Laikraksts "AutoInfo" noskaidroja, ka taupības nolūkos ministri droši var braukt ar Fiat Albea, Lada Kalina un Dacia Sandero. Vai minstri, kuri noveduši Latviju līdz ubagu tarbai ir tiesīgi braukt ar PREMIUM klases limuzīniem?

 

Krīzes iztikas minimums

Mūsdienu patērētājsabiedrībā automobilis jau sen vairs nav tikai transportlīdzeklis. Tas ir arī sociālā statusa un seksuālā fetiša objekts. Taču, kamēr pasaules autošovos un Rīgas ielās tiek demonstrēti zirgspēku muskuļi, tirgū nopietna konkurence briest arī lētajā galā. Un tas tikai apliecina, ka ekstravaganta dizaina, zirgspēku un moderno tehnoloģiju apsēstības laikmetā lēti un vienkārši auto daudzviet pasaulē atkal ir pieprasīti. Nepretenciozā „Dacia Logan”, kas bija jauno laiku pirmais īstais mazbudžeta auto ģimenei, pārdošanas pirmajos desmit mēnešos turīgajā Eiropā tika izpirkta gandrīz 140 tūkstošu eksemplāru skaitā. Kopumā no 2004. līdz 2007. gada beigām, vēl pirms globālās ekonomiskās krīzes, visā pasaulē ir pārdots vairāk nekā pusmiljons „Dacia”! Izrādās, arī pie mums „dacītes” pērk simtiem, un kopš modeļa „Kalina” parādīšanās ir atdzīvojusies arī „Lada” automašīnu tirdzniecība. Neraugoties uz parastā latvieša simpātijām pret samērā masīviem un prestižiem „second-hand” braucamrīkiem, mazās klases automobiļu tirgus daļa arī Latvijā tomēr pakāpeniski pieaug. Galvenais arguments par labu nelielas automašīnas izvēlei parasti ir cena, lai gan šodienas apstākļos arvien biežāk aizdomājamies arī par taupību ikdienas ekspluatācijā un ērtībām pilsētas šaurībā.

Kaut kādu iracionālu iemeslu dēļ postsociālisma valstīs arī lētāko automobiļu segmentos populārāki par hečbekiem ir sedani. Budžeta klases sedani galvenokārt tiek orientēti uz jaunattīstības valstu tirgiem, jo vecajā Eiropā mazajā un kompaktklasē cieņā ir automobiļi ar hečbeka tipa virsbūvi. Nav noslēpjams, ka budžeta klases sedani bieži vien ir mazie hečbeki ar aizmugurē piebūvētu lielāku bagāžnieku. Tādā veidā ar minimāliem līdzekļiem ražotājs tiek pie ietilpīgāka modeļa, bet pircējs par to pašu naudu saņem lielāku un it kā prestižāku mašīnu. Taču smagnējās aizmugures dēļ šīs modifikācijas parasti neizskatās tik pievilcīgi kā trīs vai piecu durvju versijas, lai gan tas, protams, ir gaumes jautājums. Pēc autobūves vispārējās tendences katrs nākamais modelis pāraug savu priekšgājēju. Vēl lielākā mērā tas attiecas uz mazajiem sedaniem, kas pēc saviem izmēriem faktiski jau ir pieskaitāmi pie Eiropā pieņemtā C segmenta jeb kompaktklases.

„Fiat Albea”

Kā jau minēts, mūsdienās mazās klases automobiļi vairs nepavisam nav mazi. Arī „Fiat Albea” sedans, pateicoties saviem ārējiem izmēriem (garums 4186 mm, platums 1703 mm, augstums 1490 mm, riteņu bāze 2439 mm), var palepoties ar plašu salonu un ietilpīgu bagāžnieku, lai gan automašīnas augstais jumts rada vizuālu iespaidu, ka tā izskatās mazāka, nekā patiesībā ir. Pēc būtības itāliešu „Albea” ir līdzīga rumāņu „Logan” vai krievu „Kalina” – vienkāršs, praktisks auto bez īpašām pretenzijām, taču „Albea” gadījumā varam runāt arī par dizainu. Vizuāli „Fiat Albea” atstāj patīkamu iespaidu – mašīnas dizains ir neitrāls, bez ekstravagantiem risinājumiem. Pirmais iespaids ir gana solīds, tikai prasītos lielāki riteņi. Pamanāmākais akcents ir mūsdienīgie, izteiksmīgie priekšējie lukturi, bet citādi – tipisks budžeta klases auto. „Albea” izskatās proporcionāls un glītāks nekā dažs labs sevi par dižciltīgāku uzskatošs sedaniņš. Ja uz „Albea” skatās tieši no aizmugures, jāatzīst, ka auto ir ne tikai glīts, bet pat izskatās visai cienījams. Tieši šajā aspektā var rast racionālu izskaidrojumu nelielu sedanu popularitātei, jo hečbeks var būt glītāks, taču postsociālisma valstu iedzīvotāji vēl pārāk labi atceras pagājušā gadsimta volgas un žiguļus, tādēļ viņiem cienīgāka liekas „limuzīna tipa” virsbūve.



Pateicoties „Albea” samērā augstajai virsbūvei, salonā ir gana daudz vietas pieciem braucējiem, bet divatā aizmugures sēdekļos var justies pavisam ērti. Interjera dizains ir simpātisks, mērinstrumentu panelis labi pārskatāms. Priekšējo paneli var pat nosaukt par atturīgi solīdu. Pie stūres ērti iekārtosies arī samērā gara auguma vadītājs, augstā sēdpozīcija nodrošina labu pārskatāmību un ietaupa vietu aizmugures pasažieru kājām. Stūresratam iespējams regulēt augstumu, bet visas vadības sviras un svarīgākie slēdži ir pa rokai, arī salona apgaismojums pēc durvju aizvēršanas izdziest pamazām – gluži kā glaunākos automobiļos. Apdares materiāli ir vienkārši, interjera detaļu montāžas kvalitāte – tīri pieņemama. Salonā vietu var atrast veseli pieci braucēji, un bagāžnieks starp līdzīgu izmēru auto „Albea” ir viens no ietilpīgākajiem (515 litri). Sedana bagāžnieku var palielināt, pa daļām salokot aizmugures sēdekļu atzveltnes, tā veidojas bagāžas telpa ar gludu grīdu. „Fiat” taupības mēraukla nav bijusi tik radikāla kā „Dacia Logan” gadījumā. „Albea” bez stūres pastiprinātāja piedāvāta netiek. Arī salonā rūpnīcas radio jau ir. Piedevām vēl stūre ir regulējama pēc augstuma, logu elektropiedziņas pogas atrodas parastajā vietā durvīs, bamperi arī bāzes aprīkojumā ir jau nokrāsoti virsbūves krāsā, bremžu sistēma aprīkota ar ABS un EBD, ir arī vadītāja drošības spilvens un centrālā atslēga. „Active” līmenī itāļu mazbudžetnieks jau ir ar vienkāršu kondicionētāju, CD atskaņotāju, kā arī priekšējo logu un sānskata spoguļu elektroregulāciju. Tādēļ ir saprotams, ka par „Albea” tomēr jau prasa desmit tūkstošus eiro, jo arī „dacītes” gandrīz neviens nepērk par lētāko izreklamēto sākumcenu, par ko iegūst galēju askētismu„Fiat Albea” ir aprīkots ar 1,4 litru 77 ZS benzīna motoru, ar kuru ražotāja noteiktais vidējais degvielas patēriņš ir 6,2 l/100 km. Priekšpiedziņas auto tiek komplektēts ar piecpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Runāt par augstajām tehnoloģijām šoreiz gan būtu lieki, jo no tehnisko risinājumu viedokļa „Albea” līdzīgi kā „Dacia” tomēr ir autobūves vakardiena – izteikts mazbudžeta automobilis. Taču tas nenozīmē, ka auto ar iespējami vienkāršu neatkarīgo piekari priekšā, viengabala siju un trumuļa tipa bremzēm aizmugurē un astoņu vārstu dzinēju nav spējīgs normāli pildīt savas funkcijas. „ Albea” brauc un, ņemot vērā jau minēto tehniku, brauc pieklājīgi. Un nelūst, jo konstrukcija ir uztaisīta tik vienkārša, ka tur vienkārši nav, kam salūzt. Un to jau atzinuši pat krievu žurnālisti, kuriem jau nu nav jāmāca, kā salauzt auto. Braucot ar šo auto, drīz vien kļūst skaidrs, ka konstruktori padomājuši par to, ka automobilis tiks ekspluatēts pa dažādas kvalitātes ceļiem. Piekares amortizācija apzināti noregulēta uz komfortu un ir izteikti mīksta, kas nemaz nevedina uz skriešanos, taču īpašu pretenziju pret vadāmību nevajadzētu būt, vismaz likuma atļautajos ātruma rāmjos.

„Fiat Albea” ir automašīna, ar kuru braucot, jūs izbaudīsiet pavisam jaunas emocijas, gluži kā apmeklējot jaunu valsti vai satiekot jaunus cilvēkus.” Šis reklāmas teksts gan spēja mums izraisīt tikai labvēlīgu smaidu, jo degustācijas brauciens nemaz tik „jaunas emocijas” un radikālas atšķirības no pierastajiem standartiem neatklāja. Taču, dodoties iepazīties ar Krievijas autobūves pēdējo gadu veiksmīgāko izstrādājumu – „Lada Kalina” –, ausīs ieskanējās vecais bītlu meldiņš „Back to USSR!”

„Lada Kalina”

Šodien ar nostalģiju varam atcerēties deviņdesmito gadu sākumu, kad vēl nepazinām sastrēgumus, kad pa mūsu tukšajām ielām un ceļiem braukāja gandrīz tikai padomju ražojuma automobiļi un vidusmēra pilsoņa sapņu kalngals bija astotā modeļa žigulītis.

Krievijas autorūpniecība ar grūtībām pielāgojas nežēlīgajam kapitālismam. Gandrīz visas rūpnīcas ir mēģinājušas sākt sadarbību ar kādu no pasaules ietekmīgākajām autofirmām, taču ārzemnieki labprātāk izvēlas būvēt pilnīgi jaunas ražotnes. Tādas Krievijā jau darbojas vai top „Ford”, „Renault”, „Volkswagen” un „Toyota” autokoncerniem. Tomēr galvenais Krievijas autorūpniecības stūrakmens joprojām ir „VAZ”. Šo autogigantu pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados ar īstu padomju vērienu uzcēla kopā ar pilsētu, kuru nosauca itāļu komunista Toljati vārdā. Savos ziedu laikos Volgas autorūpnīca izlaida aptuveni miljons mazlitrāžas automobiļu gadā. Krievijā par pilnīgi jaunas paaudzes žiguli nopietni runāja jau vismaz pirms gadiem pieciem, bet automašīnas nonākšana uz konveijera aptuveni sakrita ar Baltijas valstu pievienošanos Eiropas Savienībai, un lētu braucamrīku meklētājiem Eiropas direktīvu dēļ dzelzs priekškars neatvērās. Krievijas milzīgie noieta tirgi bija pietiekami plašs darbalauks, lai „AvtoVAZ” īpaši nesaspringtu ar Eiropas direktīvu attiecināšanu uz savu produkciju. Vairāk nekā gadu pēc ražošanas sākšanas „AvtoVAZ” ieguva tiesības „Lada Kalina” tirgot arī Eiropā. Latvijā šis auto parādījās 2006.gadā. Sākumā pircējiem tika piedāvāts tikai sedans, bet nu jau iespējams iegādāties arī „Kalina” piecdurvju hečbeka versiju.

Konstruktīvi „Kalina” ir līdzīga „Dacia Logan” – vienkāršs auto bez īpašām pretenzijām un par pieejamu cenu. Tāpat kā „dacīte”, arī jaunā „Lada” var lepoties ar pietiekami plašu salonu un ietilpīgu bagāžnieku. Mūsu degustētā „Kalina” hečbeka dizains ir diezgan neuzkrītošs, bez strīdīgiem risinājumiem. Pēc izskata mazliet atgādina iepriekšējās paaudzes „Opel Corsa”, virsbūve ir veidota, ievērojot proporciju atbilstību. Taču, ja „Logan” ir pilntiesīgs kompaktklases auto, tad „Kalina” vairāk ir mazās klases B segmenta pārstāvis – hecčbeka garums ir 3,85 m, kas ir par 260 mm mazāk nekā „Logan”, turklāt „Kalina” ir par 65 mm šaurāka un tai ir par 25 mm zemāks jumts, taču par 5 mm augstāks klīrenss nekā „Logan”. Priekšējā optika „Kalina” ir no stikla, nevis no plastmasas, kā mūsdienu autobūvē pierasts, tā ļoti labi izgaismo ceļu tumšā laikā. Virsbūves bleķi šim auto ir biezāki, nekā jebkuram konkurentam šajā klasē, un to var just no skaņas, aizcērtot durvis.



„Lada Kalina” salonā vairs nav ne miņas no tā, kā izskatījās žigulī, ko ražoja pirms desmit un vairāk gadiem. Interjera dizains ir simpātisks, mērinstrumentu panelis labi pārskatāms, borta dators vadītājam sniedz informāciju par momentāno un vidējo degvielas patēriņu, vidējo ātrumu, kā arī citu noderīgu informāciju. Vadītājam jāsēž uz augsta, taču ērta un mīksta sēdekļa, kas zināmā mērā kompensē tikai vienā dimensijā – turklāt šaurā diapazonā – regulējamu stūri. Bet pie stūres ērti iekārtosies pat diezgan ražena auguma vadītājs – ergonomikas ziņā viss ir kārtībā. Stūresratam iespējams regulēt tikai augstumu, bet visas vadības sviras un svarīgākie slēdži ir pa rokai. Salona apdarē, ja ļoti meklē, var atrast vienu otru montāžas paviršību, kas atgādina „Lada Kalina” izcelsmi. Apdares materiāli ir vienkārši un cieti, taču plašumu un elementāras ērtības salonā „Kalina” nodrošina pilnībā. Pateicoties samērā augstajai virsbūvei, „Lada Kalina” salonā var sasēties pieci cilvēki, taču četriem noteikti būs ērtāk. Ja vadītājs būs vidēja auguma, līdzīga auguma pasažierim aizmugurē nebūs jāsūdzas par vietas akūtu trūkumu ceļgaliem. Bagāžas telpa ir pieklājīga – hečbekam 235, bet sedanam apaļi 400 litri. Gan sedanam, gan hečbekam bagāžas telpu var palielināt, pa daļām salokot aizmugures sēdekļus.

„Lada Kalina” aprīkojumā ietilpst durvju centrālā atslēga ar tālvadību, dzinēja imobilaizers, divi drošības spilveni, augstumā regulējama stūre, elektriskie stiklu pacēlāji priekšējām durvīm. Tikai braucot ar „Kalina”, sapratām, cik nozīmīgu vietu mūsu dzīvē ieņem automašīnā skanošā mūzika, jo... šeit tādas vienkārši nebija. Tātad potenciālajam „Ladas” pircējam auto cenai vēl būs jāpievieno izdevumi par audiosistēmas uzstādīšanu, un tikai tad „Kalina” būs gatava lietošanai. Par piemaksu var iegūt arī priekšējos miglas lukturus, priekšējo sēdekļu apsildīšanu un 14 collu vieglmetāla diskus. Zīmīgi, ka, būdama mazāka, „Kalina” ir par 75 kg smagāka nekā „Lada 110”. Svara pieaugums ir ieguldīts braucēju drošības palielināšanā. Gan paša ražotāja, gan neatkarīgu autožurnālu veiktie avāriju izmēģinājumi ļauj apgalvot, ka „Lada Kalina” ir visdrošākais Krievijā ražotais auto. Pēc „EuroNCAP” metodikas un kritērijiem, jaunajai „Lada” būtu piešķiramas trīs zvaigznes par braucēju drošību. Arī „Logan” vairāk nesanāk.

Braucot ar „Kalina”, ātri vien kļūst skaidrs, ka konstruktori padomājuši par to, ka automobilis tiks ekspluatēts pa Krievijas kvalitātes ceļiem. Bedrainos ceļos pārsteidza piekares energoietilpība, jo caursišana nav šā auto vājā vieta, un 16 cm klīrenss jau pats par sevi liecina, ka „Kalina” gatavota pietiekami skarbiem apstākļiem. Šis ir pirmais „VAZ” ražojums, kuram sērijveidā jau bāzes versijā tiek uzstādīts stūres pastiprinātājs. Jaunums ir elektriskais stūres pastiprinātājs 110. sērijā izmantotā hidropastiprinātāja vietā. Elektriskajam stūres pastiprinātājam spēka ir daudz, tas nodrošina ļoti vieglu stūresrata griešanu un nelutina ar informāciju par riteņu stāvokli, kas pirmajās brauciena minūtēs rada visai dīvainu sajūtu. Un tad atklājas, ka ne jau pastiprinātājs pie vainas, vienkārši „Kalina” stūres gājiens ir ļoti liels – lai mašīnu piegrieztu 90 grādu līkumā, stūre jāgriež gandrīz par 180 grādiem. Un tas apgrūtina strauju manevru precīzu veikšanu. Nedaudz nepierastas sajūtas sniedz arī pārējās vadības sviras – „Kalina” sajūgs, bremze un ātrumpārslēgs ir nedaudz stīvāki un cietāki nekā pierasts, bet gāzes pedālis un stūre – mīkstāki. Protams, pie šīm īpatnībām var pierast, un jāsecina, ka likuma atļautajās ātruma robežās „Kalina” brauc gluži pieklājīgi, jo šis tomēr ir izteikts mazbudžeta automobilis, tādēļ ar jaudu un dinamiku nevienu pārsteigt necenšas. Par to liecina arī 175/65 R14 riepas. „Lada Kalina” ir aprīkota ar 16 vārstu 1,4 litru 65 ZS dzinēju („Euro 4”), kas nodrošina vidējo degvielas patēriņu 8,9 litri uz 100 km un paātrinājumu 0-100 km/h 12,5 sekundēs. Zemākos pārnesumos 1,4 liru dzinējs ir kūtrāks, nekā gribētos, bet pēc tam kļūst pieklājīgi ņiprs un arī skaļš. Jāteic, ka skaņas izolācijas trūkums ir pieskaitāms pie mīnusiem. Gaitā lielāko troksni rada nevis spēka agregāts, bet gan izplūdes trakts zem auto grīdas, brīžiem pat šķiet, ka izpūtējs piemetināts tieši pie grīdas. Taču, par spīti minētajiem mīnusiņiem, „Kalina” mūsu degustatoru komandai atstāja krietni labāku iespaidu, nekā bija gaidīts. Pat lielākajiem skeptiķiem gribot negribot bija jāsecina, ka Toljati rūpnīca progresē milzu soļiem. „Lada Kalina” nenoliedzami ir galvas tiesu pārāka par līdz šim redzētajiem šīs markas ražojumiem, tomēr nepamet sajūta, ka „Kalina” ir nokavējusies par dažiem gadiem. Dizains un interjers ir jauni un mēreni pievilcīgi, taču par svaigu šo dizainu nosaukt nevar. Tehniskajos risinājumos, tāpat kā komforta ziņā, jaunumu ir ļoti maz, tādēļ pats par sevi atkal uzprasās salīdzinājums ar mazbudžeta „Dacia Logan”.

„Dacia Sandero”

Pavasarī Ženēvas auto izstādē eiropiešiem tika prezentēta „Dacia Sandero” Eiropas versija. Piecu durvju hečbeks, kas jau agrāk bija pieejams Brazīlijā, jūnijā nonāca tirdzniecībā Eiropā. Pirmās „dacītes” – „Logan” – vājākā vieta ir pagalam pelēcīgs dizains, kā ar cirvi tēstas virsbūves līnijas un līdz galējībai robusts salona iekārtojums, taču pat Eiropas autoprese to visu saprotoši pieņēma, jo citādi jau tik zemu cenu nebūtu iespējams panākt. Četrus gadus pēc veiksmīgā „Logan” sedana tirgū nonācis taupīgajiem jaunu auto kārotājiem paredzētais piecdurvju hečbeks „Dacia Sandero”, kurš visus priekšstatus par lēta auto izskatu apgriež ar kājām gaisā. „Dačele” „Sandero” pierāda, ka lētam automobilim nepavisam nav tādam arī jāizskatās. Izrādās, var braukt “pa lēto”, bet ar stilu! Lai arī „Sandero” pārņem gandrīz 70 procentus „Logan” detaļu, tas vizuāli ir pilnīgi cits modelis. Par radniecību ar „Logan” liecina tikai ļoti stāvie sānu logi un to formas. It kā akcentējot šīs pārvērtības, ir pārveidots arī „Dacia” logotips. Zilā vairoga vietā auto degungalu rotā alumīnija emblēma, kas pārliecību dvesošajā radiatora restē nudien izskatās labi. Taču uz stūres ir tikai alumīnija riņķis, kura centrā, tikai vērīgāk ieskatoties, var ieraudzīt vienkāršu uzrakstu „Dacia”. Patikšana, protams, ir subjektīva lieta, taču jāatzīst, ka „Sandero” dizains nepavisam nav sliktāks kā vairākumam neliela izmēra hečbeku. Noapaļotas, mūsdienīgas virsbūves līnijas, glīti bamperi ar valcējumiem un šķelmīga, dzidrināta optika mazcenas automobiļu dizaina latiņu paceļ jaunā līmenī. Par aptuveni 1000 eiro „Sandero” iespējams pasūtīt rūpnīcas tūninga komplektu – spoileru virs aizmugures durvīm, speciālas sliekšņu uzlikas un lecīgus bamperu ieliktņus. Mazcenas „Sandero” ar šādu izskatu pievērš uzmanību, un ļaudis atskatās ar tādu interesi, kāda netiek veltīta gandrīz nevienam krietni dārgākam un prestižākam kompaktklases modelim. B segmentā „Sandero” šķiet pats prāvākais hečbeks. Tā izmēri – 4,02 metru garums („Logan” sedans ir par 230 mm garāks), 1,75 metru platums (par 11 mm pārspēj „Logan”), 1,53 m augstums (par 9 mm pārspēj „Logan”) un 2,59 metru riteņu bāze. Šādi izmēri nodrošina salonā pilnvērtīgu vietu piecām personām. Lai arī hečbeks izskatās kompaktāks par sedanu, bagāžas nodalījums paredzēts 320 litru bagāžai, bet ar nolaistu aizmugurējo sēdekļu rindu ļauj vest iespaidīga 1200 litru tilpuma bagāžu.

Salonā pārmaiņu salīdzinājumā ar „Logan” ir krietni mazāk, taču tādas ir. Pats salons arī izdevies ietilpīgs, turklāt tas vizuāli atsvaidzināts ar sudraba krāsas aplikācijām.

Priekšējā panelī un vidustunelī gan nekas nav pārmainīts. Mērinstrumentu sekcija noformēta vienkārši, bet pārskatāmi. Lielie cipari pulksteņos palīdz nolasīt rādījumu. Pedāļi ir ļoti mīksti, sajūgs iedarbojas ļoti zemu. Manuālais ātrumkloķis ar lielu gājienu, varētu vēlēties precīzāku slēgšanos. Taupību joprojām apliecina sānstiklu elektropiedziņas pogas viduskonsolē, spoguļu regulēšanas poga vidustunelī pie stāvbremzes sviras un skaņas signāls uz pagriezienu rādītāja paša gala, nevis stūres viducī. Aizmugurējo logu elektropiedziņas poga taupības nolūkos izvietota vidustunelī, tā vadītājam atrodas aiz muguras, bet aizmugurē sēdošais to nejauši var nospiest ar kāju. Vizuāli galvenie interjera uzlabojumi saistās ar durvju apdari. „Sandero” priekšējām durvīm, sākot no „Ambience” komplektācijas, ir ērti durvju rokturi, un šādas durvis nedarītu kaunu arī dārgākiem auto. Šķiet, ka stilīgi izliektais alumīnija rokturis nācis no jaunās lagūnas. Bāzītē „Access” gan roktura nav, bet apšuvuma panelis vairs nav galēji prasts viengabala izstrādājums, un priekšējām durvīm ir arī kabatas sīklietu novietošanai. „Sandero” ir tāds mazauto, kur tiešām aizmugures sēdeklī ir pietiekami daudz vietas trim pieaugušajiem, ja vien tie visi trīs nav centneru smagi „latvieši parastie”. Aizmugures sēdeklis pa daļām nolokāms ir tikai pilnīgākajā „Laureate” komplektācijā. Komforta aprīkojumā pamatā viss palicis „Logan” standartu līmenī. „Sandero Access” ir askētisks braucamais bez elektroierīcēm un kondicioniera, bet jau ar 15 collu riteņiem un Eiropā obligāto bremžu ABS. Stūre ir bez pastiprinātāja, sānskata spoguļi, durvju rokturi un virsbūves dekoratīvās līstes – no melnas plastmasas. Stūres pastiprinātājs parādās „Ambience” līmenī, bet stūres regulēšana augstumā tikai „Laureate” izpildījumā. Elektropakete priekšējiem logiem un spoguļiem pie „Ambience” jāpiepērk klāt, bet „Laureate” jau ir standartā.

Arī no tehniskā viedokļa „Sandero” salīdzinājumā ar„Logan” ir mainījies minimāli. Pieejami 1,4 litru benzīna dzinējs ar 64 zirgspēkiem un 1,6 litru ar 75 zirgspēkiem, savukārt 1,5 litru dīzeļdzinējs divos izpildījumos attīsta 68 un 86 zirgspēkus.



Krustojumu dragreisa sprintiem nav paredzēta neviena „Dacia”, arī izskatīgais „Sandero” ne, bet normālai braukšanai gan jaudas, gan dinamikas ir pietiekami. Nekāds gliemezis „Sandero” nebūs arī ar 1,4 l motoru, jo no vietas 100 km/h sasniedz 13 sekundēs, tikai 1,5 zaudējot savam stiprākajam brālim. Novērtējot „Dacia Sandero” pārsteidzošo izaugsmi dizaina ziņā, gribējās cerēt uz pārmaiņām arī vadāmībā un gaitā. Pavasarī bija dzirdētas baumas, ka zem „Sandero” virsbūves esot „Meganes” šasija. Taču patiesībā „Sandero” balstiekārta neatšķiras no „Logan”. Nepieciešamība saglabāt lētu cenu liedz veikt radikālus piekares un stūres iekārtas uzlabojumus. Neatkarīgā piekare priekšā joprojām ir visvienkāršākais „McPherson” ar šķērssviru, bet aizmugurē atkarīga sija. Taču arī šī „Dacia”, tāpat kā iepriekšējā, likuma atļautajās robežās brauc pārliecinoši, no punkta A uz punktu B pārvieto gana labi, taču vadītājam prieku dāvāt nespēj. Un tāds pats kā „Logan” 15,5 centimetru klīrenss jau pats par sevi liecina, ka mašīna gatavota sliktiem ceļiem. Auto bez kurnēšanas un pat ar zināmu vieglumu pārvar dažādus nelīdzenumus vai bedres – jūtams, ka piekare veidota pamatīgi un ar rezervi. Jā, „Sandero” nenoliedzami piesaista ar budžeta klasē vispievilcīgāko ārieni. Paliek tikai viens jautājums – vai Ls 7000 par „dačeli” tiešām ir lēti?

Ja ieskatās jaunu vieglo automobiļu pārdošanas statistikā, kļūst skaidrs, kāpēc šodien par iespējami lētu modeļu ražošanu arvien skaļāk runā arī citi ražotāji. Pat „Volkswagen” atkal grasās būvēt īstu tautas vāģi, kas konkurēs ar „Dacia”, pēc vācu preses ziņām jaunā modeļa cena būšot aptuveni 8000 eiro. „Lada Kalina” un „Dacia Logan” cenu līmeni gan pagaidām nepiedāvā neviens. Taču „Renault Thalia”, „Fiat Albea”, „Fiat Panda”, „Hyundai Getz”, „Chevrolet Aveo” ir nopietnākie konkurenti lētāko automobiļu tirgus segmentā.

Taupība nav skopums. Īpaši krīzes apstākļos

Valstī krīze. Taču nevienam nav noslēpums, ka stāvoklis valsts ekonomikā (un tas, cik viegli vai smagi valsts ekonomiku skar globālā krīze) ilgtermiņā lielā mērā ir atkarīgs no šīs valsts politiķu un ierēdņu kvalifikācijas un godīguma. Ja politiķi, ministri un valsts ierēdņi tagad vēlas mūs pārliecināt, ka beidzot ir gatavi rīkoties valsts, nevis savu personisko vai partejisko interešu labā, ja viņi vēlas, lai nodokļu palielināšanu un aicinājumus savilkt jostas tauta uztvertu saprotoši, tad tikai loģiski būtu, ja šo taupības režīmu viņi pirmkārt attiecinātu uz sevi. Nu kaut vai tikai nosakot sev maksimālos algu griestus valsts pārvaldē, atsakoties no privilēģijām uz valsts rēķina, braucot uz darbu ar tramvaju un tikai pēc tam nepieciešamības gadījumā izmantojot dienesta auto. Un autoparka atjaunošanas iepirkumu procedūrās par galveno kritēriju nosakot tieši zemāko cenu.

Ministri savās bezgala svarīgajās darīšanās var mierīgi braukt ar tādu vidējās klases auto, kura cena nepārsniedz 13 tūkstošus latu (šobrīd sanāk lieliska izvēle – ne tikai „Octavia”, bet arī „Avensis”, „Epica”, „Sonata” un pat „Laguna”), bet pārējiem ierēdņiem gana labas būtu arī mūsu šoreiz aprakstītās ekonomiskās klases automašīnas. Tajās ir viss, kas godīgam ierēdnim dienesta braucienā nepieciešams – stūres pastiprinātājs (lai pēc brauciena vēl varētu pastrādāt ar datora klaviatūru), kondicionieris (lai vasarā nesasvīstu baltā apkaklīte), bremžu ABS (lai aizbrauktu līdz mērķim), radio ar CD atskaņotāju (lai uzzinātu jaunākās ziņas), un ekonomisks dzinējs, kas ir gana dinamisks pilsētā (lai mēs par šo braucienu nemaksātu vairāk, nekā nepieciešams). Piekare, kas panes Latvijas ceļa īpatnības un CSN atļautajās ātruma robežās nerada nekādas problēmas. Es kā nodokļu maksātājs neesmu pilnvarojis šīs valsts ierēdņus par manu naudu vizināties dārgākos un prestižākos autiņos! Kāda gan jēga par mūsu nodokļu naudu valsts ierēdnim (kam nav nepieciešams operatīvais transports ar zilajām bākugunīm) pirkt dārgu un jaudīgu dienesta auto? Lai viņš savu darba laiku pavadītu nelegālās personīgās izklaidēs – pārsniedzot Rīgas ielās atļauto braukšanas ātrumu? Ja kāds dižierēdnis jūtas tik liels „čiekurs”, ka piedāvātais dienesta vāģis viņas nešķiet pietiekami prestižs un „godam kantes rīvē”, tāds lai vizinās privātajā auto uz sava rēķina! Jo šai valstī krīzes apstākļos mūsu ievēlētajiem deputātiem un valsts ierēdņiem ir pienācis pēdējais laiks apzināties, ka mēs par saviem nodokļiem viņus uzturam tāpēc, ka viņi ir tautas kalpi, nevis otrādi