Padomju autoražošana nekad nav izcēlusies ar savu auto unikālo diazainu. Kas ir kalpojis par pamatu PSRS autobūvei?

Parunāsim par tēmu, kas Krievijas pilsonim šķitīs, ne pārāk patriotiska- par padomju automobiļu konstrukciju aizgūšanas no ārvalstu ražotājiem. Runa galvenokārt būs par mašīnu ārējo izskatu- tehniskajam pildījumam nepieskarsimies. Būtībā es arī negrasos apgalvot, ka padomju konstruktori rīkojās tik ļoti slikti, kad bez kautrēšanās izmantoja svešus atklājumus. Patiesībā atdarināšanai viņi izvēlējās, ne tos sliktākos modeļus. Piebildīšu arī, ka netaisos pārstāstīt visu padomju auto ražošanas vēsturi, apstāšos vien pie pašiem raksturīgākajiem momentiem.

 

Labi zināms, ka pirmais padomju kravas automobilis АМО-Ф15, tika nokopēts no itāļu Fiat 15-ter: no turienes arī indekss Ф15. Pie tam atzīmēsim, ka itāļu modeļa ražošana nebija padomju ideja: organizēt automobiļa ražošanu АМО rūpnīcā bija iecerēts jau 1916. gadā, bet revolūcijas dēļ, to nācās atlikt uz 8 gadiem.

Mazāk pazīstama ir АМО-ЗИС kravas automobiļu izcelsme. АМО-2 (1930- 1931.g.) faktiski bija licenzēta amerikāņu Autocar versija, kas tika salikta no gataviem mezgliem. 1931- 1933. g. tika ražots АМО-3- tas pats automobilis, tikai no pašu zemē ražotajām detaļām. ЗИС-5, kas to nomainīja (АМО-4 bija autobuss), tika pakļauts tikai nelielai modernizācijai.

Tādejādi jau toreiz iezīmējās divi konkurējošie virzieni: orientēšanās uz Eiropas vai Amerikas paraugiem. Pagaidām virsroku ņēma Amerikas līnija. Padomju vadītājiem bija grandiozi plāni, bet to realizācijai ļoti noderēja amerikāņu rūpnieciskās ražošanas pieredze. Henrijam Fordam savukārt, Lielās depresijas gados bija vajadzīgs padomju zelts. Tādēļ Ņižņij Novgorodā amerikāņi uzbūvēja rūpnīcu, kas ražoja licenzētus automobiļus Ford-A un Ford-AA, kas ieguva nosaukumu ГАЗ-А un ГАЗ-АА, attiecīgi. Jāsaka, ka pat ГАЗ emblēma tolaik izskatījās, kā Ford simbola kopija- tas pats zilais ovāls, kurā ierakstīti slīpi burti ГАЗ.



Nākamā vieglā mašīna- ЗИС-101, slavenā „emka” (M- no Molotovs- tā tautā dēvēja rūpnīcu), arī tika nozīmēta no Ford, pagaidām, gan pilnīgi oficiāli, jo komplektā ar rūpnīcas būvi, Fords bija apsolījis arī sava nākamā modeļa dokumentāciju. Par „emkas” prototipu kļuva 1933. gada Ford 40, tomēr ГАЗ-М1 nebija precīza tā kopija: vispirms jau rūpnīca nespēja apgūt Forda V- veida astoņcilindru dzinēju, taisnību sakot tolaik PSRS pēc tāda nebija arī nekādas vajadzības. „Emku” komplektēja ar ГАЗ-А motoru, pirms tam palielinot tā jaudu līdz 50 ZS. Otra būtiska atšķirība bija atsperes: divu šķērsām novietoto atsperu vietā (Ford), tika uzstādītas četras gareniskās. Attiecīgi, nedaudz mainījās arī priekšas spārnu forma.

Par pirmā padomju limuzīna ЗИС-101 prototipu kļuva 1932. gada Buick. Sākotnēji tā kopiju plānoja ražot Putilova rūpnīcā, tomēr šīs mašīnas (L- 1), izlaida tikai 6 eksemplāros.



No Putilova rūpnīcas ražošana pārceļoja uz ЗИС. ЗИС-101 pamatā atkārtoja 1932. gada Buick konstrukciju, tomēr automobilim bija vajadzīga jauna virsbūve- auto mode taču nestāvēja uz vietas. ЗИС par paraugu ņēma 1934. gada Cadillac V8.

Tālākajā gaitā ЗИС-101 un ГАЗ-М1 tika pakļauti modernizācijai. Uzlabotie automobiļi ЗИС-101A un ГАЗ-11 tika ražoti no 1940. gada. Pirmajā gadījumā par paraugu, iespējams, tika ņemts 1937- 1938. gada Buick.

Kas attiecas uz ГАЗ-11, tad uz tā noformējumu, iespaidu atstāju to gadu Opel Kadett, ko pēc kara padomju zemē ražoja zem nosaukuma Москвич-400. neaizmirsīsim arī, ka Opel bija General Motors impērijas sastāvdaļa- tātad, pa pusei amerikānis.

Pie pēckara kravas automobiļiem neapstāsimies, atzīmēsim tikai, ka tie visi, vairāk vai mazāk tika gatavoti pēc slavenā lendlīzinga Studebaker parauga, kas arī nav nekāds brīnums, par cik vietējais auto ražotājs nekādus citus kraviniekus, izņemot ЗИС-5 un ГАЗ-АА, nebija apguvis. Pieminēto automobiļu konstrukcija bija radīta jau divdesmitajos gados, tādēļ Studebaker salīdzinājumā ar tiem bija otrās vai pat trešās paaudzes auto. Toties šo kravas automobiļu ražošanas apjomi bija patiešām iespaidīgi- 30.- to gadu beigās PSRS ieņēma otro vietu pasaulē aiz ASV- tiesa, ar milzīgu starpību, un pat eksportēja tos uz dažām, ne pārāk attīstītām valstīm.



Attiecībā uz vieglajiem auto, PSRS ieņēma septīto vietu, kas principā nav slikti (arī šodien Krievija ieņem līdzīgu pozīciju). Tolaik auto saimniecībā dominēja smagās mašīnas- 1939. gadā tās saražoja 179 000 eksemplāros, salīdzinājumam- vieglās tikai 20 000. situācija mainījās tikai 1970. gadā- līdz ar Volgas rūpnīcas stāšanos ierindā, saražoto vieglo automobiļu skaits, pirmo reizi pārsniedza smago automobiļu daudzumu. Pabeidzot par ЗИС-5, jāsaka, ka УралЗИС rūpnīcā to turpināja ražot līdz pat 1955. gadam. Ne velti Studebaker padomijā bija „mašīnas- zvēra” reputācija. Tajā pašā laikā, auto tehniskie dati nebija nekādi iespaidīgie- tikai 95 ZS dzinējs (tādas pašas jaudas dzinējus, uzstādīja arī vieglajiem fordiem). Bet tas vēl nebija tas sliktākais- autobuss ЗИС-8 varēja lepoties tikai ar 73 ZS.



Bet lūk, šie automobiļi ЗИС-150 un ЗИС-151, vedina uz domām, ka par to prototipu kalpojis amerikāņu kravinieks International.

Pāriesim pie vieglajiem automobiļiem. Победa" ГАЗ-20 principā var uzskatīt par oriģinālu izstrādājumu. Pašmāju literatūrā to cildina par progresīvu risinājumu- pontonu tipa virsbūvi, kas pat kalpojusi par paraugu dažiem ārzemju automobiļiem. Man gan liekas, ka tāds risinājums- plakani sāni, bez izvirzītiem spārniem tika izvēlēts nevis aiz mīlestības pret avangardu, bet aiz nabadzības- kā nekā plakanus sānus štancēt ir krietni lētāk. Pobeda prototipus min dažādus- gan Chevrolet, gan Opel Kapitan (it kā Pobeda tehniskais pildījums ņemts no tā) un pat Nash. Tiem tiešām ir liela līdzība, tomēr laikam jau noteicošā ir tālaika auto mode, par cik visi minētie automobiļi sekoja tās tendencēm. Pobeda ražoja līdz 1958. gadam (Polijā pat līdz 1970.-to gadu sākumam), pa to laiku Amerikā stils paguva jau divreiz nomainīties.



Cita pēckara mašīna ЗИС-110 bija precīza 1942. gada Packard kopija, ieskaitot noformējuma elementus un raksturīgo Packard radiatora resti. Biedrs Staļins- liels Packard markas cienītājs tā arī pateicis: „Izgatavojiet tādu automobili, kā šis.”

Kas attiecas uz trešo padomju jaunumu Москвич (indeksu 400 tam piešķīra vēlāk- kad parādījās Москвич 401), tad to nevar saukt pat par kopiju. Tas gluži vienkārši bija tas pats Opel Kapitan, ko ražoja uz tās pašas tehnoloģiskās līnijas, tikai pārvestas uz Maskavu. Jaunie, vecie amerikāņu saimnieki (pēc kara Opel atgriezās GM paspārnē) bez nožēlas ļāva krieviem pārņemt rūpnīcas iekārtas- acīmredzot nevēloties turpināt izlaist novecojošo modeli. Tomēr padomijā Москвич 400/401 turpināja ražot līdz 1956. gadam. Auto tiem laikiem izskatījās visai stilīgs, motoriņš gan bija pavājš- 23 ZS Москвич 400 (26 ZS Москвич 401), kas bija pat mazāk, kā šīs rūpnīcas pirmskara modelim КИМ- 10 ar 30 ZS motoru. Starp citu, man liekas, ka tā nebija nejaušība, ka tika tieši izvēlēts Opel- Kadett nevis kāds cits modelis- КИМ- 10 pēc savām īpašībām ir diezgan līdzīgs- acīmredzot padomju inženieri apzināti orientējās uz šo modeli.



Nākošais ГАЗ rūpnīcas modelis ГАЗ-12 pazīstams, kā ЗИМ. Ar šo modeli aizsākās rūpnīcas valdības limuzīnu ražošana. Automobiļa konstrukcija bija oriģināla. Atšķirībā no lielas daļas to laiku mašīnu, īpaši amerikāņu, ЗИМ bija nesošā virsbūve. Tomēr bez aizguvumiem neiztika- priekšējās daļas noformējums ir „nošpikots” no 1948. gada Cadillac.

Kas attiecas uz nākamo padomju valdības limuzīnu paaudzi- Чайкa" ГАЗ-13 un ЗИЛ-111, tad par to prototipu atkal kļuva Packard, par ko var uzskatāmi pārliecināties, salīdzinot šo automobiļu ārējo izskatu.

Ja Чайка ražoja nemainīgā izskatā līdz pat 1981. gadam (no tiesas žēl, ka tagad tādas mašīnas vairs nebūvē), tad ЗИЛ- 111 vienmēr tika operatīvi atjaunināts. Jau 1963. gadā parādījās modifikācija ЗИЛ-111Г, ar citādu radiatora resti, šoreiz „nospiestu” no Cadillac.

Nedaudz ātrāk, 1956. gadā no ГАЗ rūpnīcas konveijera sāka noripot vecā Волга - ГАЗ-21, kas vidējās klases automobiļa statusā nomainīja Победa. Nav šaubu, ka Волга nozīmēta no 1952- 1954. gada Ford, Mercury. Fotoattēlos šī līdzība tik ļoti nekrīt acīs, toties dzīvē tā ir vairāk nekā pārliecinoša.

Kas attiecas uz Москвич nākamo paaudzi- Москвич-402/407/403, tad tā konstruktori nepārprotami turpināja orientējās uz Opel, tomēr kopumā šī mašīna atradās Eiropas autobūves tālaika attīstības kopējā plūsmā, kas redzams pēc sekojošiem attēliem.

50.- to gadu beigās Padomju Savienībā parādījās jauna automobiļu marka Запорожец. Par „kuprainīša” prototipu kļuva Fiat 600 (jā, tieši 600).

Un tā, pēc 40 gadiem viss atkal atgriezās savās vietās. Tur gan nav nekā dīvaina. Fiat konstrukciju kopēja ne tikai PSRS, bet arī citur pasaulē. Licenzētos Fiat zem markas Simca ražoja Francijā, kā Walter tos salika Čehoslovākijā, kā NSU Vācijā utt. Ja ņemam to pašu sešsimto, tad zem nosaukuma Zastava (karogs) tas ilgus gadus ripoja no konveijera Dienvidslāvijā. Kas attiecas uz pašu Itāliju, tad Fiat- 600 tur ražoja līdz 1970. gadam, nedaudz ilgāk, kā padomijas ЗАЗ-965.



Lai cik neliktos dīvaini, neviens pēc licences nemēģināja ražot tādu ārkārtīgi populāru modeli, kā Volkswagen „vabolīti.” Nezinu, kādēļ. Varbūt Volkswagen pats spēja tikt galā ar pieprasījumu, varbūt greizsirdīgi sargāja ražošanas tehnoloģijas.

Nākamā „zapīša” 966- 968 analogus Fiat modeļos es neatpazinu, tomēr tiem ir nenoliedzama līdzība ar vācu automobili NSU Printz. Acīmredzot šis auto iedvesmoja padomju konstruktorus.

Kas attiecas uz Fiat- 124, tad Padomju Savienībā to pilnīgi legāli, piedevām masveidā, ražoja ar nosaukumu nosaukumu Жигули. Mazāk zināms ir fakts, ka šis Fiat modelis piesaistīja ne tikai padomju auto ražotāju uzmanību. To būvēja arī Turcijā (Tofas), Dienvidkorejā (labi zināmā marka Kia), bet Polijā tapa Fiat- 125 luksus versija- Polski Fiat- 125, kas savukārt kalpoja par paraugu padomju trešajiem un sestajiem Жигули.

Aplūkojot zemāk redzamās fotogrāfijas, nemaz tik viegli nav pateikt, kuras valsts produkcija uz tām redzama.

Pirmais ir 1972. gada Polski Fiat- 125- to var atšķirt pēc raksturīgā pagrieziena rādītāja novietojuma priekšējā spārnā. Arī aizmugures lukturi atšķiras no VAZ gaismekļiem. Nākamā bilde var pagalam samulsināt- VAZ ar stūri labajā pusē. Un tomēr, tas ir VAZ (arī Lada-1300)- Lielbritānijai paredzētajā eksporta modifikācijā.

Zemāk redzams īstais Fiat- 124 (1969). Un visbeidzot Tofas Serce 1992. gads- uz auto tā arī rakstīts, turklāt automobiļa priekšgals ir savādāks.