecā ideja: samazinot auto masu, mēs palielinām tā caurgājību) apmierināja Jeep ar askētisko CJ sēriju, kas uzsvēra savu militāro mantojumu ar izskatu. 1972. gadā Jeep CJ5 pārtapa par daudz civilāko Renegade, no kura 1986. gadā iznāca tagad slavenais Wrangler. Ideju par komfortablu džipu ar stingro jumtu Jeep inženieri pārnesa no Wagoneer uz vienu izmēru mazāku formātu – tā 1974. gadā pasaulē nāca Jeep Cherokee. Tātad jau 70. gadu vidū Amerikas hārddžipu tendences bija noformulētas.

Ārpus Amerikas

Par pirmo Eiropas džipu pieņemts uzskatīt britu Land Rover, jo Trešā Reiha Volkswagen 82 bija tikai pakaļējo riteņu piedziņa, bet Volkswagen 166 jau bija pilntiesīga amfībija. Taču izrādās, ka modeļa Land Rover, kas debitēja 1948. gada 30. aprīlī Amsterdamas autosalonā, daudzi risinājumi bija paņemti no tā idejiskā priekšteča – Humber Heavy Utility. Šim lielajam militārajam džipam, ko ražoja kopš 1943. gada, bija slēgta virsbūve.

  

Lendrovers bija primitīvāks, taču tas lieliski kalpoja gan kā armijas transportieris, gan ekspedīciju auto, gan sporta mašīna, gan lauksaimniecības traktors un tiek ražots vēl joprojām. 1970. gadā briti pārsteidza pasauli ar pirmo luksusa klases džipu Range Rover, kura apvidus īpašības ļāva to pieskaitīt hard kategorijai. Anglijas karaliene Elizabete II, kas Otrā pasaules kara gados (kad viņa bija “tikai” angļiem netipiski glītā princese Elizabete) dienēja kā profesionāla autovadītāja Britu karaspēkā un kļuva par piemēru daudzām citām lēdijām, vēl salīdzinoši nesen mēdza doties lauku izbraukumos pa saviem valdījumiem, pati sēžoties pie Range Rover stūres. Ļoti ilgi tam nebija konkurentu, ja neskaita dažus sīksēriju modeļus 80. un 90. gados (itāliešu Laforza Magnum), līdz pie džipu konstruēšanas ķērās (Ak šausmas!) Lincoln un Cadillac.



Ilgu laiku Eiropā tika producēti vien askētiski armijas džipu civilie varianti ar brezenta jumtu, tādām pat durvīm un ķeblīšiem sēdekļu vietā, jo ikdienas lietošanas apvidus automobiļi parastajiem pilsoņiem nebija vajadzīgi, turklāt to prestižs nebija augstāks kā bobikam bijušajā Padomju Savienībā. Situācija izmainījās 1977. gadā, kad Daimler Benz noslēdza līgumu ar Steyr Puch par jauna džipa izstrādi, izmantojot čehu izcelsmes austriešu inženiera Ēriha Ledvinkas konstruēto pilnpiedziņas sistēmu un Mersedesa tehnoloģijas. Tā 1979. gadā Austrijā sāka ražot tam laikam unikālo Puch G, ko citur pazīst kā Mercedes Benz G.



Tas bija domāts armijas vajadzībām, taču teicamā komforta, labo gaitas īpašību un kvalitātes dēļ vienlīdz labi tika pieņemts arī civilajā pasaulē. Vēlāk līdz ar dārgākajām modifikācijām tas kļuva par īpaša prestiža un domāšanas veida simbolu (sevišķi Maskavā), tas noteica džipu dizainu 80. gados un kļuva par Romas pāvesta dienesta auto.

Japāna sākumā balstījās uz ASV konstruktoru skolu, līdz kļuva par otro svarīgāko valsti džipu modes ziņā. 1951. gadā tapušie Toyota Land Cruiser un Nissan Patrol izskatījās kā tipiski Willys analogi, taču tagad, pēc N paaudzēm, šie modeļi ir hārddžipu klasika. Līdz nākamajai klasikai bija jāgaida 30 gadi, līdz 1981. gadā gandrīz vienlaikus pasaulē nāca Mitsubishi Pajero/Montero/Shogun un Isuzu Trooper, kas noformulēja vieglo apvidnieku attīstības tendences turpmākajiem 20 gadiem. Ļoti īpatnējs, bet Japānai ārkārtīgi svarīgs bija (un ir) Suzuki Jimny LJ, kas 1970. gadā tapa pēc Austrālijas bruņoto spēku pasūtījuma. Tas bija vajadzīgs, lai pierādītu, ka īsts džips var būt ne tikai milzīgs dinozaurs, bet arī Dāvids divu kopā saliktu motociklu lielumā.

Maigās svārstības

Par visizplatītākajiem mūsdienās kļūst soft stila pārstāvji, no kuriem tūlīt atdalīsies īpaši pilsētas SUV automobiļi: speciālisti konstatējuši, ka urbanizētajā vidē, lielajos sastrēgumos un nemitīgajās ielu “kontaktcīņās” nākotnē spēs neskarti izdzīvot vien Ford Fusion līdzīgi braucamrīki. Turklāt tieši softdžipi ir tie, kas veido lielo popularitātes vilni šīm “it kā apvidus” mašīnām valstīs, kur labo ceļu ir vairāk nekā slikto.

Softdžipi ieguvuši mazāk rupju veidolu, kļūstot sievišķīgāki gan pēc izskata, gan pēc savas dabas. Īpaši piestrādāts tieši pie konstrukcijas, jo klasiskā džipā mērot garas distances pa šoseju ir diezgan smags un nogurdinošs pasākums. Turklāt seno mednieku iedomātajiem pēctečiem arvien mazāk gribas plosīties ar auto īstos dubļos vai neceļu dangās, arvien mazāk džipu savā mūžā ierauga peļķes, toties par primāro kļūst gaitas īpašības uz ātrgaitas ceļa. Tādēļ masīvo rāmi aizstāj nesošā virsbūve, kas ir vieglāka, primitīvās atkarīgās riteņu piekares nomainītas ar daudz

komfortablākajām neatkarīgajām, stūre iegūst ērtākas darbības pastiprinātāju, vadītāja darbu vēl vairāk uzlabo elektroniskās sistēmas, kas neļauj riteņiem nobloķēties bremzēšanas laikā un izbuksēt, gaitu uzsākot, kā arī saglabā augstās mašīnas stabilitāti straujos pagriezienos. Un, kas būtiski, džipi, attīstoties tāpat kā enduro moči, savā komplektācijā saņem kārtīgas asfalta riepas, bet dizaineri jau var mazliet paspēlēties ar mašīnas formu, kas tikpat kā nav iedomājams hārddžipu gadījumā, par kuru izskatu Toyota Baltijas pārstāvis Ullars Lano reiz teica Cip tolzen vikladetj korobkoi...

Šādā veidā fiziski un kosmētiski uzlaboti, džipi varbūt tiešām var sākt pretendēt ieņemt kaut cik nozīmīgu vietu cilvēku sadzīvē. Kādreiz tas nebija iespējams tieši hārddžipu psiholoģiski “nedraudzīgā” imidža un no humānajām vajadzībām atrautās stilistikas dēļ: ko gan vidusmēra psihoanalītiķis teiktu par cilvēku, kam diendienā pagalmā atrodas drūma mašīna, kas simbolizē karu, varaskāri, nogalināšanas instinktu un nāvi!

Vēl joprojām nav īsti skaidrs, kas uzbūvēja pirmo softdžipu pasaulē, jo nav skaidri definētas šī stilas pazīmes. Katrā ziņā diezgan lielu apvērsumu pasaulē 1976. gadā radīja V. Solovjova konstruētā Lada Niva, ko sāka ražot 1977. gada aprīlī un kas bija pirmais džips pasaulē ar nesošo virsbūvi. Kompakto džipu klasē Eiropā Ņivai tolaik bija komfortablākā virsbūve; savukārt tās bloķējamais starpasu diferenciālis un permanentā visu riteņu piedziņa neļauj to saukt par softdžipu modernajā izpratnē: mūsdienu “softiem” aizvien vairāk ir tikai vienas ass piedziņa, bet otra ass automātiski pieslēdzas vajadzības gadījumā.



Pieņemts domāt, ka tāds īsts modernais softdžips ir Suzuki Vitara/Escudo, kas debitēja 1988. gadā. Tomēr vislielāko iespaidu uz šīs nišas formēšanu atstāja Toyota Funcruiser 1990. gada prototips, kas mazliet izmainītā formā sērijveida ražošanā nonāca 1994. gadā kā Toyota RAV 4. Tas ir vistipiskākais sievišķīgā stila karognesējs džipu pasaulē, kas kā sūklis absorbējis sevī visas moderno apvidus auto stilistikas iezīmes. Neticami, bet šāds citātu apkopojums tiešām izskatās labi un harmoniski, un šaubu par automašīnas dzimumu nav nekādu – Toyota RAV 4 noteikti ir Viņa. Nelaime tā, ka visas šīs Viņas aizvien mazāk izskatās pēc īstām apvidus automašīnām un kā tādas nav arī uzlūkojamas.

Visurgājējs ar zemāku jumtu

Kā jau mēs tagad zinām, džipi reti kad tiek lietoti savā stihijā, tāpēc tie pamazām sāk kļūt par sevis imitāciju jeb parodiju. Lai nebūtu šādas imitācijas dēļ jāupurē pārāk daudz no auto gaitas īpašībām, bija jārada īpaša filozofija. Motobūvē šis princips nav nekas jauns: motocikls, kas izskatās gandrīz kā parasts ceļa modelis, taču pieļauj arī bezceļa braukšanu. Galvenā darbības sfēra joprojām paliek asfalts un svarīgāka par reāliem sasniegumiem ir sajūta, ka tehnika ļauj arī brīvāku improvizāciju, neizvēloties ceļu. Allroad tipa moči, kas ir soft enduro paveids, daudzās valstīs jau kļuvuši par teicamiem ikdienas lietošanas spēkratiem. Autopasaulē šādu pavērsienu kavē augstā cena un pseidoapvidus mašīnu prestiža raksturs, bez tam lielākajai daļai šāda tipa auto pircēju apvidus īpašības praktiski nav vajadzīgas nemaz.

Pēdējā laikā šie samērā savdabīgie automobiļi ar klasisku virsbūvi, kas novietota uz piepaceltas pilnpiedziņas šasijas, kļuvuši visai iecienīti naudīgu cilvēku vidū. Šādā veidā iegūtās mašīnas raksturo laba dinamika uz asfalta un spēja nepieciešamības gadījumā pārvietoties arī grūtā apvidū, pat konkurējot ar krietni augstākajiem džipiem. Taču izrādās, ka šis stils nebūt nav izgudrots 90. gados un viss nebūt nesākās ar Volvo V70 XC, Audi Allroad Quattro, Subaru Legacy STW Outback vai Legacy Sedan Outback (kas ir šobrīd vienīgais sērijveida apvidnieks ar sedana tipa virsbūvi).

1979. gadā American Motors Corporation paspārnē debitēja jauns, oriģināls auto Eagle. Tā bija savdabīga simbioze, kas radusies, slavenā Jeep šasijai uzmontējot pavisam parasta izskata AMC Spirit vai Concorde vieglo mašīnu virsbūves. Izskatījās, it kā kāds būtu pacēlis uz augšu šos AMC modeļus, uzliekot tos uz lielākiem riteņiem. Trīsdurvju AMC Eagle un piecdurvju Eagle Station Wagon komforts, salīdzinājumā ar Jeep askēzi, bija kā diena pret nakti, taču apvidus īpašības daudz neatpalika no slavenā veterāna. Par pilnvērtīgiem džipiem gan



Ērgļus neviens neuzskatīja, universālās īpašības novērtēt neprata, 1987. gadā marka nonāca Chrysler īpašumā, kas beidza ražot mūsdienu Cross Country stila priekštečus.

Džipi rītdienai

Pēc dizaineru domām, par rītdienas auto kļūs krossovers (automašīna ar transformējamu virsbūvi, vieglā auto vadāmību un apvidnieka funkcionalitāti), taču tam nāksies zaudēt vairākas būtiskas džipu īpašības, tajā skaitā arī caurgājību šķēršļotā apvidū. Nav izslēgts, ka pseidoapvidus minivenam Renault Scenic RX4 radīsies sekotāji, kas tāpat orientēsies uz softīgu automobiļu piekritēju gaumi, kaut vai konceptkārs Daewoo Vada, ja pati kompānija izķepurosies no bankrota. Tomēr nav paredzams, ka tā pēkšņi izmirs ļaudis, kas vēlēsies iebraukt kādā meža stigā vai pacūkoties pa dubļiem, tālab nāksies atstāt jau esošos hard džipu modeļus. Līdz ar jaunajiem modeļiem (Hummer H2, Toyota Mega Cruiser un dažiem krievu autorūpniecības eksperimentiem) zināma konkurence parādīsies arī ekstrēmo hard sektorā, kas tomēr saglabāsies salīdzinoši neliels. Tiesa, šo “stingro vīru mašīnu” apvidus īpašības kļūs vēl radikālākas. Kā atbilde uz šiem megadžipiem iecerēts Nissan Crossbow gigantiskais konceptkārs, ap kuru izstādēs drūzmējās arābu pasaules varenie un vairāki Osamam bin Ladenam uzkrītoši līdzīgi saracēņi un jau bija gatavi šo tehnikas pieminekli pirkt. Tātad džips savā evolūcijā apmetis loku un atkal atgriezies pie militārajām saknēm.

Otrs attīstības ceļš varētu būt meklējams džipu un sporta tipa automobiļu sapārošanā ar domu iegūt ko kvalitatīvi jaunu un vizuāli pievilcīgu. Pirmos meklējumus veica Šveices dizainers Franko Sbarro ar saviem studentiem 80. un 90. gadu mijā (koncepti Windhound, Monster un Challenge, ja kāds vēl tos atceras...), tad sekoja tikpat kā sērijveida Francijas pērle Mega Track ar glīta dizaina virsbūvi un ātrumu 250 km/h, kas pārspēja 1986. gada brutālo Lamborghini LM 002, kas spēja sasniegt 200 km/h, taču izpelnījās apzīmējumu “nevadāms”. 



1997. gadā debitējušais Isuzu VehiCross nu jau uzskatāms par dizainisku veiksmi, taču komerciālu neveiksmi. Tagad nākamo pakāpi iezīmē šīgada autosalonu zvaigzne Mitsubishi Pajero Evolution Dakar, kuras dizainers Olivjē Bulē patapinājis stilistiskos izteiksmes līdzekļus un filozofiju no rallija mašīnām, taču pārāk šaurās specifikas dēļ nākamajos piecos gados pieprasījums pēc tādas tehnikas tāpat būs minimāls. Tad jau lielāka perspektīva ir šobrīd ātrākajam džipam pasaulē Porsche Cayenne Turbo, kam apsolīti 266 km/h. It kā jau mazliet neērti saukt Porši par džipu, taču kā tāds tas ir iecerēts – ja jau Cadillac un Lincoln var... Turklāt nevajadzētu aizmirst, ka Porsche 911 savdabīgā virsbūve jau bijusi uzmontēta uz kārtīga apvidus auto šasijas. Kas uzvarēja 1984. gada Dakāras rallijā? Pareizi, tieši šāda tipa automobilis ar nosaukumu Porsche 911 4x4. Kas uzvarēja Dakārā pēc diviem gadiem? Jā, Porsche 959 ar vēl vairāk palielinātu klīrensu, noapaļotāku virsbūvi un maksimālo ātrumu 250 km/h pa tuksnesi un 300 km/h pa šoseju! Līdz ar to varam apgalvot, ka vieglajam apvidus auto vairs nav obligāti jābūt attālam tanka radiniekam...



12.02 (73)