М-20 "Победа",padomju autodizaineru pēdējā lielā veiksme gan pēc laika, gan pēc nosaukuma, sakrita ar padomju bruņoto spēku lielajiem sasniegumiem.Padomju vēsturē „Pobeda” ienāca kā pēckara simbols - laikā, kad valsts atdzima no drupām un tiecās uz jaunām virsotnēm, kļūstot par lielvalsti. Tas bija lielu cerību un neticamu panākumu laPadomju vēsturē „Pobeda” ienāca kā pēckara simbols - laikā, kad valsts atdzima no drupām un tiecās uz jaunām virsotnēm, kļūstot par lielvalsti.

 

Tas bija lielu cerību un neticamu panākumu laiks, kas reizē ar populārā vieglā automobiļa siluetu palicis cilvēku atmiņā. PSRS 30-to gadu rūpniecības attīstības koncepciju noteica ne tikai ekonomiskie, bet arī politiskie apsvērumi. Galvenais uzsvars tika likts uz kravas, kara tehnikas un sabiedriskā transporta ražošanu. Sabiedriskā transporta palielināšana atļāva īsā laikā atrisināt strauji augošo pilsētu iedzīvotāju pārvadājumu problēmu.

Lielākajai daļai pilsoņu, pretēji zināmām apgalvojumam, vieglais automobilis vairāk  bija greznuma priekšmets, nevis pārvietošanās līdzeklis. Vieglo automobiļu bija maz un tie nebija lēti, uz to īpašniekiem skatījās ar skaudību. Partijas vadība uzskatīja, ka privātie auto ir buržuāzijas paliekas, un padomju cilvēkam pietiek autobusu un taksometru. Uzvarēt konservatīvos marksistu uzskatus palīdzēja vienkāršs arguments:  nedārga automobiļa masveida ražošana padarīs to par tikpat pieejamu tehnisku līdzekli kā mājsaimniecības tehnika. Vajadzēja vien izveidot ražošanas bāzi.

Tāda iespēja radās 30-to gadu beigās. Gorkijas autorūpnīcā sākās divu mazlitrāžas automobiļu modeļu izstrāde, kuriem vajadzēja kļūt par padomju ”tautas automobiļiem.” Bet vidējās klases automobili GAZ-M1 („emku”), piedāvāja aizvietot ar kaut ko modernāku un ražot vairākus tūkstošus dienā. Jau plānoja, kur varētu celt jaunos cehus, bet sākās Otrais pasaules karš. Saprotams, ka visi resursi tika novirzīti kara vajadzībām un GAZ pārorientējās tikai uz kara tehniku – bruņutransportieriem , vieglajiem tankiem, kravas auto, vieglajiem auto armijas komandieru vajadzībām. Taču vieglo automobiļu projektēšana neapstājās pat kara gados. Tieši tad tika radīta arī „Pobeda”.



1943. gada 3. februārī valsts svinēja Staļingradas kaujas uzvaru. Maskavā sākās mašīnbūves komisariāta apspriede, veltīta padomju vieglo automobiļu ražošanai. Lēmums atjaunot vecās iestrādes un ķerties pie jaunu radīšanas, tika uzņemts ar lielu sajūsmu, tas deva ļaudīm cerību, ka drīz iestāsies miers.

Tiesa, 1943. gada vasarā process negaidīti tika pārrauts: vācu tālā aviācija sāka intensīvu padomju rūpniecības objektu bombardēšanu. Smagi cieta arī Gorkijas autorūpnīca – pēc speciālistu domām, rūpnīcas atjaunošanai vajadzētu veselu gadu, un tikai pateicoties nepārtrauktam un pašaizliedzīgam cilvēku darbam, rūpnīca sāka strādāt jau pēc mēneša.

Pie jaunā vidējās klases automobiļa projekta sāka strādāt  kolektīvs galvenā konstruktora Andreja Lipgarta (1898 – 1980 ) vadībā. Viņa vietnieks Anatolijs Krīgers (1910 – 1984 ) projektēja ritošo daļu, bet ar virsbūves konstrukciju un dizainu nodarbojās Aleksandrs Kirilovs, Jurijs Soročkins, kā arī pazīstamais mākslinieks Venjamins Samoilovs.

Pirmais jaunā automobiļa darba nosaukums bija GAZ-25 „Rodina,” zīmīgi, ka tas bija pirmais gadījums, kad padomju automobilis iegūst oficiālu nosaukumu. Autori laikam domāja,  ka tas būs patriotiski. Taču neiedomājās par vienu būtisku niansi, kuru, kā stāsta tautas mīts, tūlīt pamanīja Josifs Visarionovičs Staļins (1878 – 1953 ). „Tautu tēvs,” izdzirdējis par jauno mašīnas nosaukumu, ironiski pavaicājis: un par kādu tad cenu pārdos „Rodinu” (tulk. Dzimteni)? Konstruktori mājienu saprata un steidzīgi nomainīja auto nosaukumu, nosaucot to pašā populārākajā 1945. gada vārdā – „Pobeda”. Pateicoties šādai vadoņa humora izjūtai, automobilis nekļuva par disidentu anekdošu objektu, bet ieguva nosaukumu, kas simbolizēja jauno padomju laikmetu – kurā tas svinīgi ieripoja, laistoties hromētajām radiatora apdares restēm.

Automobilis, praktiski no nulles tika radīts gada laikā – pirmais modelis rūpnīcas pagalmā izbrauca jau 1944. gada novembrī. Taču tajos kara gados, pat šāds termiņš skaitījās ilgs, jo daudzi konstruktori savus modeļus radīja dažu mēnešu laikā. Tas, kas toreiz bija norma, mūsdienu autobūvē būtu rekords. Jāņem vērā tā laika resursu deficīts, ko centās kompensēt ar atjautību. Piemēram, virsbūves maketa koka detaļas, ko veidoja no alkšņa, pastāvīgi sašķiebās. Tad tās nolēma izgatavot no sarkankoka, taisni brīnums, ka tādu materiālu varēja sameklēt kara laikā! Tomēr pūles attaisnojās, un gala rezultātā, par „Pobeda” atšķirības zīmi kļuva, tieši tās īpašā virsbūve.



Līdz tam laikam visi padomju automobiļi bija ar rāmi, uz kura tika uzsēdināta virsbūve. Jaunajā projektā no rāmja nolēma atteikties. Tā bija vēlme samazināt masu un automobiļa augstumu, lai varētu palielināt ātrumu. Tiesa, pirmā pieredze nesošās virsbūves radīšanā izrādījās neveiksmīga un vairāki simti pirmās sērijas „Pobedu” virsbūves deformējās, parādījās plaisas, neturēja piekare. Kļūdas tika ņemtas vērā, vēl vairāk – tās novērsa ar lielu izturības rezervi, tā rezultātā nākošās „Pobedas” ieguva paša „biezādainākā” pašmāju automobiļa reputāciju. Lūk, kāpēc daudzas „Pobedas,” pat pēc vairāku desmitu gadu ekspluatācijas pilnībā nesarūsēja, un pie sadursmēm „nesaņurcījās,” kā VAZu un MOSKVIČu bleķi.”

Turklāt konstrukciju pastāvīgi uzlaboja un modernizēja. Izmainījās mašīnas ārējais izskats: trīsstāvīgo radiatora restīšu apdari jau 1947.gada pavasarī nomainīja pret divstāvīgo apdari, tagad apakšējie hromētie moldingi vairs neatradās zem gabarītugunīm. Tās pieņēma vienkāršotu formu, bez vidusdaļas paplašinājuma. Uz priekšējā bampera, starp ilkņiem parādījās šķērsstienis. Beidzot ieviesa jaunos vienlaidu diskus. Tika pārveidots instrumentu panelis – pēc amerikāņu Chevrolet parauga veidoto spidometru vienkāršoja. Nolēma uzstādīt pierastās apaļās formas spidometru – atradās vieta iespējamai radiouztvērēja uzstādīšanai. Sāka hromēt priekšējos lukturus, kas radīja mašīnas priekšdaļas noformējuma pabeigtības sajūtu.1947. gada 28.aprīlī kremļa vadoņiem parādīja nevis eksperimentālo, bet gan sērijveida paraugu un ziņoja par masveida ražošanas uzsākšanu. Taču viena lieta ir ziņot, bet pavisam cita - ražot automobiļus. Preses gan izgatavoja, taču metalurgi nespēja piegādāt vajadzīgā platuma plāksnes. Arī metāla kvalitāte bija zem katras kritikas. Tā 62% 1948. gada jūnijā ‘’Zaporožstaļ’’ piegādātā metāla izrādījās brāķis!  Šādās situācijās izlīdzējās dažādi: vienubrīd metālu importēja pat no Beļģijas, bet visbiežāk atlasīja derīgās Zaporožjes metāla plāksnes, sametināja kopā un tikai pēc tam nodeva presētājiem. Tieši tāpat kā pirmssērijas paraugiem, arī sērijveida automobiļiem virsbūves defektu novēršanai, pielietojot šādu tehnoloģiju, šuves un buktes nācās pārklāt ar svina – alvas sakausējumu. Lai gan vienai automašīnai izlietoja 15-20 kg šāda sakausējuma, kopsummā ar citām atkāpēm no tehnoloģijas, mašīnas svars pieauga par 200 kg.

Steiga, ar kādu tika uzsākta labākā pēckara automobiļa ražošana, atnesa savus rezultātus. Pēc diviem gadiem, 1948. gada oktobrī, kad bija saražoti 1700 (pēc citiem datiem – 600) automobiļi, pēc galvenā komunista Staļina pavēles, mašīnas ražošana tika pārtraukta, bet jau izlaistās „Pobedas” atgriezās rūpnīcā trūkumu novēršanai.  Lieta tāda, ka liela daļa automobiļu nonāca padomju iestādēs, augsta ranga vadītāju rīcībā, kuri līdz šim izmantoja automobiļus ZIS-101. Šo ierēdņu kategoriju vajadzēja apgādāt ar automašīnu klasi ZIS-110, kas nomainīja ZIS-101, tomēr tās saražoja daudzreiz mazāk nekā bija nepieciešams, tādēļ daudziem „atbildīgiem darbiniekiem,” nācās iztikt ar „Pobeda.” Un viņi ar šo jaunumu bija ļoti neapmierināti: šaurība, vāja dinamika, pa brīdim arī kāds rūpnīcas brāķis. Sākās sūdzības, līdz pat pašai „augšai.” Tas viss, kā bumerangs trāpīja rūpnīcai un cilvēkam, kurš bija atbildīgs par kvalitāti, respektīvi, galvenajam konstruktoram. Situācija izveidojās paradoksāla: vienīgais, kurš iebilda pret pāragru sērijveida mašīnas ražošanas uzsākšanu, bija tieši Lipgards, tomēr viņā neieklausījās, turklāt pēc tam viņam vēl nācās atbildēt par to, kam viņš bija tik ļoti pretojies...   

Tā vai citādi, bet pirmās partijas automobiļu ekspluatācijas pieredze tika ņemta vērā un rūpnīca ķērās pie trūkumu novēršanas, lai mašīna atbilstu projektētajiem parametriem. Interesanti, ka ekspluatācijas laikā atklājās ne tikai trūkumi, bet arī daudz pozitīvā. Piemēram, nevienai no mašīnām nekad netika sabojāts motora karteris, neskatoties uz to, ka mašīnas tika ekspluatētas arī pa sliktiem ceļiem. Protams, atklājas milzīgi daudz nepilnību: motors detonēja, mašīna ar grūtībām veica garus kāpumus. Ļoti trokšņaini darbojās aizmugurējais tilts. Nelīdzens ceļš drebināja stūres ratu. Durvju rokturi salūza. Salonā nokļuva putekļi, lietus ūdeņi un pat pūta vējš. Plaisāja vējstikli, bet durvju stikli grabēja. Sliktā sajūga dēļ, braukšanu varēja uzsākt tikai ar rāvieniem, tika konstatēta izpūtēja trokšņu slāpētāja un stāvbremzes neefektivitāte. Pie tam diezgan ātri nosēdās aizmugurējās atsperes, virsbūve izrādījās nenolīdzsvarota. Automobilim bija slikts ieskrējiens, tas tērēja daudz degvielas. Krāsa ātri zaudēja spīdumu, uzpūtās un nolobījās. Mašīnai nebija vējstikla apsildes, slikti darbojās stiklu pacēlāji. Bet pats sliktākais, par ko īpaši bija sarūgtināti ierēdņi un virsnieki, - zemā jumta dēļ, pat vidēja auguma cilvēks nevarēja atstāt cepuri galvā, nemaz nerunājot par monumentālajām augstāko virsnieku papahām.Par automobiļu „Pobeda” zemo kvalitāti no amata atbrīvoja GAZ rūpnīcas direktoru Loskutovu. Sods gaidīja arī Lipgartu. Tiesa, Lipgarts tika cauri ar rājienu – par viņu aizlika vārdu automobiļu rūpniecības ministrs Akopovs. Lieta tāda, ka GAZ konstruktori sāka darbu pie jauna vieglā automobiļa GAZ- 12, sākās pirmo GAZ- 69 paraugu ražošana, un šeit bija ļoti vajadzīga Lipgarta pieredze. Pēc tam, kad „Pobedai” pastiprināja virsbūvi, nomainīja aizmugurējās atsperes, uzlaboja izpūtēja konstrukciju, ieviesa apsildīšanu un noblīvēja virsbūvi, modernizēja karburatoru, ātrumkārbas pārnesumskaitli palielināja no 4,7 uz 5,125, galvenās problēmas bija novērstas. Novērsa arī problēmu, kas uztrauca papahu īpašniekus: sēdekļu augstumu gluži vienkārši samazināja par 5 cm. Te gan materiālu ekonomija, gan arī gara auguma cilvēkiem ērtāk. Veikto darbu rezultātā uzlaboja un ražošanā ieviesa 346 detaļas un vairāk nekā 2000 jaunus instrumentus. Tika darīts viss, lai ieviestu augstražīgāku aprīkojumu, kas ļautu savest kārtībā automobiļu masveida ražošanu. No jauna precizēja un izdeva visu tehnisko dokumentāciju. Būtiski uzlaboja ražošanas preses un līdz ar to saistīto virsbūves montāžas precizitāti. Tika veikts grandiozs darbs, par ko liecina fakts, ka „Pobedas” ražošanai izmantoja 199457dažādas  preses un instrumentus!

„Pobedas” virsbūve līdzinājās uzlabotam fastback tipa variantam, ko 30-tajos un 40-to gadu sākumā, izmantoja vācu un itāļu autodizaineri - atšķirība tikai tāda, ka krievu automobiļa virsbūves līnijas bija plūstošākas un noapaļotas, bet motora pārsegs, bez arhaiskiem „apendiksiem,” pretstatā tam kā tas bija ierasts rietumu līdziniekiem. Otra svarīga īpašība – „Pobeda” kļuva par pirmo vieglo automobili pasaulē bez izvirzītiem dubļusargiem. Tas, kas rietumu automobiļu dizainā kļuva par normu 50- tajos gados, PSRS tika gatavots jau 1943. gadā. Tieši tāpēc, „Pobedu” uzskata par vienīgo pašmāju automobili, kurš nebija ārzemju auto atdarinājums. Gluži otrādi, rietumos kopēja „Pobedas” dizainu, piemēram, britu automobiļa Standart Vanguard virsbūve ļoti atgādināja GAZ-M-20. Padomju autobūvē „Pobedas” formas vairāk neatkārtojās, tā palika unikāla. Vēlāk izlaistajiem ZIS-110 un GAZ-12 ZIM vairs nebija šādu plūstošu formu, automobiļu aerodinamiku neglābjami sabojāja izvirzītā aizmugures daļa un rudimentārie spārni. „Pobedas” bagāžas nodalījums, kas tika izmantots galvenokārt  rezerves riteņa novietošanai, neizjauca plūdlīniju.          

 „Pobeda” no saviem priekšgājējiem atšķīrās ar lielo elektroierīču un mehānismu daudzumu, kādi agrāk netika redzēti vieglajos automobiļos. Tā virsbūvei parādījās lukturi ar pagriezienu rādītājiem un stopsignāli, vadītājiem vairs nevajadzēja vicināt pa logu izstieptu roku. Vējstikla tīrītājus aprīkoja ar elektromotoru, kas darbojās pat pie izslēgta dzinēja. Salonā iemontēja apsildes krāsniņu, kas padarīja braucienu par tīkamu nodarbi, nevis organisma aukstumizturības pārbaudi..  Jaunajam vidējās klases automobilim bija vajadzīgs arī atbilstošs dzinējs. Sākumā „Pobedai” iemontēja sešcilindrīgo motoru GAZ -11, kuru Gorkijas autorūpnīca ļoti veiksmīgi izmantoja kara gados – tas tika montēts bruņutehnikai un komandieru GAZ -11-73 (daudz spēcīgāks „emkas” variants). Pietiekoši spēcīgs (76 ZS, ar forsēšanas iespējām) un uzticams, GAZ - 11 vēlāk bija atrodams arī zem kravas automobiļu GAZ-51, limuzīnu GAZ-12 ZIM, un autobusu PAZ motoru pārsegiem un tika ražots līdz pat 1992. gadam. Ar šo motoru „Pobeda” vēl ilgi būtu bijis pats ātrākais padomju auto, ja vien... Sešcilindrīgo motoru „nokāva” personīgi biedrs Staļins, kuram, kā jau tas bija pieņemts, atveda atrādīt jaunos modeļus. Tas tika darīts tīri ekonomisku apsvērumu dēļ. Pēckara gados benzīns bija dārgs. Tāpēc Staļins apstiprināja mazāk rijīgo četrcilindrīgo 52 ZS motoru, ko izmantoja vēl GAZ-A. Vēlāk, VDK vajadzībām, tika saražota neliela partija sešcilindrīgo (modelis GAZ-20-G) „Pobedu”, kā arī sporta modifikāciju, kas varēja sasniegt 190 km/h lielu ātrumu.    

1945. gada 26.augusta Valsts aizsardzības komitejas lēmumā „Par autorūpniecības atjaunošanu un attīstību,” tika rekomendēts no 1946. gada vasaras, sākt  jauna vidējās klases automobiļa ražošanu. Saņēmusi sērijas marku GAZ- M-20, pirmā „Pobeda” noripoja no konveijera.

Taču steiga noveda pie daudzām kļūmēm. Tā kā „Pobedu” pirmie īpašnieki bija ģenerāļi un partijas darbinieki, viņu sūdzības ātri nonāca Kremlī. Tāpēc 1948.gada oktobrī, pēc Politbiroja lēmuma, GAZ M-20 ražošana tika pārtraukta nepilnību novēršanai. Jau saražotos automobiļus nogādāja atpakaļ rūpnīcā. Tomēr visas mašīnas tur neatgriezās - 10 „Pobedas” aizveda uz Semipalatinskas poligonu, kur tām nācās izturēt pirmās padomju atombumbas iznīcinošo spēku. Ne mazāk postošs valdības dusmu vilnis gāzās arī pār „Pobedas” konstruktoriem: no darba atbrīvoja GAZ direktoru, bet Andreju Lipgartu sāka novērot un pēc dažiem gadiem apvainoja kosmopolitismā.Sākās modernizācija. Uzlabojumi bija būtiski, mēģināja izmainīt pat virsbūves formu. Slavenais padomju autodizaineris Jurijs Dolmatovskis norādīja uz diviem lieliem „Pobedas” trūkumiem: mazs bagāžas nodalījums un ļoti mazs aizmugurējais logs. Viņš piedāvāja izmainīt visu automobiļa aizmugurējo daļu, pilnīgi atsakoties no fastback stila un radīt  trīsdaļīgu virsbūvi ar lielu izvirzītu bagāžas nodalījumu. Galarezultātā „Pobedas” virsbūves formu atstāja tādu pašu, tomēr Dolmatovska ierosinājumus ņēma vērā, konstruējot automobili GAZ-12 ZIM, kas tika radīts kā palielināts „Pobedas” variants, kā arī vēlāk, veidojot GAZ-21.

Tajā pašā laikā nelielas virsbūves izmaiņas tomēr notika, proti – salons kļuva augstāks. Armijas un partijas amatpersonas, kas pārvietojās ar pirmajām „Pobeda” žēlojās, ka griesti ir pārāk zemi.

Modernizēto „Pobeda” ražošanu atsāka 1949. gada novembrī. Pirms tam GAZ rīcībā nodeva bijušās aviorūpnīcas telpas, kurās izvietoja 9 jaunas konveijera līnijas. Lietas sāka virzīties straujāk, gatavās mašīnas jau varēja skaitīt tūkstošos.Neskaitot bāzes modeli, rūpnīca izgatavoja vēl arī dažādas citas modifikācijas, kas bija savā ziņā oriģinālas, tomēr ne tik veiksmīgas. Piemēram, „Pobeda” kabriolets šādam nosaukumam atbilda tikai daļēji, jo spēkratam bija tikai atbīdāms un salokāms jumts, bet augstie durvju stiklu rāmji un drošības balsti, traucēja pilnībā izbaudīt atklātās mašīnas burvību. Tajā pašā laikā kabriolets izrādījās pietiekami populārs (pavisam tika izlaisti 15 000 eksemplāru), sevišķi radošās inteliģences, aktieru, dzejnieku un „zelta jaunatnes” – augsto amatpersonu un slavenību bērnu vidū.

Otro reizi „Pobeda” tika modernizēta 1955. gadā: jauns radioaparāts, salona apšuvums un radiatora reste, bet dzinēja jauda pieauga par 2 ZS. Tajā laikā, nelielās sērijās, sāka izgatavot arī pilnpiedziņas variantu GAZ-М-72 (konstrukcijai izmantoja apvidnieka GAZ-69 detaļas), kuram bija pilnīgi savādākas atsperes, kuru dēļ mašīnas virsbūve pacēlās par 15 centimetriem, oriģināls aizmugurējais tilts un modernizēts dzinējs, kas darbojās jau ar A-72 benzīnu („Pobeda” izmantoja A-66). Mašīna izdevās teicama, ar vienu piebildi – tā lieliski derēja provinciālo rajkomu sekretāriem, kas bieži apbraukāja kolhozus, taču pilsētā izskatījās mazliet dīvaini.1957. gadā sākās modernākās un mūsdienīgākās Volga GAZ-21 izlaide. Un, diemžēl pēc gada, „Pobedas” ražošanu pārtrauca. Tiesa, līdz 1973. gadam Polijā, ar nosaukumu Warszawa, tika izgatavots klons, kas bija gandrīz pilnīgi precīza „Pobedas” kopija.

„Pobeda” kļuva par masveida padomju automobili: no 1946. gada līdz 1958. gadam tika izgatavoti 236 000 GAZ-М-20 eksemplāru. Un, lai gan automašīna nebija nekāda lētā (16 000 rubļu, kamēr vidējā strādnieka alga nepārsniedza 900 rubļus), pirktgribētāju radās arvien vairāk un vairāk. Jāpiebilst, ka daļai pie kārotās mantas bija iespēja tikt bez maksas – tie bija ierēdņi, slavenības un dažnedažādi trieciennieki, kuriem „Pobeda” piešķīra kā dienesta automašīnu vai kā dāvanu no valsts.

„Pobeda” GAZ-М-20 mūsu tēviem un vectēviem palikusi atmiņā vēl arī tādēļ, ka tās ražošana sakrita ar piecdesmitajiem gadiem – laiku, kad valsts atkopās no smagajām, kara laikā radītajām traumām un tiecās uz jaunām virsotnēm, tostarp kosmosu. Pārmaiņas bija ne vien ekonomikā, bet arī sabiedrībā, jo tieši tad sākās slavenais „Hruščova atkusnis.” „Pobeda” bija labākais no tolaik pircējam pieejamajiem automobiļiem, kārotākais no ieguvumiem un pelnīti kļuva par tā laika simbolu. Tieši tādēļ automašīna ir kas vairāk nekā vienkārši retro automobilis, bet katra līdz mūsdienām izdzīvojusī „Pobeda”, ir dzīva vēstures daļiņa un gaidīts viesis visās izstādēs un auto parādēs.