"Saab" automobiļi šogad svin savu 60. jubileju, taču dzimšanas dienas apsveikumā ik pa brīdim iezogas sēru marša akordi. „Saab” šobrīd diemžēl vairs nav tas, kas bija pirms gadiem 20, un rodas sajūta, ka šāds „Saab” nav īsti vajadzīgs nedz tā saimniekiem, nedz arī pašiem automobilistiem. Kāda izskatīsies šīs markas attīstība nākotnē, nav zināms, jo ik pa brīdim dzirdamas runas par „Saab”, piedodiet, likvidēšanu. Būtu ļoti, ļoti skumji, ja turpmāk mums „Saab” saistītos tikai ar vienu no labākajiem reaktīvajiem iznīcinātājiem Eiropā – „JAS 39 Gripen”. 

Revolucionārais ilgdzīvotājs

Visbiežāk revolucionāri mirst jauni. Taču par 90. sērijas „Saab” tas pavisam noteikti nav sakāms: šo auto ražoja no 1949. gada decembra līdz 1980. gada janvārim. Protams, tas, kas skaitījās moderns 50. gadu sākumā, izraisīja vieglu smīnu 70. gadu beigās, taču „Saab” mašīnām allaž bijis savs izteikti patriotisks fanu pulks visā pasaulē. Jebkurš jauns vai uzlabots „Saab” modelis iekļuva autobūves klasikas sarakstā un lepojās ar progresīviem tehniskiem risinājumiem līdz pat 90. gadu vidum.

Tieši 10. jūnijā „Saab” svin savu 60 gadu jubileju autoražotāja statusā – šajā dienā 1947. gadā Linčēpingā pirmo reizi žurnālistiem tika parādīts pirmdzimtais ar nosaukumu „Saab 92.002”, kas būtībā bija preproduction prototips. Patiesībā darbs pie jaunā auto sākās jau 1944. gadā, un pirmais eksemplārs „Saab 92.001” bija gatavs 1946. gada novembrī, taču par to zināja tikai apmēram 20 cilvēki, jo šis projekts toreiz sazin kāpēc skaitījās slepens. Nosaukums „Saab 92” arī ir diezgan divdomīgs, jo „Saab 90 Scandia” bija pasažieru lidmašīna ar 32 vietām, bet „Saab 91 Safir” – divvietīgs privātais lidaparāts.

Arī „Saab 92” izpelnījās iesauku “lidmašīna bez spārniem”, jo tās dizaineram Sikstenam Sasonam izdevās aerodinamiski ārkārtīgi izdevīgs veidols, kas atgādināja lidmašīnas spārna profilu un ko bija viegli pazīt gan tolaik, gan tagad. Vispār „Saab” konstruktori Gunnara Ljungstrēma vadībā darbojās bez jebkādas pietātes pret tradicionāliem autobūves risinājumiem, jo viņu speficika bija lidmašīnas. Rezultātā „Saab 92” tiešām pārsteidza pasauli un nodzīvoja ilgu un laimīgu mūžu; līdzīgā veidā tajā pašā laikā Itālijā izdevās tikpat ģeniālā „Vespa”.

Vēl bez aerodinamikas „Saab 92” izcēlās ar ļoti stingru nesošo virsbūvi, priekšējo riteņu piedziņu, salokāmiem pakaļējiem sēdekļiem un divtaktu motoru, kas auksto Zviedrijas ziemu apstākļos tolaik skaitījās optimālais risinājums. Tikai 1966. gadā „Saab” pārgāja uz četrtaktu „V4” cilindru „Ford” dzinēju, ko uzstādīja 90. sērijas modeļiem „Saab 95” un „Saab 96”. Tiem jau bija arī augsti tehnoloģisks drošības aprīkojums, piemēram, divkontūru diagonālās bremzes un drošības jostas. Kamēr Amerikā par auto drošību tikai tērgāja, Zviedrijā klusiņām jau visu darīja...

Jauno divdurvju „Saab 92” ražot sāka tikai 1949. gada decembrī: pagāja laiks, kamēr pārstrukturēja ražošanu un lidmašīnu rūpnīcā atvēlēja kādu stūrīti automobiļiem. Lai strādniekiem būtu vienkāršāk, visu pirmo sēriju krāsoja vienā krāsā – neizteiksmīgu sūnu zaļu. Jau 1955. gadā šā pirmdzimtā vietā stājās labāks „Saab 93” ar jaudīgāku divtaktu trīscilindru motoru, citu priekšpuses un aizmugures dizainu, pilnīgi pārstrādātu piekari un bezkameru riepām. Tieši „Saab 93” bija pirmais, ko iepazina pircēji ārpus Skandināvijas un kas sāka veidot Trollhetanas pilsētas firmas labo slavu.

Nākamā modernizācija notika 1959. gadā, kad saimnieciskajiem zviedriem par prieku sāka ražot „Saab 95” ar vagona tipa virsbūvi. Tam bija pretēji braukšanas virzienam novietota trešā sēdekļu rinda, kas formāli padarīja šo auto par septiņvietīgu. Taču bērni bieži vien uztvēra braukšanu šajā sēdeklī kā sodu, jo viņiem varēja samesties nelaba dūša...

Pēc nepilna gada parādījās „Saab 96”, kas būtībā bija tas pats „93”, tikai ar citu dizainu, labāku salona ventilāciju un lielāku dzinēju, sākumā vēl divtaktu (kā opciju varēja pasūtīt „Saxomat” automātisko sajūgu). Tieši „Saab 96” kļuva par modeļu gammas kodolu un padarīja aviokompānijas autonodaļu par vidēja lieluma Eiropas autoražotāju ar kapacitāti 30 000 auto gadā. Nākamos 14 gadus „Saab 96” tika ražots kā stabila vērtība bez milzīgām izmaiņām un to uzskatīja par tādu pat klasiku kā „Volkswagen Kaefer”.

Sasona pēdējais projekts

Protams, viens pats vecot sākušais „Saab 96” nespētu noturēt publikas interesi pietiekami augstā līmenī, tādēļ 1964. gada 2. aprīlī zviedru konstruktori sāka darbu pie projekta „Gudmund” (šajā dienā zviedru kalendārā vārda diena ir visām Gudmundēm). Arī jaunā automobiļa dizainu veidoja skandināvu dizaina patriarhs Sikstens Sasons, tikai nepaguva piedzīvot tā pirmizrādi: līdz „Saab 99” pirmizrādei 1967. gada novembrī Stokholmā viņš nenodzīvoja dažas dienas...



Atkal pagāja zināms laiks, līdz varēja sākties sērijveida ražošana. „Saab 99” nonāca pārdošanā trauksmainajā 1968. gada rudenī kā nākamā gada modelis. Tas bija absolūti jauns, lielāks par visiem iepriekšējiem „Saab”, un tirgū nokļuva klasi augstāk. Lai arī Sasons izmantoja pilnīgi atšķirīgu dizaina valodu, daļēji paredzot 70. gadu „Wedge” stilu, tomēr “deviņdesmit devīto” varēja viegli pazīt kā „Saab” un neko citu. Vispirms pasaulē nāca divdurvju versija, ko vēlāk papildināja četrdurvju sedans. 1973. gadā „Saab” vieni no pirmajiem sekoja sportisko hečbeku modei ar savu piecdurvju „99 Combi Coupe”, ko jau bija veidojis Sasona skolnieks Bjerns Envalls.

Par „Saab 99” pazīšanas zīmēm kļuva priekšējo riteņu piedziņa, lukturu stiklu tīrītājs, apsildāms vadītāja sēdeklis, triecienu absorbējoši buferi (to izskats gan daudziem nepatika), sānu trieciena aizsardzības stieņi durvīs un tāds vēlāk plaši aprunāts “sābisms” kā aizdedzes atslēga konsolē starp priekšējiem sēdekļiem. 70. gados „Saab” kļuva par pilntiesīgu autoražotāju ar saviem oriģinālajiem dzinējiem (pirms tam „Saab 99” komplektēja ar britu firmu „Ricardo” un „Triumph” kopdarbā tapušu četrcilindru 1,7 litru agregātu), jo Sederteljes pilsētas rūpnīcā atklāja jaunu motoru ražošanas līniju. Dinamiskais „Saab 99 EMS” ar jauno divlitru dzinēju kļuva par kulta modeli. Tiesa, vēl skaļāku kultu radīja trīsdurvju „Saab 99 Turbo”, kas debitēja Frankfurtes autosalonā 1977. gadā un izcēlās ar avangarda Inca riteņiem un pamatīgu spoileru aizmugurē. Šis bija viens no pašiem iekārotākajiem „Saab” arī 80. gados. Galvenais „Saab” turbīnas uzdevums bija nevis palielināt maksimālo jaudu kā tādu, bet gan uzlabot jaudas atdevi vidējo apgriezienu diapazonā, kas atvieglo ikdienas braukšanu un padara drošāku apdzīšanu. Kopš tā laika „Saab” turbomotori allaž saglabājuši šo īpašību.

Trīsciparu kombinācija un lielais „Saab”

Pirmās paaudzes „Saab 900”, kas debitēja 1978. gadā, nebija pilnīgi oriģināls projekts, bet gan „Saab 99” platforma ar pagarinātu riteņu bāzi, citu priekšpusi un modernāku interjeru. Tas izcēlās ar jaunu četrvārstu cilindru galvu un ekoloģiskām bezazbesta bremzēm. Par īstu klasiku kļuva Bjerna Envalla dizaina „Saab 900 Convertible” kabriolets ar automātisku jumta pacelšanu un nolaišanu, kas nonāca ražošanā 1986. gadā, lai gan tika anonsēts jau 1983. gada rudenī Frankfurtē. Zviedru lidmašīnu meistariem nekur nebija jāsteidzas.



Tiesa, 1990. gadā „Saab” kompānija sadalījās divās atsevišķās, un autobūvētāji kļuva par daļēji neatkarīgu „Saab Automobile AB” (puse uzņēmuma tolaik jau atradās „General Motors” īpašumā). 1993. gada vasarā debitēja izcilais otrās paaudzes „Saab 900”, kas bija absolūti jauns modelis, taču tā dizains ekselenti turpināja pirmās paaudzes apveidus. Baumo, ka par šo projekti milzu interesi izrādījuši „Pininfarina” dizaineri. Inovatīvais „Saab 900” saņēma ļoti ērtus „Safeseat” sēdekļus, automātisko „Sensonic” sajūgu, kas ļauj pārslēgt pārnesumus, neaiztiekot sajūga pedāli, kā arī jaunu četrcilindru turbomotoru un V6 dzinēju kā opciju. Pēc tam parādījās kabriolets un... tas arī viss. Jā, 90. gadu vidū „Saab” strauji zaudēja savas tehniskā avangarda pozīcijas.

Vēl pirms tam, 1984. gadā, pasaulē nāca trešais jaunais modelis no Trollhetanas – „Saab 9000”, kas tapa sadarbībā ar „Fiat” un citā izskatā pazīstams kā „Alfa Romeo 164”, „Lancia Thema” un „Fiat Croma”. Sākotnējā variantā tas apvienoja sevī sedana un hečbeka pazīmes, lepojās ar komfortablu salonu un Amerikā pat kļuva par prestiža modeli. Tehniskā ziņā inovatīva bija tiešās aizdedzes sistēma ar savu spoli katrai svecei bez sadalītāja, kā arī ABS bremzes priekšpiedziņas automašīnai. 1991. gadā šo modeli pilnībā pārstrādāja, turklāt dizaina ziņā stingri nošķīra hečbeku CS ar dinamiskāku ārieni no konservatīvā sedana CD. Tieši „Saab 9000” un tā pēcteči ļāva firmai itin sekmīgi pārdzīvot 90. gadus un ierasties 21. gadsimtā, kur izrādījās, ka nav nekā, ko īsti likt vietā.

Sports un soneti

Skatoties uz pirmajiem „Saab 92”, nevar ienākt prātā, ka ar tiem kāds varēja braukt rallijā. Taču, piemēram, 1953. gadā ar šo tarkšķošo šujmašīnu uz riteņiem Grēta Molandere kļuva par Eiropas rallija čempioni sieviešu vērtējumā. Izteikti veiksmīgs rallija auto bija šķietami necilais „Saab 96”, turklāt gan agrīnajā divtaktu variantā, gan vēlākā četrtaktu modifikācija V4. Nelielā masa un precīzā vadāmība darīja savu, bet Ēriks Karlsons rādīja, ko spēj pats un viņa mazauto, 60. gadu sākumā trīs reizes pēc kārtas uzvarot RAC rallijā un divas reizes – Monako. Protams, strupais „Saab 96” labi gāzās, taču bija viegls un ar apaļu jumtu: divatā to esot varējuši viegli apvelt atpakaļ uz ratiem un braukt tālāk. Ēriks Karlsons tā arī darīja, tāpēc izpelnījās iesauku “Karlsons uz jumta”.

70. gados pirmās uzvaras pasaulē ar necilo „Saab 96” izcīnīja arī Stigs Bolmkvists, taču par īstiem kaujas monstriem kļuva vēlākie „Saab 99 EMS” ar 16 vārstu 165 kW jaudas motoru un vēl jaudīgākais „Saab 99 Turbo”. 80. un 90. gados par „Saab” sacīkšu auto cīņu lauku kļuva rallijkross un kalnā braukšana, kur brīnumus rādīja Pērs Eklunds. Piemēram, 2000. gadā viņš, tikko kļuvis par Eiropas čempionu rallijkrosā, uzvarēja ASV maniakālajā kalnu braucienā Pikes Peak ar divlitru turbozvēru

„Saab 9-3 Viggen”, forsētu līdz teju vai 560 kW.

Lai arī gandrīz katrā „Saab” ikdienišķo modeļu sērijā bija īpašas sporta vai pseidosporta modifikācijas, īsti „Saab” ielas sporta automobiļi ir milzu raritāte. Tā „Saab Sonett Super Sport” ar vaļēju stiklaplasta virsbūvi 1956. gadā izgatavoja tikai sešos eksemplāros pēc sporta lidmašīnu tehnoloģijas. Pēc desmit gadiem tapa mazliet komerciālākais „Sonett II” Amerikas tirgum, kur, protams, nekā nezināja par Eiropas ralliju un Karlsonu, kas dzīvo un brauc uz jumta. Taču nedz divtaktu zildūmu motors, nedz vēlākais četrtaktu spēka agregāts no mazlitrāžas „Ford” nebija tas, ko amerikāņi uzskatītu par sporta mašīnas cienīgu sirdi, un tā „Saab Sonett II” ar Bjerna Karlstrēma dizainu tapa vien 258 eksemplāros. Krietni veiksmīgāks bija 1970. gada „Saab Sonett III” ar Serdžo Kodžiolas dizainu avangarda zvaigžņu kuģu manierē. Četru gadu laikā izgatavoja vairāk nekā desmit tūkstošus „Sonett III”. Pēc tam vairāk nekā līdzvērtīga nebija, jo visi „Turbo”, „EMS”, „Aero”, „Viggen” un tā tālāk tapa kā parasto modeļu speciālās versijas, gluži kā pirmajiem „Saab 93” vai „96”.

Konceptkāri optimismam

Neļaujieties māņiem un neiedomājieties, ka „Saab” konstruktori un dizaineri 21. gadsimta sākumā beiguši savu darbu! Nē, zviedriem pēdējo piecu gadu laikā ir vairāki ekselenti konceptkāri, ko varētu izmantot sērijveidā ražošanā turpmāk, ja vien kādam būtu vēlēšanās un apjomīgi finanšu līdzekļi. Īsti „Saab” konceptkāri līdz 2001. gadam bija liels retums – firmas vēsturē tādus varēja uz vienas rokas pirkstiem saskaitīt, un visdižākais tā arī palika 80. gadu vidus „EV-1”, kas izskatījās pēc īsta superkāra ar tradicionālo „Saab” priekšdaļas zīmējumu.

Tādēļ arī „Saab 9X” izraisīja tik lielu publikas interesi 2001. gada Frankfurtes autosalonā un nākamajā pavasarī pat ieguva Eiropas autodizaineru balvu kā labākais konceptkārs. Tas intriģēja gan ar savu divdomīgo ārieni (nelabvēļi atkal smīkņāja, ka „Saab” automašīna ir tā pati lidmašīna, tikai bez spārniem – uz „9X” dizainu lielu iespaidu atstājusi Otrā pasaules kara laika iznīcinātāja „Saab J21” kabīne, kā arī „Lancia Stratos” logu forma), gan ar transformējamo virsbūvi, gan dizainera Mihaēla Mauera centieniem sameklēt jaunu firmas stilu, gan ar perspektīvo V6 cilindru trīslitru 221 kW jaudas turbomotoru, gan ar pilnpiedziņu un īstu mehānisko sekvenciāli slēdzamu sešpakāpju ātrumkārbu.

2002. gadā diezgan lielu rezonansi Detroitā izraisīja tā paša vācu dizainera Mihaēla Mauera veidotais nordiski askētiskais „Saab 9-3X” krosovers ar coupe tipa virsbūvi, kas iemiesoja sevī diezgan džipiskus akcentus un lika domāt, ka visai drīz pasaulē varētu nākt „Saab” firmas apvidus automobilis. Pilnpiedziņas mašīnai ar V6 cilindru 2,8 litru tiešās iesmidzināšanas turbomotoru „Ecopower 2” (austrāliešu „Holden” dzinēja modifikācija) un 190 mm klīrensu maksimālais ātrums elektroniski ierobežots pie 250 km/h. Mēs, starp citu, turpinām gaidīt...

2003. gada prototips „Saab 9-3 Sport-Hatch Concept” vēlāk kļuva par visai līdzīgu sērijveida „Saab 9-3” piecdurvju vagonu, kas pēc tam samērā operatīvi parādījās arī Rīgas autosalonā. Vēlme piešķirt virsbūvei maksimāli sportisku siluetu, lai tā neatgādinātu šķūnīti, bija laba, taču tā pamatīgi iespaidoja bagāžnieka plānojumu un iemeta zviedrus tajā pat katlā, kur atrodas „Alfa Romeo Sportwagon”. Tiesa, baltie aizmugures lukturi no koncepta izskatījās kā naivs mēģinājums ar minimāliem līdzekļiem uzsvērt sērijveida modeļa avangarda raksturu. Toties 2006. gada konceptu „Saab Aero X Concept” mēs varam uztvert kā dizaina šedevru un vienlaikus arī „Saab” dāvanu pašiem sev 60 gadu jubilejā. Patiesais uzdevums gan ir atgādināt neticīgajai publikai, ka Saab joprojām būvē ne tikai modernos iznīcinātājus „JAS 39 Gripen”, bet arī automašīnas. Tādēļ kevlara virsbūve papildināta ar augšup paceļamu un atbīdāmu lidmašīnas kabīnei līdzīgu kupolu. Tas ne vien efektīgi izskatās, bet arī padara sporta automobiļos tik ekstremālo iekāpšanu un izkāpšanu vieglāku un sasaista šo auto ar titulēto „Saab 9X” un ar visām aviācijas tehnoloģijām, lai gan pastāv pamatotas bažas, ka lielākā daļa automobiļu pircēju tā arī nevienu Saab lidmašīnas modeli nosaukt nevarētu, kaut arī Saab auto allaž tikuši pozicionēti tirgū kā inteliģentiem ļautiņiem paredzēti.

Un tomēr rekviēms

Nerentabla šobrīd ir visa „General Motors” impērija, taču krīze vairāk jūtama nelielā firmā, kas paļaujas tikai uz dažiem modeļiem. To, starp citu, eksperti arī min kā galveno „Saab” trūkumu mūsdienās – tikai divas modeļu līnijas un ierobežota izvēle pircējiem. Vai nu citādi mārketinga korifeji būtu ķērušies pie rebrendinga un nomaskējuši par „Saab” amerikāņu džipu Oldsmobile Bravada, kas oriģinālā jau noņemts no ražošanas un tagad saucas „Saab 9-7X”! Vai arī populāro „Subaru Impreza Sportwagon” nosaucot par „Saab 9-2X”! To gan šādā izskatā vairs neražo pieprasījuma trūkuma dēļ: ļaudis tomēr pieraduši, ka „Subaru” ir „Subaru” un „Saab” ir „Saab”...



Galvenais „Saab” balsts mūsdienās ir 2002. gada debitants „9-3” jau ierastajos sedana, hečbeka „Sport Combi” un kabrioleta variantos, taču palicis sava priekšgājēja „900” ēnā, jo kļuvis ļoti globāls, vizuāli diezgan “nesābisks” un līdz ar to neizteiksmīgāks: universālā platforma „GM Epsilon” (lasi – „Opel Vectra”) ar piestūrējošo aizmugures asi, četrcilindru 1,8 litru motors no „Opel”, V6 agregāts no „Holden”, dīzelis no „Isuzu”. Un tomēr „Saab 9-3” vismaz savā būtībā palicis „Saab”, jo tajā pašā Trollhetanas rūpnīcā no tiem pašiem agregātiem montētais „Cadillac BLS” tādā gadījumā ir nezin kas. Ir traki, ja „Saab” pamazām kļūst par dārgu Zviedrijas „Opel”. 

Skumji kļūst, arī uzlūkojot firmas flagmani „Saab 9-5”, kura pirmspensijas vecumu 2005. gada rudenī centās noslēpt ar neveiksmīgu plastisko operāciju. Kādreiz tik elegantais dizains tagad neglābjami sabojāts ar bezgaumīgiem dekoriem un no kopējā ansambļa ārā krītošu priekšpusi. Izskatās kā glīta meitene, kas sazin kāpēc uzstutējusi sev uz deguna milzu saulesbrilles spožiem rāmjiem kā Garijam Gliteram vai Emersonam Fitipaldi jaunībā un tagad atgādina gigantisku mušu vai fantastisku vaboli, lai gan viņai pašai šķiet, ka tas ir ļoti stilīgi. Vismaz labi, ka saglabāti oriģinālie „Saab” divlitru un 2,3 litru turbomotori.

Trakākais ir tas, ka neviens nevar sniegt garantijas, ka nākamie „Saab” modeļi būs interesantāki, ja vispār būs, un vai tie patiesībā netaps no retušētiem „Opel”, „Holden” vai „Daewoo” (pardon, „Chevrolet”). Tāpat nav ne mazākās pārliecības, vai globalizācijas apstākļos amerikāņu saimniekiem būs vērts saglabāt neizdevīgās Zviedrijas rūpnīcas. Tātad, ja jums pieder vecs „Saab 900 Turbo” vai „9000 T16V”, noteikti noslēpiet šo lepnumu garāžā nebaltām dienām.



Publicēts laikrakstā "AutoInfo" Nr.3. 2007.gads marts(122)