Šelbija zvērudārzs

Pievienots: 18. septembrī 2009 23:41 | Autors: Artis Eglītis. | Komentāri: (0)

Cobra, Mustang, Mangusta patiesībā ir automašīnas. Tās vai nu konstruējis, vai pamatīgi pārveidojis amerikānis Kerols Šelbijs. Lai arī viņa vārdu parasti saista ar Ford koncernu, savā sporta mašīnu konstruktora karjerā Šelbijs paguvis sadarboties ar visām trim lielajām ASV autokompānijām, kā arī vairākām Eiropas firmām. Turklāt Šelbija šedevri šo gadu laikā nav paguvuši novecot. 

Vistas, Lemāna un visskaistākā Corvette

Kerols Šelbijs ir tipisks teksasietis un tāds arī izskatās: zilās džinsu biksēs un neiztrūkstošo Statson platmali galvā. Vismaz tādu stereotipu mums, eiropiešiem, izveidojusi Holivudas produkcija, kurai mēs, protams, akli ticam. Otrā pasaules kara laikā šis nevaldāmais piedzīvojumu meklētājs bija lidotājs-instruktors, jo nederēja aktīvajam dienestam frontē. Pēc kara viņš audzēja vistas dzimtajā Teksasā, līdz atrada lidotājam piemērotāku nodarbošanos un 1952. gadā debitēja dregreisā ar Ford V8. Ne ar ko citu debitēt tolaik nevarēja, jo jaunu auto vēl nebija pietiekami, turklāt tie bija pārāk dārgi tādam jaunam vistkopim kā Kerols, tāpēc nekas cits neatlika, kā ķerties pie tūneru iemīļotās nenokaujamās 30. gadu klasikas.

Kopš šī dregreisa (Amerikā tās tiešām ir īstas autosacīkstes ar trasi, luksoforu un noteikumiem, nevis antisociāls strītreiss, ko mūsu pseidokompetentie un viszinošie masu mediji cenšas iebarot tautai kā dregreisu!) Šelbijam ar putniem un to dēšanas produktivitātes veicināšanu krāmēties vairs nemaz negribējās un māksla bija rokā. Šo mākslu sauca – autosports!

Atšķirībā no citiem teksasiešiem, kas ir izteikti urrāpatrioti, Kerols Šelbijs izsprieda, ka autosporta virsotnes atrodas Eiropā un itin bieži apmeklēja īsteno (tā mums šķiet) ātrumauto dzimteni. Šie komandējumi beidzās ar uzvaru 1959. gada Lemānas 24 stundu sacīkstēs kopā ar Roju Salvadori. Viņi brauca ar britu Aston Martin DBR1, jo Amerikā līdzvērtīgu sporta mašīnu vienkārši nebija. Drīz pēc tam Šelbijs pameta autosportu savas slimās sirds dēļ. Droši vien tajā laikā Francijā medicīniskā komisija nebija tik stingra: ja jau Kerola sirds viņam neļāva piedalīties aktīvā karadarbībā (Un labi, ka tā!), tad diezin vai viņš drīkstēja piedalīties diennakts maratonā. Ja nu vienīgi ar kādas jauniņas dakterītes mīļu gādību...

Pēc atgriešanās no Lemānas Šelbijs bija visu smalko Ferrari, Aston, Jaguar apburts un secināja, ka amerikāņu autobūvē nekas nav virzījies uz priekšu – viņa tautieši turpināja meistarot milzu baržas ar jaudīgiem motoriem un distrofisku ritošo daļu. Lūk, ja varētu šos milzu cilindrus salikt kopā ar Eiropas filigrānajām šasijām! Šelbijs devās pie saviem kolēģiem Džima Holla un Gerija Loglina un izveidoja kopīgu sacīkšu projektu ar domu satriekt eiropiešus viņu pašu trasēs. Chevrolet Teksasas pārstāvniecībā trīs draugi ieguva labāko, kas tobrīd Štatos bija: trīs Corvette šasijas ar V8 cilindru 4,6 litru 235 kW dzinēju. Itālijā, Scaglietti dizaina ateljē, tām izveidoja trīs ļoti skaistas coupe virsbūves. Tā radās unikālā Chevrolet Corvette Scaglietti, kas ir viena no visskaistākajām “Korvetēm” vispār. Taču General Motors vadība neatbalstīja un nefinansēja šo sacīkšu projektu (Viņiem taču esot NASCAR!), tāpēc Šelbijs pārslēdzās uz daudz pretimnākošāko Ford.

Pirmās kobras

1961. gadā Šelbijs atkal devās uz Eiropu un piedāvāja britu rodstera AC šasijā iemontēt V8 cilindru 4,3 litru (260 kubikcollu) 120 kW jaudas Ford motoru. Ideja par spēcīga amerikāņu dzinēja sapārošanu ar žiglu Eiropas šasiju bija tik veiksmīga, ka paši angļi no AC uz karstām pēdām lauza līgumu ar savu motoru konstruktoru Kedu Raddu. Abas puses vienojās par to, ka briti sūtīja pusgatavās šasijas uz ASV, bet Kerols Šelbijs ar palīgiem savā darbnīcā Losandželosā tās saprecina ar Ford 260 ci un laiž apgrozībā. 1962. gada vidū jaunais kopuzņēmums varēja ķerties pie darba. Sekmīgajam projektam vajadzēja turpinājumu, bet automobilim – vēl lielāku jaudu –, tāpēc 1963. gadā tapa Cobra 289 ar hrestomātisko 4,7 litru (289 kubikcollu) motoru. Šelbijs pielika lielākas pūles motora forsēšanai un sacīkšu variantā ieguva pat 225 kW, tad rāpuļa ātrums sasniedza 250 km/h, kas lika domīgi kasīt aiz auss Ferrari un Jaguar it kā laimīgajiem īpašniekiem.

Kopš 1964. gada Šelbija brīnummašīnas sāka pārdot arī Anglijas tirgū ar klasisko nosaukumu AC Cobra, bet no nākamā gada burti AC Amerikā vairs netika lietoti. Tur šos pašus rodsterus tirgoja kā Shelby Cobra vai Shelby American Cobra. Nosaukumam gan nav nekādas nozīmes, jo it kā pa jokam bija tapis lielisks sporta auto, kas šobrīd izskatās tikpat moderns kā pirms 40 gadiem un vēl joprojām tiek ražots! Līdztekus abiem oficiālajiem mūsdienu “kobru audzētājiem” (AC Cars Lielbritānijā un Shelby American Amerikā) vēl sastopams milzīgs daudzums licenzētu un nelicenzētu būvētāju, tā kā Cobra ātri kļuva par vienu no visvairāk kopētajiem automobiļiem pasaulē.

1964. gadā Šelbija darbnīcā bez liela trokšņa uzbūvēja sešus Shelby Daytona Coupe eksemplārus cīņai ar Ferrari 250 GTO sacīkšu trasēs. Tai bija uz AC šasijas uzlikta aerodinamiska slēgtā virsbūve ar Kamma spoileru aizmugurē un Teksasas stila izpūtējiem sānos. Togad Shelby itin viegli uzvarēja pasaules čempionātā GT automašīnām. Pēc tam Šelbijs pārdeva savas Daytona Coupe kādai angļu privātkomandai, kas atkārtoja panākumu arī 1965. gadā. Šis neatkarīgā konstruktora (gandrīz jau uzrakstīju – vistu audzētāja...) veikums lika Ford kompānijai izveidot savu oficiālo Lemānas sacīkšu programmu, jo tie taču bija viņu motori, kas uzvarēja! Iznāca apmēram kā hrestomātiskajā Jāņa Streiča filmā: To zivi MANS puika noķēra!

1965. gadā tapa vēl jaudīgāka sērijveida Cobra 427, lai varētu cīnīties ar jauno Corvette Stingray. Kerols Šelbijs atkal būvēja paralēli ielas un sacīkšu automašīnas, turklāt tās brīvi “peldēja” no vienas kategorijas otrā – dažas “ielinieces” nopirka, lai ar tām piedalītos sacīkstēs, savukārt vienu otru sacīkšu versiju SC (Street/Competition) ar sānos novietotajiem falliskajiem izpūtējiem dīdīja tikai pa ielu, ar dobjajām kanonādēm biedējot pensionāru bridža kluba dalībnieces un kārdinot koledžas meitenes netālajā saldējuma kafejnīcā. Šelbijs rīkojās pēc principa “Jo vairāk, jo labāk” un iestūķēja pateicīgajā AC šasijā septiņu litru (427 kubikcollu) motoru no Ford Galaxie. Pilnībā tika pārstrādāta ritošā daļa, auto kļuva manāmi platāks, bet virsbūve – muskuļotāka ar daudzām papildu atverēm gaisam. Prototipam bija vecā resoru tipa piekare, kas padarīja indīgo čūsku praktiski nevadāmu: ar to netika galā pats radītājs. Tādēļ AC Cobra 427 nonāca ražošanā ar normālu cilindrisko atsperu tipa piekari. Pirmajām modifikācijām ielas versijā jauda bija 254 kW, bet sacīkšu variantā – 287 kW. Vēlāk Šelbijs iesaistījās jaudu karā ar Chevrolet sporta nodaļu un forsēja dzinēju līdz 360 kW sacīkšu versijai SC. Ar šādu superkāra cienīgu jaudu Cobra šāvās uz priekšu pat līdz 290 km/h. Nekas tāds kuģim līdzīgā Galaxie veidotājiem pat malārijas drudža murgos nebija rādījies!

Kad Ford zaudēja interesi par šo projektu, jo bija jāveicina jaunā Mustang pārdošana, Cobra palika bez spēka agregātiem. 1966. gada februārī Kerols Šelbijs sarīkoja vienu no visdižākajām izpārdošanas akcijām, pāris dienu laikā tiekot vaļā no pēdējām “Kobrām” un atbrīvojot savu fabriku Venisā pie Losandželosas lidostas jauniem projektiem. Tiesa, Lielbritānijā, Sarrejas rūpnīcā vēl līdz 1968. gadam būvēja rodsterus AC 289 bez nosaukuma Cobra.

Shelby Cobra kļuva par vienu no veiksmīgākajiem “amerikāņu” (Kādi amerikāņi, ja nu vienīgi Lielbritānija kļuvusi par 51. štatu?) sportiniekiem, trasēs patiešām pārspējot Corvette. Savukārt 1967. gadā AC Cobra 427 uz laiku kļuva par visdinamiskāko ielas auto: kāds britu žurnālists ar šo mašīnu, kurai bija 313 kW motors, maksimālais ātrums 265 km/h un ultramodernie magnija riteņi, sasniedza rekordātru uzrāvienu no vietas līdz 96 km/h tikai 4,2 sekundēs.

Tīģeris kobras vietā

Pēc tam, kad bija palaists realizēšanā Cobra projekts, Kerols Šelbijs vēlreiz atkārtoja AC shēmu un iepūta jaunu dzīvību citā britu rodsterā. To varēja darīt bez bēdu, jo gandrīz jebkurš bijušās dominantes auto izraisīja 60. gadu amerikāņos īslaicīgu sirdsdarbības apstāšanos. Teksasietis ierosināja iebūvēt to pašu V8 cilindru 4,3 litru Ford motoru kopā ar pakaļējo tiltu un ātrumkārbu mazajā un krietni vien lēnajā Sunbeam Alpine rodsterā. Tiesa, saskaņošanas un sagatavošanas darbi ieilga, līdz ar to jauno Sunbeam Tiger, sāka ražot tikai 1964. gadā. Kolosālākais ir tas, ka “Tīģeris” bija lētāks un labāks aprīkots par “Kobru”.

Līdzīgi kā Cobra, 1967. gadā šis miniatūrais sporta auto ieguva spēcīgāku 4,7 litru motoru, taču jaudīgākā Sunbeam Tiger II ražošanu pārtrauca politekonomiskās peripetijas: Anglijas firma Sunbeam nonāca Chrysler koncerna īpašumā, kura vadība, protams, dziļi ienīda klasisko Ford V8 motoru, bet neko savu vietā nedeva.

Tagad grūti pateikt, kāpēc par Tiger atceras tikai briti un daži fanātiski amerikāņi, bet Cobra pazīst pat Seulas skolēni, lai arī Tiger bija gan patīkamāks, gan dizainiski glītāks, gan labāk lietojams ikdienā, gan arī pārdots apmēram sešreiz lielākā skaitā. Varbūt to uzskatīja par pakaļdarinājumu, varbūt tam trūka nevaldāma bolīda auras, varbūt vienkārši nebija sacīkšu programmas imidža spodrināšanai, taču Sunbeam Tiger kitkāru veidā nav sastopams un tā lētas kopijas ir tikpat viegli atrodamas kā Mārgaretes Tečeres kailfoto.

Mustanga iejāde

Ford Mustang, lai arī glīts un interesants, sākotnēji galīgi nebija apveltīts ar sportiskuma gēniem. Taču 1965. gadā pie darba ķērās Kerols Šelbijs, būtībā kļūstot par Ford galma tūneri un sacīkšu mašīnu speciālistu. Savā Venisas fabrikā viņš montēja uzlabotus Mustang, saņemot tos pusgatavus no Ford un tad tirgojot ar savu marku. Viņš tiktāl uzlaboja bāzes modeli, ka iznāca praktiski jauns auto. Vispirms tapa Shelby GT350 ar forsētu 289 kubikcollu (4,7 litru) 225 kW motoru, speciālu ātrumkārbu, pastiprinātu aizmugures tiltu no Galaxie vagona un izmestiem pakaļējiem sēdekļiem. Pirmajā sērijā visiem GT350 bija sānu izpūtēji, taču dažos štatos tos aizliedza, tāpēc no 1966. gada tos nomainīja ierastie.

Jaukākais bija pat nevis tas, ka Shelby (tam reizēm pie vārda Mustang vēl piekabināja klāt arī Cobra, iegūstot īstu zooloģijas brīnumu) varēja iegādāties pie parasta Ford dīlera, bet gan tas, ka to vispār nevajadzēja iegādāties. Šelbijs noslēdza līgumu ar Hertz autonomu par unikālu sēriju Shelby Cobra GT350H (melns auto ar zelta svītrām un automātisko ātrumkārbu) un katrs tūteriņš varēja iznomāt Hertz kantorī īstu sporta auto par nieka 35 ASV dolāriem dienā un pat piedalīties kādās klubu sacīkstēs! Daudzi no šiem automobiļiem atgriezās kantorī pirmdienas rītā ar noplēstām riepām un sacīkšu numura līmes pēdām uz sāniem. Klīst pat leģenda par kādu asprāti, kas centās  iznomātā GT350H iesmērēt atpakaļ savas omītes nīkulīgo standarta Mustang...

1967. gadā tapa apdrošināšanas kompāniju bieds Shelby Mustang GT500, kam vienmēr ierēdņi centās uzskrūvēt vislielāko maksu. Šī iemesla dēļ 4,7 litru motora jauda oficiāli skaitījās 265 kW, lai gan reāli sasniedza 295 kW. Mustang GT500 lepojās ar jaunu, agresīvāku virsbūves dizainu un aizmugures lukturiem no 1965. gada Thunderbird, kas darbojās pēc modernā skrejošo uguņu principa.

Pēc gada no Šelbija staļļiem izripoja visa vecuma puišeļu sapnis GT500 KR, saukts par King of the Road (ceļu karalis) ar 295 kW oficiālās jaudas Cobra Jet sporta motoru. Taču šis dižais sportkārs ar agresīviem gaisa ieplūdes kanāliem, pamatīgi izceltu motora pārsegu un papildu lukturiem bija Šelbija gulbja dziesma Mustang projektā, jo tajā pašā Prāgas pavasara gadā Ford kompānija pārņēma viņa biznesu un nākamos divus gadus tūnēto auto ar nosaukumu Ford Mustang Shelby Cobra pilnībā ražoja savā rūpnīcā Jonijā, Mičiganā. Tālāko realitāti sagrāva apdrošinātāji ar savu naidu pret pārgalvīgi ātrām un visiem pieejamām automašīnām, un 1970. gadā Ford meta šai iecerei mieru. Jau tā bija izdarīts daudz: pārdoti vairāk nekā 14 000 eksemplāru, nospēlēta prātā paliekoša loma kinofilmā Bullitt, kur Stīva Makkvīna atveidotais varonis ar savu Shelby GT350 pa ielām vajāja konkurējošo Dodge, izcīnītas vairākas spožas sacīkšu uzvaras un ar svešām pūlēm izveidots priekšstats par Mustang kā tīrasiņu sporta automašīnu, kas tāda nemaz nebija.

Gandrīz detektīvstāsts

1963. gadā nojuka 11 stundu ilgās pārrunas starp Henriju Fordu Otro un Enco Ferrāri – “Komendatore” negribēja pārdoties amerikāņiem par sviestmaizi un, vienkārši sakot, rupji pasūtīja amerikāņus uz poda. Saniknotais Henrijs juniors apsolīja satriekt Enco mašīnas sacīkšu trasē. Šim nolūkam no Ērika Brodlija tika nopirkts Lola T70 prototips, tas izjaukts un rūpīgi izpētīts. Rezultātā konstruktora Džona Vaijera vadībā Anglijā no Lola tapa Ferrari slepkava ar segvārdu  Ford GT40, kas debitēja 1964. gadā ar 4,3 litru motoru, taču bez ievērojamiem panākumiem. Palīgā tika saukts... protams, Kerols Šelbijs. Viņš iebūvēja visumā lēnajā bolīdā pazīstamo 4,7 litru dzinēju no Cobra, kas jau nākamajā gadā ļāva uzvarēt Deitonas 24 stundu braucienā.

Tālāk Šelbijs gāja pa jau sazin cik reižu mīto taciņu un radīja Ford GT40 Mk II ar...  jā, pareizi, septiņlitrīgo spēkstaciju ar 368 kW jaudu. Šis monstrs sagrāva miniatūros Ferrari 330 lupatu lēveros un atnesa uzvaras 1966. gada izturības braucienos Deitonā, Sebringā un Lemānā, kā arī t.s. marku pasaules čempionātā. Vēl pēc gada Denam Gernijam un Entonijam Džozefam Foitam izdevās uzvarēt Lemānā un Mario Andretti un Brūsam Maklārenam – Sebringā, bet  pasaules čempionāta titulu sev atguva itālieši, kas arī nebija sēdējuši uz Spumanti kastēm.

NASCAR, mangusts un japāņu ierašanās


Tā kā ar Šelbija palīdzību bija izdevies saglābt sporta prototipu komandu, pastāvēja iespēja, ka ko panacejai līdzīgu viņš spētu piedāvāt arī pašu amerikāņu reliģijai ar nosaukumu NASCAR. Kā atbilde Dodge un Plymouth muskuļmašīnām 1969. gadā ar Kerola Šelbija gādību tapa milzīgs septiņlitru “sporta” fāstbeks Ford Torino Cobra. Protams, ar sportu Eiropas izpratnē šim Spilves lidlaukam uz riteņiem nebija nekāda sakara, taču NASCAR trekiem tas bija tieši laikā. Entonijs Džozefs Foits tajā pašā 1969. gadā bija neuzvarams lielā mērā tieši tādēļ, ka sēdēja pie Torino stūres. Par godu uzvarai superātrajā ovālā tapa speciālā sērija Torino Talladega: būtībā ielas auto ar 428 kubikcollu Cobra Jet motoru (247 kW nīstajiem apdrošināšanas ierēdņiem, reāli kādi 330 kW) un automātisko ātrumkārbu. Torino Cobra, ko sērijveidā ražoja līdz 1971. gadam, bija viena no pašām atlētiskākajām un bezjēdzīgākajām zelta ēras muskuļmašīnām un maz atbilda paša Šelbija principiem par paklausīgu ritošo daļu, lai varētu ātri braukt ne tikai taisni.

Pilnīgs pretstats bija jau agrāk tapušais Šelbija projekts prototipam 70P ar centrālo nesošās caurules rāmi, vidū novietotu 4,7 litru motoru un aizmugurē iemontētu vācu firmas ZF smalko ātrumkārbu. Šo ieceri Ford vadība noraidīja saprotamu iemeslu dēļ (reāla konkurence pašu GT40), bet nerealizēto projektu nopirka grāfs Alehandro de Tomazo, tam uzlika avangardisku Džordžeto Džudžāro veidotu virsbūvi un tā 1966. gadā tapa slavenais Itālijas superkārs De Tomaso Mangusta. Pat nosaukums nav nejaušs, ja atceramies Animal Planet pārraides vai vismaz Kiplinga bērnu grāmatiņu par Rikitikitavi. Kā jums šķiet, kas ir visprofesionālākais kobru mednieks?

Paralēli darbībai pie Forda enerģiskais teksasietis kaut kāda vēsturei nezināmā veidā saistījās ar japāņiem, kas tik tikko mēģināja konstruēt sporta automašīnas. Kerols Šelbijs mācīja braukt pirmajam japāņu superkāram Toyota 2000GT, kas viņa kaitīgajā ietekmē saņēma krietni stingrāku piekari. Izdevās pat tik labi, ka 1968. gada SCCA čempionātā tolaik nepazīstamā Japānas mašīna ieguva otro vietu uzreiz aiz Porsche.

Vēlāk Kerols Šelbijs no masu mediju uzmanības pazuda un nesaistīja savu darbību ar auto. Pat paklīda baumas, ka atkal esot devies atpakaļ uz Teksasu audzēt vai nu jaunas šķirnes vistas, vai gaļas tītarus vai pat strausus...

Amerikāņu autobūves glābšanas darbi

Taču tikko baumotāji bija tā pa īstam ieskrējušies, Šelbijs bija atpakaļ un kopš 1982. gada strādāja Chrysler koncernā par Lī Jakokas padomnieku. Šajā laikā viņš centās piešķirt kaut nelielu sportiskuma devu tām žēlajām mašīnītēm, ar ko bija spiesti braukt amerikāņi Irānas-Irākas kara laikā. Piemēram, viņš izstrādāja kompakto Shelby Charger. Starp citu, kinofilmā Cannonball 2 ar to brauca pats Frenks Sinatra.

Lieta tāda, ka 1984. gadā Dodge Charger, kas patiesībā bija franču Talbot 70. gadu konstrukcija, vairs nevienam nepatika (nav zināms, vai kādreiz tā vispār spēja patikt), jo bagātāki ļaudis varēja iekrāt dolārus “Korvetei”, bet trūcīgāki studenti pirkt vēl lētāko tāda paša izskata dienvidslāvu Yugo. Tad nu Šelbijs radīja savu versiju ar dusmīgāku motoru, sporta riepām un cietāku piekari. Tas gan bija tikai sākums, jo šāds uzsildīts otrās dienas ēdiens nedarīja godu slavenajai darbnīcai ar burtiem CS emblēmā. Tāpēc šim pašam 2,2 litru dzinējam implantēja Bosch degvielas iesmidzināšanas sistēmu un turbīnu, jaudu palielinot līdz tādai pilsētas blusai diezgan cienījamiem 107 kW. Turklāt Šelbija meistari pamatīgi pārstrādāja dizainu gan priekšā, gan aizmugurē, iegūstot visnotaļ naidīga izskata kompaktu divdurvju coupe ar nosaukumu Shelby Charger GLH (pēc paša Kerola interpretācijas, burti GLH nozīmējot Goes Like Hell – iet kā velns).

1986. gadā jaunajā fabrikā mašīnas atsāka būvēt Šelbijs pats. Pirmais īstais produkts bija limitētā versija Shelby Charger GLH-S (Goes Like Hell-Some more): tas pats motors, aprīkots ar interkūleru un Porsche degvielas sūkni, spēja sasniegt 130 kW. Turpmāk Šelbijs pat banālo priekšpiedziņas Dodge Shadow pārvērta par 210 km/h ātru mašīnu ar Garrett turbīnu. 1989. gadā uz šīs bāzes Šelbijs izgatavoja limitēto sēriju Shelby CSX ar jaunu maināmas ģeometrijas turbīnu Chrysler VNT. Autobūves vēsturē CSX ierakstīts kā vieglais automobilis, kam pirmo reizi sērijveidā uzstādīti kompozītu materiāla plastmasas riteņi!

Jaunas kobras

1992. gadā Lasvegasā atdzima firma Shelby American Inc, kas ķērās pie Cobra montēšanas no vecajām rezerves daļām. Daļu ienākumu no šī darba Kerols Šelbijs veltīja dažādiem sirds medicīnas fondiem – vecās kaites lika sevi manīt, turklāt ir taču jauki palīdzēt citiem. Pamazām tapa veco 60. gadu “Kobru” jaunas versijas ar septiņu litru 357...736 kW Ford motoru un ātrumu līdz 275 km/h. Gada laikā nemierīgais pensionārs Šelbijs pārdod vairāk nekā 200 automobiļus.

Neraugoties uz visiem nopelniem, daudzi Šelbija uzņēmumu uzskatīja tikai par tādu tūninga kantori, kam nav savu oriģinālu modeļu. Par īstu autoražotāju Shelby kļuva 1997. gadā, kad Losandželosas autosalonā debitēja skaists alumīnija un ogļplastika rodsters Series One. Sākumā tam bija moderns Oldsmobile Aurora četrlitrīgs motors ar 32 vārstiem, ko vēlāk nomainīja ierastais agregāts no Ford Mustang Cobra. Jauno modeli sāka būvēt 1999. gadā un tirgoja par solīdu summu. Niknākais 300 km/h ātrais variants ar vairāk forsētu 330 kW dzinēju maksāja pat 195 000 ASV dolāru.

Uz 2003. gadu Šelbijs gatavoja Shelby Series One Supercharged ar 390 kW kompresormotoru, taču par tālāko likteni vairāk nekas nebija dzirdams. Nav arī zināms, vai jaunā Lasvegasas rūpnīca vispār izgatavoja solītos 500 eksemplārus (droši ziņoja tikai par pirmajiem 65 auto), jo dzirdēta kritika no pūristiem, ka klasiskā Cobra esot daudz vērtīgāka par moderno plastmasas interpretāciju gadsimtu mijas stilā un izpildījumā ar nosaukumu Series One.

Beigās bija vārds...

Šobrīd Kerols Šelbijs šķiet ne mazāk žirgts kā agrāk un aktīvi piedalās speciālo Ford mašīnu reklamēšanā. Šelbija vārds, gluži kā pirms 40 gadiem, ļauj pasniegt “Fordus” pavisam citā gaismā un pievelk publiku kā vaļā atstāta ievārījuma burka lapsenes saulainā augusta dienā. Sākumam tapa pāris ļoti izcilu Shelby konceptkāru: kad bija gatavs jaunais Ford GT, izrādījās, ka pāri palikušas divas alumīnija šasijas, uz kurām viegli var uzmontēt jauna izskata virsbūves. Tikai konceptiem motors pārceļojis no vidus uz priekšdaļu.

2004. gada Detroitas salonā parādīja Ford Shelby Cobra, kas tiešām atgādināja viagru pārēdušos 60. gadu kobru. Šis muskuļotais rodsters ar priekšā novietotu pavisam jaunu V10 cilindru 6,4 litru 445 kW jaudas dzinēju (tas iegūts no kravas mašīnas agregāta) un aizmugurē atstātu Ricardo sešpakāpju ātrumkārbu iecerēts kā čūsku dueļa aizsācējs, īsts Viper slepkava. Ja ticam Ford balamutēm, tas teorētiski spējīgs it kā pārsniegt ātrumu 400 km/h...

Mazliet vēlāk Peblbīčā ikgadējā Concourse d’Elegance laikā debitēja otrs koncepts Ford Shelby GR1, ko uzbūvēja uz pāri palikušās platformas pēc jaunā dizainera Džordža Saridaka skicēm. Tehniski GR1 ir tāds pats kā pirmais koncepts, tikai veidots kā pulētu vieglmetāla paneļu coupe ar augšup paceļamām durvīm (pirmajam konceptam durvju vispār nav) un iecerēts kā veltījums 1964. gada Cobra Daytona Coupe, lai gan izskatās vairāk pēc Mangusta. Galvenais, ka GR1 ap 2007. gadu varētu nonākt pārdošanā, jo pēc Ford GT sērijas pabeigšanas atbrīvosies Mičiganas ražotne.

Tas būtu ko vērts, jo vienīgais sērijveida Ford, kas lepojas ar Šelbija pieskārieniem, ir 2005. gada specversija Ford Mustang Shelby Cobra GT500. Tā ir divreiz dārgāka par parasto Mustang un vizuāli izceļas tikai ar dažiem dizaina uzlabojumiem, 19 collu riteņiem un sarkano krāsojumu ar baltām svītrām. Ford GT  V8 cilindru 5,4 litru motors ar Roots kompresoru deforsēts līdz 330 kW, uzstādīta labāka sešpakāpju Tremec ātrumkārba, taču, kauns teikt, aizmugurē atstāta arhaiskā atkarīgā piekare. Pagaidām Šelbija vārds strādā divās frontēs – pašam sev un vēl Ford par labu.

Cits Šelbijs

Lai nešķistu par maz, pie apvāršņa parādījās vēl viens Šelbijs, kam gan neesot nekāda sakara ar vistkopi Kerolu. Pagājušajā gadā Obērnā tika izveidota firma Shelby Super Cars kāda Džeroda Šelbija vadībā. Viņa konstruktoru brigāde izveidojusi izcilāko amerikāņu superkāru SSC Aero SC/8T, kura vienīgais konkurents ir zviedru ekselentais Koenigsegg.  Ultramoderna dizaina oglekļa šķiedras virsbūve uzlikta uz pamatīgi pārveidotas Corvette šasijas. V8 cilindru 6,2 litru 575 kW jaudas motors novietots vidū un teorētiski spēj aerodinamisko brīnumu katapultēt līdz 400 km/h.

Šajā gadījumā gan realitāte ir vēl iespaidīgāka par teoriju, jo pirmajos testos Aero SC/8T uzrādīja lielāku jaudu, nekā bija paredzēts (668 kW), un no vietas līdz 96 km/h aizlidoja ar kosmosa kuģa Space Shuttle starta pakāpes cienīgu paātrinājumu – 2,94 sekundēs plānoto 3,2 sekunžu vietā! Ja Džerods Šelbijs spēs izgatavot vēl kādu eksemplāru pārdošanai Teksasas naftas magnātiem vai Brunejas sultānam, tad Kerola Šelbija projektiem var klāties plāni.

10.05 (106)

Komentāri:

Par šo rakstu vēl nav izteikts neviens komentārs
Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
XXX0.0000.0000.000-
YYY0.0000.0000.000-
ZZZ0.0000.0000.000-