Pirms gadiem divdesmit valsts svētkos 7. novembra rītā nekādi nedrīkstēja aizgulēties, lai nenokavētu karaspēka parādes TV translāciju no Maskavas Sarkanā laukuma. Vēl vairāk par kaujas tankiem un raķešu palaišanas iekārtām mani aizrāva pats sākums, kad augstākie virsnieki pieņēma parādi, to apbraukājot greznos un svinīgos ZIL markas kabrioletos. Nekur citur parasts ikdienas pionieris tādus spēkratus redzēt nevarēja.

Pirms gadiem divdesmit valsts svētkos 7. novembra rītā nekādi nedrīkstēja aizgulēties, lai nenokavētu karaspēka parādes TV translāciju no  Maskavas Sarkanā laukuma. Vēl vairāk par kaujas tankiem un raķešu palaišanas iekārtām mani aizrāva pats sākums, kad augstākie virsnieki pieņēma parādi, to apbraukājot greznos un svinīgos ZIL markas kabrioletos. Nekur citur parasts ikdienas pionieris tādus spēkratus redzēt nevarēja. Nav brīnums, ka mani pārņēma īsts pioniera cienīgs lepnums par savu valsti – PSRS – un tās sasniegumiem. Gan parādes kabrioleti, gan partijas un valdības augsto biedru die-nesta limuzīni klaji demonstrēja varas elitārismu, atsvešinātību no iedzīvotājiem un komunisma ideju absolūto nespēju dzīvot realitātē. Līdz ar to greznie “zili”, kas padomju automobilistiem bija apmēram tikpat tāli kā Mēness visurgājējs Lunohod, kurš īpatnējā kārtā sakausēja askētismu un lieluma māniju, un kas bija veidoti pēc labākajiem Rietumu (parasti – amerikāņu) paraugiem, bija tipisks padomju iekārtas simbols. Tie ataino visu Padomju Savienības vēsturi.

Pirmā paaudze – Staļina personības kults

Lēmumu pārnest augstākās klases prestiža vieglo automašīnu ražošanu uz Maskavas kravas auto rūpnīcu, toreizējo ZIS, pieņēma pati PSRS valsts virsotne. Pirms tam 1933. gadā Ļeņingradas rūpnīcā Krasnij Putilovec uzbūvēja sešas Buick 32/90 kopijas ar nosaukumu L-1, taču Ļeņingradas rūpnīcas jaudas bija vairāk vajadzīgas tanku ražošanai nākamajam karam. Tā ar prestiža auto konstruēšanu sāka nodarboties Maskavā.

Konstruktoru birojs, ko vadīja cara laika inženieris Jevgeņijs Važinskis, izlēma pamatīgi pārveidot veco Buick konstrukciju. Masīvo rāmi un mīksto piekari atstāja bez pārmaiņām, taču uz rāmja uzlika pilnīgi jaunu virsbūvi, ko bija projektējusi specializētās karosēriju firmas Ambi Budd Amerikas nodaļa. Koka karkasam pieskrūvēja metāla paneļus, tādēļ jaunais modelis, ko nosauca par ZIS 101, gaitā radīja īpatnēji čīkstošu skaņu – kā burinieks. Dizains nebija kopēts no kāda cita modeļa, tiesa, priekšējās dekoratīvās restītes ziņoja par Chrysler Airflow ietekmi, taču citu virsbūves proporciju un logu formas dēļ ZIS izskatījās labāk un dinamiskāk.



Rindas astoņcilindru Buick motoru ar darba tilpumu 5,76 litri atstāja bez pārmaiņām. Tas eksistēja divās modifikācijās: ar čuguna virzuļiem un 66 kW jaudu vai ar alumīnija virzuļiem un 81 kW jaudu. Dzinējs ar OHV vārstiem bija diezgan progresīvs, taču prasīgs attiecībā uz regulēšanu. Trīspakāpju ātrumkārbai tika uzstādīti sinhronizatori otrajam un trešajam pārnesumam (pirmoreiz PSRS autobūvē), bet bremžu pievadā ieviesa vakuuma pastiprinātāju, jo vairāk nekā 2,5 tonnas smagais auto, kas sasniedza ātrumu 120 km/h un patērēja 26 litrus benzīna uz 100 km, pēc saviem gabarītiem vairāk atgādināja kravas mašīnu.

ZIS 101 bāzes modelis bija reprezentācijas limuzīns, ko augstākie partijnieki izmantoja arī privātām vajadzībām. Sešvietīgajā salonā (vidējā sēdekļu rinda bija tādi atlokāmi ķeblīši, saukti par strapontēniem, miesassargu vajadzībām) bija autonoms sildītājs un nolaižama stikla starpsiena, kas atdalīja priekšējos sēdekļus no pārējās telpas. Uz limuzīna bāzes ražoja arī taksometrus un ātrās medicīniskās palīdzības mašīnas. Populārākā modifikācija bija 1938. gadā tapušais kabriolets ZIS 102, kam atšķirībā no limuzīna aizmugures durvis jau vērās braukšanas virzienā, nevis pretēji tam, kā darīja vēl 40. gados. Būtībā gan ZIS 102 precīzāk saucams par faetonu, jo tā durvju augšpuse bija no auduma ar pleksiglasa plēves lodziņiem.ZIS 101 ražošana sākās 1937. gada 3. novembrī (auto bija gatavs jau 1936. gadā) un turpinājās trīs gadus diezgan straujos tempos. 1940. gadā automobili modernizēja: tas ieguva vienlaidmetāla virsbūvi ar pārmainītu dizainu, ko izstrādāja Valentīns Rostkovs. ZIS 101A var atšķirt pēc motora pārsega formas un jaunām dekoratīvajām restītēm, kas it kā apņem mašīnas “degunu” no abām pusēm un atbilst 40. gadu modei. Tādu pašu izskatu ieguva arī vaļējais ZIS 102A. Pavisam kopā uzbūvēja 8752 visu modifikāciju eksemplārus; ražošana beidzās 1941. gada 3. jūlijā, taču nākamajā gadā rūpnīcā samontēja vēl vienu auto. Tātad tolaik ZIS limuzīni vēl nebija nekas izcili rets – tos lietoja gan Maskavas slimnīcas, gan taksometru parki. Galveno konstruktoru Jevgeņiju Važinski pateicībā par ZIS 101 izstrādi ... nošāva 1938. gada represijās. Staļina kults bija pašā plaukumā, un cariskās Krievijas inženieriem tajā vietas nebija.

Otrā paaudze – Staļina triumfs un gals

Jau īsi pirms kara sākuma ZIS konstruktori strādāja pie jauna mo-deļa ar neatkarīgu priekšējo piekari un atsevišķu bagāžnieku. Taču Josifs Staļins vēlējās kaut ko tādu, kas līdzinātos viņa iecienītajam 1942. modeļu gada Packard 180. Tādēļ tika pavēlēts precīzi nokopēt amerikāņu oriģinālu. Konstruktoru biroja darbu vadīja Andrejs Ostrovcevs, bet darbus kontrolēja Staļins pats. Inženieri centās: visiem vēl prātā bija Važinska liktenis. Jaunais ZIS 110 bija gatavs jau 1944. gadā, tā ražošana sākās tūlīt pēc kara beigām.

Ostrovcevs kopā ar zinātnieku Vasiliju Rodionovu saglabāja Packard rindas astoņcilindru motoru (apakšējie vārsti, sešu litru darba tilpums, 103 kW jauda), lai gan tehniskā ziņā iznāca spert soli atpakaļ – tas bija mazāk moderns par iepriekšējo Buick agregātu.Toties dzinējs darbojās ļoti klusu un nodrošināja ātrumu 140 km/h mašīnai, kas svēra gandrīz 2,8 tonnas. Priekšējiem riteņiem bija neatkarīgā piekare, pusautomātiskajai trīspakāpju ātrumkārbai pārnesumus pārslēdza ar sviru pie stūres rata. Ritošās daļas konstrukcija ļāva iegūt pamatīgu 210 mm klīrensu, kāds tagad ir tikai džipiem – 40. gados asfalts bija reta greznība.Sešus metrus garā septiņvietīgā limuzīna dizainu izstrādāja Valentins Rostkovs, izmantojot kādu viltību: paneļu formu noskatīja no Buick Limited, bet dekoratīvos elementus izvietoja tieši tā, kā Staļina mīļajam Packard 180. Joks izdevās, un bargā komisija pat nepamanīja, ka automobilis izskatās citādi nekā tā sākotnējais prototips. Salonu papildināja ar radioaparātu un elektrisko pulksteni.

Ilgu laiku pavisam slepens, bet tagad labi zināms, jo aplūkojams Rīgas Motormuzejā, bija paša Staļina bruņotais limuzīns ZIS 115, ko izmantoja arī citi politbiroja locekļi. Tam bija Podoļskas rūpnīcā izgatavots bruņukorpuss, ko apšuva ar parastajiem virsbūves paneļiem, stingrāks rāmis, cits pakaļējais tilts un pamatīgākas riepas, ko var pazīt, jo tām nav tajos laikos ierasto balto apmaļu. Lai noturētu ļoti smagās durvis, tām pierīkoja ķēdītes, bet biezos bruņustiklus cilāja iebūvēti hidrauliskie domkrati. Pavisam uzbūvēja vismaz 43 šādas automašīnas, kas svēra 7,3 tonnas un patērēja vismaz 30 litrus degvielas uz 100 km. Motora jaudu palielināja līdz 119 kW, taču arī ar to pietika vien ātrumam 100 km/h. Baumoja, ka Staļina iecienītākā vieta bija sēdēt uz labās puses strapontēna (atlokāmā soliņa), lai gan aizmugurē bija ērts divvietīgs zvilnis.

Kopumā arī ZIS 110 bija diezgan izplatīts auto: līdz 1958. gadam (pēc citiem datiem, to beidza ražot tikai 1961. gadā, pēdējos variantus jau sauca par ZIL 110, jo Staļina vārdu no Maskavas rūpnīcas nosaukuma izmēza 1956. gadā  kults bija beidzies un tika publiski nosodīts) izgatavoti 2089 eksemplāri visām modifikācijām. Tas nav tik daudz kā 30. gadu ZIS 101, tomēr ievērības cienīgs skaitlis, jo ražošanai izmantoja konveijeru. Arī modifikāciju bija diezgan daudz. Populārākā no tām – kabriolets ZIS 110B ar īstiem stikla sānu logiem, kas pirmo reizi tika izmantots kā karaspēka parādes auto. Tos uzbūvēja vismaz 20 eksemplāru skaitā no 1949. līdz 1957. gadam. Kabrioletiem bija vairāki varianti, piemēram, Klementam Vorošilovam izgatavoja īpašu automašīnu ar automātisko jumta pacēlājmehānismu. Vēl bija interesanta ātrās palīdzības mašīna ZIS 110A (arī ZIS 110S), kas atšķīrās ar virsbūves aizmuguri – tai bija augšup paceļamas piektās durvis, bet zem tām atradās horizontāli novietots rezerves ritenis. Vēl bija arī ērti un ietilpīgi taksometri, kā arī īpaši katafalki Kremļa iemītnieku bēru ceremonijām.Pavisam maz zināms par augstākajiem ģenerāļiem paredzētajiem unikālajiem pilnpiedziņas auto ZIS 110P un ZIS 110Š (štāba automobilis), kas varēja būt gan ar parasto, gan ar bruņoto, gan ar kabrioleta tipa virsbūvi. Tādus izgatavoja pavisam astoņus un droši vien izmantoja karaspēka daļu inspicēšanai. Tas nozīmē, ka prestiža limuzīns ar pilnpiedziņu radīts jau krietni pirms pagarinātā Audi A8, taču ar šo slepeno faktu krievi pat nedomāja lepoties!

Trešā paaudze – Hruščova kaprīzes

Nākamās paaudzes reprezentācijas automobiļa ZIL 111 tapšana bija pilnībā pakļauta ekscentriskā kukurūzas fana Ņikitas Hruščova iegribām. Konstruktoru grupas dižgariem Vasilijam Rodionovam un Andrejam Ostrovcevam noteikti bija skaidrs, ka jaunajam auto būs arī oriģināls jaunas konstrukcijas V8 cilindru motors, taču par virsbūves dizainu notika nopietni ķīviņi. Tie sakrita ar laiku, kad Amerikā, uz kuras autobūves skolu padomju elite orientējās, dizaina mode mainījās katru gadu. Pirmajam variantam ar nosaukumu ZIL Moskva dizainu izstrādāja tas pats Valentins Rostkovs 1956. gadā, skatoties uz Cadillac Fleetwood. Tas bija smagnējs, solīds un mazliet askētisks auto, kam aizmugures durvis joprojām vērās ačgārni – pretēji braukšanas virzienām. Hruščovs atzina Rostkova projektu par nepietiekami mūsdienīgu, tāpēc otrā varianta izstrādei pieaicināja dizaineru Ļevu Jeremejevu no GAZ.

Jeremejevs neko jaunu neizdomāja: viņš paņēma savu GAZ 13 Čaika prototipu ar redzamām atsaucēm uz 1955. gada amerikāņu Packard Caribbean, palielināja tā gabarītus un mazliet pārmainīja hroma dekoru. Tādu 1958. gadā arī sāka ražot ZIL 111, kas perfekti atbilda rokenrola un aerokosmiskā dizaina ēras modei. Lai arī vizuāli tajā nebija nekā jauna (durvis vērās pēc “normālās” shēmas), tehniski ZIL 111 varēja lepoties ar automātisko hidromehānisko divpakāpju ātrumkārbu, stūres hidraulisko pastiprinātāju, bremžu vakuumpastiprinātāju, kā arī logu elektrisko pacēlāju. Modifikācijai ZIL 111A pat bija pirmais gaisa kondicionieris Padomju Savienībā. V8 cilindru sešu litru darba tilpuma motors ar četrkameru karburatoru, forsēts līdz 147 kW (dažiem eksemplāriem pat 162 kW), bija patapināts no kravinieka ZIL 130. Smagnējais (2,82 tonnas) un masīvais (6,2 metru garums un 3,76 metru riteņu bāze) auto bija apveltīts ar kravas mašīnas cienīgu begemota grāciju, taču varēja sasniegt ātrumu 170 km/h, bet uz 100 km patērēja vismaz 20 litrus tālaika Ekstra benzīna. Tas arī bija būvēts pamatīgi, kā kravas auto, ar nopietnu lonžeronu rāmi, kam vēl piemontēts X veida šķērsis. Augstais 210 mm klīrenss joprojām bija aktuāls.Īpaši parādēm 1960. gadā tapa ZIL 111V kabriolets, ko ražoja tikai divus gadus. Tam jau bija īpašs hidropievads, kas ļāva pacelt un nolaist jumtu; šī sistēma pirms tam tika izmēģināta ekskluzīvajā Vorošilova automobilī. Citu būtisku atšķirību nebija, vienīgi mašīnas masa tika sama-zināta līdz 2,78 tonnām. Ar ZIL 111V 1961. gada aprīlī lepni vizināja pirmo kosmonautu Juriju Gagarinu.

Galvenā nelaime Jeremejeva veidotajam dizainam bija tā, ka nezinātājs ZIL 111 varēja viegli sajaukt ar mazāko un klasi zemāko Čaiku, kas paredzēta sīkākiem kompartijas funkcionāriem. Ārprāts, kas notiktu, ja Maskavas satiksmē kāds laikus nedotu ceļu “Kukurūzas Ņikitas” eskortam! Tādēļ 1963. gadā limuzīna ražošanu pārtrauca, bet konstruktoriem uzdeva pārstrādāt modeļa izskatu. Feislifta rezultātā agregātus, septiņvietīgo salonu, jumtu un durvis atstāja nemainītus, taču kopā ar jaunu motora pārsegu, priekšpusi, buferiem, aizmuguri, bagāžnieku un sānu dekoriem mašīna ieguva pilnīgi citu – modernāku – izskatu ar četriem apaļiem lukturiem priekšā un aizmugurē. Jauno versiju nosauca par ZIL 111G un būvēja no 1963. līdz 1968. gadam. Priekšpuse stipri vien atgādināja 1959. gada Cadillac, taču aizmugure bija pilnīgi oriģināla, bez jebkādām astēm, kas bija izgājušas no modes. Hruščova limuzīnam ZIL 111G kondicionieris jau bija pamata komplektācijā, to vēl papildināja divi salona sildītāji (viens priekšā, otrs aizmugurē), bet radioaparāta distances vadība notika ar podziņām, kas bija iemontētas aizmugures sēdekļa roku balstā. Arī smalkajai automātiskajai ātrumkārbai bija vadība ar pogām, kas tagad kļuvusi ļoti moderna, bet 60. gadu vidū vēl bija pilnīga eksotika. Visas elektrosistēmas barošanai bija uzstādīti divi akumulatori, pa 68 ampērstundām katrs. Starp citu, startera jauda vien bija 1,4 ZS (kā mopēda motoram). 2,8 tonnas smagais ZIL 111G arī sasniedza 170 km/h, bet uz 100 km patērēja 20.. 29 litrus degvielas (benzīnbākā ietilpa 120 litri).

Kabriolets ZIL 111D ar identisku stilistiku bija gatavs 1964. gadā un vēl joprojām uzskatāms par glītāko krievu vaļējo vieglo auto. Nav nekāds brīnums, ka partija un valdība tādu uzdāvināja arī Fidelam Kastro. Tiesa, joprojām notika dizainiski meklējumi: tā 1963. gadā mākslinieks Eduards Molčanovs nāca klajā ar jauna vaļēja parādes auto konceptu, kas veidots pēc cab-forward principa ar plašu salonu un īpaši atdalītu pirmo sēdekļu rindu. Tas pamatīgi apsteidza tā laika auto modi un nebija vajadzīgs, jo uzlabotais ZIL ieguva labu reputāciju kā uzticams, ērts, izturīgs un stabils automobilis. Molčanovam “biedri ieteica” pievērsties citiem, praktiskākiem projektiem. ZIL 111 bija izteikti ekskluzīvs produkts: PSRS valdība 50. gadu beigās pieņēma lēmumu reprezentācijas mašīnas montēt individuāli, pa 10..15 eksemplāriem gadā, nevis ražot uz konveijera. Tas bija drausmīgi dārgi, taču visus zaudējumus dāsni sedza lielā valsts. Līdz ar to visu modifikāciju ZIL 111 pavisam izgatavoja tikai 112 eksemplāros.

Ceturtā paaudze – Brežņeva stagnācijas sākums

Ar Leonīdu Iļjiču Brežņevu ZIL vadībai neklājās viegli, jo viņš bija pazīstams kā dzīves baudītājs un auto lietās vēl izlutinātāks par lauciniecisko Hruščovu. Skaidrs, ka Brežņevs, tikko nāca pie varas, pavēlēja uztaisīt pilnīgi jaunu limuzīnu, lai arī ZIL 111G vēl nebija nekādas vainas. Tapa fundamentāla konstrukcija, kas noteica rūpnīcas stilu uz visu turpmāko laiku un noveda pie 80. un 90. gadu stagnācijas, savukārt pašam Brežņevam “zili” drīz apnika, un viņš sāka vizināties ar Maserati Quattroporte un Rolls Royce. Toties pārējiem PSRS politiskās elites pārstāvjiem jaunās paaudzes ZIL 114 un tā “radinieki” bija labi diezgan.

1967. gadā (par godu PSRS valsts 50. gadadienai) tapušais ZIL 114 limuzīns bija Maskavas konstruktoru augstākais sasniegums – pēc tam projektu tikai uzlaboja, bet no jauna neko neradīja. Tam bija atturīgi svinīga dizaina virsbūve ar plakaniem paneļiem un taisnām līnijām, kas tikko nāca modē. ZIL tolaik ietilpa Eiropas lielāko (garums 6,3 metri, riteņu bāze 3,9 metri) un glaunāko limuzīnu trijotnē kopā ar Rolls Royce un Mercedes Benz 600 – citu analogu tam nebija! Galvenie uzlabojumi sevī ietvēra priekšējo riteņu neatkarīgo piekari ar garenvirziena torsioniem, kā arī visu riteņu disku bremzes (pirmoreiz PSRS). Piekare bija konstruēta tā, lai novērstu mašīnas zvārošanos, bremzējot un uzņemot ātrumu. V8 cilindru motora tilpums palielinājās līdz septiņiem litriem, jauda – līdz 220 kW. Vairāk nekā trīs tonnas smagais auto varēja ieskrieties līdz pat 190 km/h. ZIL 114 septiņvietīgā salona apdari veidoja no importa materiāliem katram PSKP CK “čļenam” individuāli;Brežņevam,piemēram, patika ādas salons, kā arī iebūvētais minibārs.Starpsiena, kas atdalīja šofera sēdekli, bija no izliekta stikla un ar elektrisko pacēlāju. Atpakaļskata spoguļiem jau bija distances vadība – ļoti progresīvs risinājums 60. gadu beigās. Par salona mājīgumu rūpējās atermālie stikli, durvju centrālā bloķēšana un kondicionieris, bet Kremļa šoferu darbu atviegloja regulējams un atlokāms stūres statnis. (Vai tiešām viņiem bija tik lieli vēderi?)

1971. gadā ZIL 114 izskatu mazliet pārmainīja: četri priekšējie lukturi tagad ieguva nevis apaļas, bet gan četrstūrainas apmales un tika apvienoti vienā blokā. Uz feisliftotā limuzīna bāzes tapa elitāra ātrās (tiešām – līdz 180 km/h!) medicīniskās palīdzības mašīna ZIL 114A partijai un valdībai. Tajā pašā gadā uz saīsinātas šasijas sāka ražot piecvietīgu sedanu ZIL 117 ar labāku dinamiku (200 km/h, uzrāviens 13 sekundes līdz “simtam”) un manevrētspēju (garums 5,7 metri, riteņu bāze 3,3 metri), kā arī mazāku degvielas patēriņu. Četrdurvju sedans kalpoja par pamatu parādes divdurvju kabrioletam ZIL 117V, ko ražoja no 1973. līdz 1979. gadam (pašu sedanu – līdz 1983. gadam). Tam labā priekšējā sēdekļa vietā bija liels rokturis, kā arī improvizēta tribīne ar mikrofoniem. ZIL 117 prestiža sedans bija pēdējais, kura konstruēšanā piedalījās autobūves “patriarhs” Vasilijs Rodionovs.

Piektā paaudze – piepeši ieradās Gorbačovs

Sovjetu lielummānijas maksimums iestājās 1978. gada beigās, kad Kremļa garāžas sāka saņemt jaunās paaudzes limuzīnus ZIL 115, ko ātri pārdēvēja par ZIL 4104 līdz ar pāreju uz citu indeksu sistēmu PSRS autobūvē; pirmie prototipi bija gatavi vēl 1975. gadā. Iespaidīgos gabarītus maķenīt palielināja, iegūstot lielāko vieglo auto pasaulē: garums 6,34 metri, platums 2,1 metrs, riteņu bāze 3,9 metri. Dizains kļuva vēl asāks, stūraināks, ar izceltām un paaugstinātām dekoratīvajām falšradiatora restītēm. Dzinēja darba tilpumu palielināja līdz 7,7 litriem, sadales vārpstas pārceļoja uz cilindru galvām, ko tagad gatavoja no alumīnija; jauda pieauga tikai līdz 232 kW (griezes moments gan – līdz 608 Nm). Bremzēm bija ventilējami diski, bet automātiskajai ātrumkārbai – trīs pārnesumi agrāko divu vietā. Nepilnas 3,5 tonnas smagajam ZIL 4104 maksimālais ātrums tāpat bija 190 km/h, degvielas patēriņš 22..29 l/100 km.

1983. gadā ievajadzējās pirmo feisliftu, tagad uzlabotais ZIL 41045 varēja lepoties ar īpatnējas formas horizontālām virzienrādītāju un gabarītlukturu strēmelēm. Mihails Gorbačovs 1985. gadā jau vēlējās, lai limuzīna izskats neatgādi-nātu Brežņeva, Andropova un Čerņenko laikus: pēc otrā feislifta Jevgeņija Guseva radītais auto saņēma nosaukumu ZIL 41047 ar jūtami pārmainītu priekšpuses un aizmugures dizainu, četriem taisnstūrveida lukturiem priekšā, kas ekipēti ar stiklu tīrītājiem, lielākiem buferiem un aizmugures lukturiem un jauniem spoguļiem melnos korpusos. Šādā izskatā “zils” sagaidīja 21. gadsimtu un rēgojās TV ziņu pārraidēs. Piemēram, Gorbačovam 1991. gada vizītē uz Japānu līdzi bija paņemti deviņi limuzīni. Pavisam uzbūvēja 25 tādus drednautus, no kuriem katrs izmaksāja 120 000 rubļu (1986. gada cenās). Vēlāk tos lietoja arī Boriss Jeļcins. Par gaisu ZIL 41047 salonā rūpējās divas neatkarīgas klimata kontroles iekārtas, bet par izklaidi – tobrīd high-end klases Rīgas radiorūpnīcas stereosistēma ar sešiem skaļruņiem un Vilma magnetofonu. Aizmugures dīvāns bija regulējams vairākos virzienos apmēram tāpat kā tagad Maybach limuzīnā.

Modifikāciju skaits bija visai iespaidīgs, dažas no tām vēl joprojām ir slepenas. Pēc ilgāka pārtraukuma Maskavā sāka būvēt bruņotus limuzīnus ar indeksu ZIL 4105, kas svēra vismaz piecas tonnas. 80. gadu sākumā tapa arī medicīniskais auto ar piecdurvju vagona tipa virsbūvi ZIL 41042 (paaugstināts par 28 cm līdz 1,78 metriem) un katafalks uz tā bāzes (bēres tolaik bija nelāgi izplatītas), kā arī parādes divdurvju kabriolets ar saīsinātu šasiju ZIL 41044 (vispirms to sauca par ZIL 115V). Sākumā tam bija oriģināls dizains, kas neatgādināja ZIL 4104, bet vēlāk tika pielīdzināts ierastā limuzīna ZIL 41047 stilistikai. Pēc 1986. gada zemāka ranga amatpersonu vajadzībām sāka montēt “īsos” (5,75 metru garumā) sedanus ZIL 41041, ko ieguva pēc tādas pašas receptes kā kādreiz lieliskos ZIL 117. Taču tad kopā ar Gorbačovu ieradās viņa draudzene perestroika, un visa lielā un draudīgā valsts izputēja...

Pēdējie gadi – Jeļcins, Putins, Lužkovs

ZIL 41047 bija monumentāls automobilis, lai arī to būvēja vēl gadsimtu mijā, 70. gadu konstrukcija bija morāli novecojusi. Eksistēja vairāki projekti, taču jaunās Krievijas tapšanas juceklī tie nevienam nebija vajadzīgi, bet elite sāka pārsēsties ne tik svinīgajos un patriotiskajos, bet jūtami saprātīgākajos citvalstu automobiļos. Jaunās paaudzes prototipu ZIL 41042 uzbūvēja tikai divos eksemplāros. Tam bija citāda plānojuma četrvietīga sedana virsbūve bez stikla starpsienas salonā, vecais V8 cilindru 7,7 litru motors un daudzas importa detaļas. Dizains izskatījās diezgan eklektisks un atsevišķos rakursos mazliet atgādināja Pininfarinas veidoto Rolls Royce Camargue. Savukārt 2002. gadā izziņotais jaunais projekts ar segvārdu ZIL 41053 un degvielas iesmidzināšanas motoru vispār nepiedzīvoja dienasgaismu.

90. gadu sākumā ZIL nemitīgi atradās bankrota draudu priekšā, jo kravas mašīnu ražošana vairs nevarēja uzturēt izšķērdīgo ekskluzīvo vieglo auto nodaļu, bet valsts to negrasījās darīt. Izgatavoto auto skaits aizvien samazinājās, pamazām atsakoties gan no medicīniskajiem piecdurvju vagoniem, gan no parādes mašīnām. 1992. un 1993. gadā izlaida pa 14 automašīnām, 1994. gadā tikai septiņas, bet 1995. gadā – vienu. Vēl pēc gada visa ražošana apstājās.

Tad firmai AMO ZIL palīdzīgu roku sniedza Maskavas mērija, iegādājoties akciju kontrolpaketi un pasūtot savām vajadzībām saīsināto sedanu ZIL 41041, kas vieglāk izmanevrējams Maskavas ielās, apmeklējot mītiņus un prezentācijas, un jūtami žirgtāks par Jeļcina garo limuzīnu. Lai gan to izsludināja kā jaunu modeli, būtībā tas bija “uzsildīts” 1986. gada variants ar to pašu 70. gadu tehniku, tikai uzlabotu dzesēšanas sistēmu. Visu komforta iekārtu elektropiedziņa tobrīd vairs nebija nekāds jaunums pat pāris klašu zemākām mašīnām. ZIL 41041 salona apdare ar plīšu un augstvērtīgu koku bija smalkāka nekā “meršiem” un Volvo, taču stūrainais interjera noformējums izraisīja skumjas. Pirmais eksemplārs mēram Jurijam Lužkovam tika pabeigts 1997. gada jūlijā, tam sekoja vēl septiņi sedani. Cena jau bija uzkāpusi līdz 200 000 ASV dolāru, tādēļ nav jābrīnās, ka tad, kad ZIL izsludināja brīvo pārdošanu saviem modeļiem un teorētiski jebkurš varēja iegādāties tādu pašu limuzīnu kā valsts prezidentam, gribētāji neatradās.

Līdz ar šo reanimēšanas soli slimnieka stāvoklis uz laiku kļuva labāks. Arī 1998. gadā uzbūvēja astoņus “zilus”, pēc gada pat 11 eksemplārus, 2000. gadā – atkal astoņus, un tas arī viss. Kopš tā laika ZIL vieglo automobiļu stāsts bija beidzies... Visus sedanus izmantoja Maskavas mērija, bet Kremlis pamazām pārgāja uz ārzemju mašīnām. Vladimirs Putins ZIL limuzīnus lieto vienīgi ārvalstu vizītēs. Tā kā šie auto būvēti ārkārtīgi rūpīgi, to resurss un mūžs ir ilgs. Līdz ar to Kremļa garāža un Krievijas Federālais sardzes dienests FSO par tehnikas trūkumu sūdzēties nevar un joprojām izmanto “zilus” augstu viesu uzņemšanai.

Līdztekus parastajam limuzīnam ZIL 41047 strādā arī bruņotie ZIL 41052 un ZIL 41047-0010 ar dažāda līmeņa aizsardzību un 4,5 līdz 6,5 tonnu masu, bet apsardzi un eskortu nodrošina speciālās modifikācijas ZIL 41072 un ZIL 41049, par kurām nekas oficiāli nav zināms. Tas nozīmē, ka šī padomju mantojuma mūžs vēl nav pavisam beidzies un vēl kādu laiku majestātiskie ZIL drednauti stāstīs par vienu no draudīgākajām un nelaimīgākajām valstīm pasaulē un par dienām, kad mazi puikas, elpu aizturējuši TV ekrānā vēroja nebeidzamajām karavīru rindām garām švīkstošos maršalu kabrioletus ar divām antenām aizmugurē. Tie reiz bija lepnākie auto pasaulē...

4,04,(89)