Bugatti reanimācija

Pievienots: 11. septembrī 2009 21:55 | Autors: Artis Eglītis | Komentāri: (0)

Vēsture un politika! Bugatti lielisko darbu sabojāja Otrais pasaules karš – pēc tā beigām ļaudīm vairs nebija vajadzīgi lepnie un dārgie Bugatti.

Bugatti reanimācija

Viena no 20. un 30. gadu slavenākajām sporta un prestiža automobiļu firmām bija Bugatti, kas nav aizmirsta vēl joprojām. Starp citu, tā nav Itālijas marka, kā sadzīvē pieņemts uzskatīt. Bugatti bāze meklējama Elzasā, Molsheimas pilsētiņā, kas atradās te Francijas, te Vācijas, te atkal Francijas teritorijā. Vēsture un politika! Bugatti lielisko darbu sabojāja Otrais pasaules karš – pēc tā beigām ļaudīm vairs nebija vajadzīgi lepnie un dārgie Bugatti. Taču pēdējā pusgadsimta laikā ar hroniska dzērāja cienīgu apņēmību un spītību notika neskaitāmi mēģinājumi atdzīvināt aristokrātisko preču zīmi.

 

50. gadu peripetijas.Pašu firmas dibinātāju, itālieti pēc izcelsmes, Etori Bugati pēc kara uz laiku ielika cietumā par sadarbību ar vāciešiem. Atcerieties, tā ir Francija, viņi pat nobendēja Luiju Reno! Šie pārdzīvojumi, kā arī nemitīgā tiesāšanās sagrāva Etores veselību – 1947. gada augustā Bugatti vairs nepārcieta kārtējo sirdslēkmi... Taču viņam izdevās izglābt ģimenes uzņēmumu no nacionalizēšanas. Etores bērniem palika gan ražošanas iekārtas, gan detaļas no pirmskara Bugatti 57. Tas ļāva 1951. gadā samontēt pirmo īsto pēckara modeli – kabrioletu Bugatti 101 ar Gangloff ateljē virsbūvi. Starp citu, pēdējais Etores Bugati veikums bija aerodinamiskā coupe ar oriģinālas formas ačgārni veramām durvīm, nosegtiem aizmugures riteņiem un nosaukumu Bugatti 73A. Šis ūnikums gan bija pārāk avangardisks 1947. gadam. Bugatti 101 izcēlās ar diezgan pārdomātu dizainu, taču ar to nepietieka laikā, kad bija jācīnās par katra bagātnieka simpātijām. Bugati meitām un jaunākajam dēlam nepiemita nedz organizatoru, nedz konstruktoru talants, tāpēc arī firmu atjaunot pa īstam neizdevās. Bez Etores un viņa vecākā dēla Žana nekas vairs nevarēja izdoties... No pāri palikušajām detaļām uzbūvēja sešus dažādus 101. modeļus, katru ar cita stila virsbūvi. Vēl bez Gangloff kabrioleta bija vairāki sedani ar divām vai četrām durvīm un oriģinālu priekšpuses dizainu, kā arī 1951. gadam neparasti kosmiska izskata Ghia studijas rodsters ar slēptajiem lukturiem, laivas formas aizmuguri un smalki noformētu salonu. Prototipiem izmēģināja piecpakāpju ātrumkārbu ar pusautomātisko pārslēgšanu, taču tā nevēlējās pienācīgi darboties un bija jāpāriet uz tradicionālo četrpakāpju pārnesumkārbu. Standarta astoņcilindru 3,3 litru motora jauda bija 100 kW, taču eksperimenta kārtā uzbūvēja niknāku Bugatti 101C ar kompresoru un 147 kW jaudu. Nelaime bija tā, ka šie pasakaini dārgie automobiļi (roku darbs) tehniski bija palikuši 30. gadu beigu līmenī un neattaisnoja savu cenu. Pircēji tā arī neparādījās.   Atceroties par kādreizējiem firmas sacīkšu komandas panākumiem, 1956. gadā notika mēģinājums atgriezties trasēs. 1. formulas pasaules čempionāta Francijas Grand Prix izcīņā jauno Bugatti 251 uz starta Reimsas aplī izveda pilots Moriss Trentiņjans (slavenā kinorežisora radinieks), bet izstājās tehnikas defekta dēļ. Džoakino Kolombo konstruētā formula ar šķērsām novietotu astoņcilindru 2,43 litru 180 kW jaudas motoru un visu riteņu neatkarīgo piekari tehniski nebija slikta, taču absolūti negatava gan. Potenciāls bija diezgan liels, jo Kolombo kļuva slavens kā pirmo veiksmīgo Alfa Romeo un Ferrari formulu autors. Konstrukcijas noslīpēšanai nebija nedz naudas, nedz iespēju. Neko daudz veiksmīgāks nebija arī Kolombo radītās divvietīgās sporta mašīnas Bugatti 252 (jauda palielināta līdz 205 kW) liktenis. Mazliet vēlāk Molsheimas rūpnīca nonāca kādreizējo konkurentu – Hispano Suiza – īpašumā, kas gan ar automašīnu ražošanu vairs nenodarbojās, bet veica militāros pasūtījumus. Pēdējais atgādinājums par auto ar pakavveida dekoratīvajām restītēm notika 1965. gadā, kad dizainers Virdžils Eksners (kādreiz Chrysler, tad Ghia zīmuļa meistars) uz vecās Bugatti 101 šasijas uzlika īpatnēja rodstera virsbūvi, kas kā piena kokteilī sajauca kopā gan amerikāņu, gan franču stilus. Gatavo konceptkāru Ghia izstādīja Turīnas autosalonā, taču ar to viss arī beidzās. Hispano Suiza kala savus lielgabalus, bet Ghia studijai bija lielākas rūpes, nekā krāmēties ar absolūti novecojušo Bugatti šasiju. Bija vajadzīgs jauns, fanātisks un apsviedīgs īpašnieks.

Artioli kampaņa

Jaunais Bugatti preču zīmes īpašnieks atklājās krietni vēlāk, taču izrādījās pat pārāk apsviedīgs. No Bugati ģimenes pēctečiem vīrs, vārdā Romāno Artioli, 1989. gadā iegādājās tiesības izmantot slaveno zīmolu (brendu) savām automašīnām un sāka celt ultramodernu rūpnīcu Itālijā, Kampogaljāno pilsētiņā netālu no Modenas. Tātad 90. gados uz īsu laiku Bugatti kļuva par Itālijas firmu. Artioli bija diezgan izteikts avantūrists, kas pirms tam tirgoja vieglās mašīnas. Viņš piesaistīja Luksemburgas baņķierus un pat aktieri Alēnu Delonu. Publisko viedokli par gaidāmajām aktivitātēm sāka veidot 1990. gadā izstrādātais konceptkārs Bugatti ID 90, kas iezīmēja dizainera Džordžeto Džudžāro aizraušanos ar maigām, apaļīgām biodizaina līnijām. Ļoti zemajam konceptam jau bija centrā novietots dzinējs, visu riteņu piedziņa un augšup ceļamas giljotīnas tipa durvis.

1991. gadā, Etores Bugati 110. dzimšanas dienā 15. septembrī Versaļas pilī debitēja absolūti jauns superkārs Bugatti EB 110 ar Marčello Gandīni dizainu un Paolo Stancāni konstrukciju. Pirmo reizi pasaulē par automašīnas virsbūvi kalpoja karbona monokoks, kas bija “izcepts” kosmiskajā firmā Aerospatiale. Tas bija lielisks superkārs ar komfortablu salonu, lepnu Nakamichi stereosistēmu, visu riteņu piedziņu, elektroniski regulējamu piekari, unikālu vidū novietotu motoru: V12 cilindru 3,5 litru agregātam bija pieci vārsti uz cilindru un četras turbīnas. 418 kW jaudīgais dzinējs diezgan smago 1620 kg Bugatti katapultēja līdz pat 340 km/h (uzrāviens līdz 100 km/h – 3,46 sekundes). Vēlākajiem auto uzlaboja aprīkojuma līmeni, taču šo darbību rezultātā sarežģītās mašīnas jau tā ievērojamā masa pieauga līdz 1787 kg, bet maksimālais ātrums saruka līdz 333 km/h. Vienīgā nelaime bija diezgan vāji nostrādātais priekšpuses dizains, kurā Gandīni neveikli mēģināja iekļaut obligāto pakavu.

Lai konkurētu ar tobrīd aktuālo Jaguar XJ 220, tika laists klajā vēl labāks auto: Bugatti EB 110SS ar maksimāli atvieglotu virsbūvi (1418 kg), līdz 485 kW forsētu motoru, ātrumu 350 km/h un uzrāvienu līdz 100 km/h 3,26 sekundēs. Vizuāli supersporta versiju varēja pazīt pēc sacaurumotajiem kabīnes sāniem un liela aizmugures antispārna plaukta. Vienu šādu Bugatti iegādājās arī Mihaēls Šūmahers. Par cik, nav īsti zināms, taču aptuveno pašizmaksu eksperti lēsa 380 000 ASV dolāru robežās. Pavisam piecu gadu laikā uzbūvēja 95 “parastos” eksemplārus, ko sauca par EB 110GT, un 31 – modifikācijai EB 110SS. Pēc diviem gadiem Artioli laida pasaulē vēl vienu modeli – Bugatti EB 112. Tas bija vienā eksemplārā uzbūvēts konceptuāls prestiža četrdurvju sedans ar retro stilā veidotu Džudžāro dizainu, sešlitrīgu V12 cilindru 340 kW jaudas motoru priekšā un jau ierasto visu riteņu piedziņu. Tas iznāca ārkārtīgi dārgs, turklāt komplektā ar citām Artioli aktivitātēm (piemēram, Lotus firmas iegāde) plus vēl strauji krītošais superkāru noiets tobrīd pasaulē, un noveda jauno Bugatti uzņēmumu līdz kraham. Nelīdzēja pat Delona labā slava. Nelabvēļi melš, ka Džudžāro projektu tā arī īsti nepabeidza un pat nesaņēma visu honorāru.

Dzīve pēc nāves

Vēl 1994. gadā Šveices firma Rinspeed piedāvāja Bugatti tūningu un uzbūvēja modeli EB 110 Cyan, apvienojot GT šasiju ar SS motoru. Bez tā visa superkārs ieguva citu, izjustāku dizainu ar jauniem lukturiem un bez smieklīgā pakavveida deguna, kas atgādināja sikspārņa purniņu. Aizmugures antispārnam bija regulējama vidējā sekcija, bet dzinēja griezes momentu vēl lielāku padarīja Remus izplūdes sistēma. Starp citu, salonā iemontētais Nokia “bezroku” telefons tobrīd šķita absolūta eksotika...

Tālāk sākās pats interesantākais: pēc Bugatti kraha visi, kas gribēja, joprojām varēja dabūt šīs kolosālās automašīnas. Pēc tam, kad 1997. gadā vācu firma Dauer no Nirnbergas pārņēma tikko bankrotējušā Bugatti autouzņēmuma īpašumu, atklājās, ka daļa no izgatavotajiem superkāriem palikuši neizpārdoti. Tāpat atradās arī daudz oriģinālo detaļu un pusgatavu auto. Tā Johans Dauers izlēma neizgudrot velosipēdu no jauna, bet gan mēģināt re-alizēt līdz galam neizmantoto interesantā auto potenciālu mūsdienīgākā tehnoloģijā. Tika izveidota jauna darbinieku komanda ar speciālistiem no bijušās Bugatti Automobili SpA, un Dauer Automobile GmbH kļuva par Romāno Artioli firmas galveno mantinieku. Vārdu Bugatti pēc Volkswagen aktivitātēm no nosaukuma Dauer Bugatti EB 110 vienkārši izmeta. Dauers uzlaboja jau esošo konstrukciju, lai pielāgotos 90. gadu beigu un 21. gadsimta sākuma prasībām. Karbona virsbūve tika pārstrādāta, lai samazinātu masu, kas automobilim ar četru riteņu piedziņu bija visai liela. Marčello Gandīni atklātās dizaina līnijas palika tādas pašas, stils mainīts pavisam minimāli, pārņemot tās detaļas, kas bija paredzētas ASV tirgus modifikācijai. Salons padarīts ērtāks un mājīgāks, un klients pats var izvēlēties tā apdares mate-riālus un noformējumu – no ļoti askētiska un sportiska līdz pamatīgi greznam, cik nu tas divvietīgā superkārā iespējams.

Dzinējs un transmisija palikuši bez būtiskām pārmaiņām. Dauer EB 110 arī eksistē divās versijās: sportiskais SS (jauda 450 kW, masa 1480 kg, ātrums 351 km/h, uzrāviens no vietas līdz 100 km/h – 3,35 sekundēs) un vairāk uz ielas braukšanu tendētais GT (412 kW, 1620 kg, 342 km/h, 3,46 sekundes). Paredzēts, ka kopā pasaulē nebūs vairāk par 200 modeļa Bugatti EB 110 eksemplāriem, jo līdz 2000. gadam Dauers bija uzbūvējis vēl 11 eksemplārus, un detaļu pietiekot vēl apmēram tādam pašam skaitam mašīnu.Tiesa, enerģiskais vācietis turpināja tālāk attīstīt Stancāni projektu. Vispirms pasaulē nāca par 200 kg vieglāks Dauer EB 110SS Evolution ar 530 kW jaudas motoru, ZF stūres pastiprinātāju un jaunu gaisa kondicionieri, lai cīnītos ar superkāra salonā valdošo spelti (traki karsts lieljaudas motors tieši aiz muguras plus vēl kārtīgas ventilācijas trūkums šaurai alai līdzīgajā kabīnē). Monako Grand Prix izcīņas laikā 2001. gadā debitēja vēl vairāk atvieglots EB 110SS Lightweight, bet tieši turpat pēc gada – divi no jauna uzbūvēti eksemplāri EB 110SS Monaco Special Edition ar smalkas ādas salonu, Kenwood navigācijas sistēmu, televizoru un DVD atskaņotāju. Un visa šī mantība sapakota bolīdā, kura ātrums pārsniedz 350 km/h! Toties bagātniekiem patīk...

Interesanti, ka Paolo Stancāni pēc tam, kad Artioli viņu patrieca no Bugatti, arī droši vien bija paņēmis līdzi vismaz rasējumus, ja ne vēl kādu prototipu. Firma B Engineering (tā pati, kas veidoja EB 110) 2001. gada janvārī laida klajā pirmo 21. gadsimta superkāru Edonis, ko vispirms izmantoja Michelin PAX riepu testos, bet pēc tam uzbūvēja tieši 21 eksemplāra tirāžā un pārdeva kolekcionāriem. Edonis bija veidots uz tās pašas Bugatti EB 110 šasijas, tikai pārejot uz aizmugures piedziņu, kas ļāva jūtami ietaupīt masu. Motora darba tilpums palielināts līdz 3,76 litriem, atmestas divas turbīnas, taču jauda sasniedz 507 kW, bet ātrums – 365 km/h. Līdz ar šiem projektiem var skaidri redzēt Stancāni veidotās tehnikas potenciālu, ko Artioli tā īsti nerealizēja, jo gribēja pārāk daudz. Nevar mūsdienās viena pati neliela firma ražot trīs dažādus superkāru modeļus!

VW koncepti

Kādu laiku pēc 90. gadu vidus kraha par Bugatti nekas nebija dzirdams, līdz 1998. gada vasarā Volkswagen koncerns apņēmās marku re-animēt no jauna. Konceptauto Bugatti EB 118, kas debitēja rudenī Parīzes autosalonā, bija pirmais pieteikums, un Italdesign studija sagatavoja prototipu tikai trīs nedēļu laikā. Tas bija liels un svinīgs trīsdurvju automobilis piecu metru garumā, veidots pēc iepriekšējā Bugatti EB 112 motīviem. Jaunā coupe ar nolaideno aizmuguri un firmai raksturīgo dekoratīvo restīšu pakavu priekšā atstāja respektablu iespaidu, taču svarīgāks par dizainu bija priekšā novietotais motors. Šim Volkswagen šedevram bija 18 cilindri!

Jaunajam rekordistam 18 cilindri tika izvietoti burta W veidā. Būtībā var teikt, ka motors salikts no trim ierastajiem Volkswagen VR6 dzinēja blokiem. Šī shēma tika atstrādāta jau agrāk ar Audi Avus Quattro konceptu un apliecināja savu dzīvotspēju: spēka agregāts aizņēma mazāk vietas zem motora pārsega nekā klasiskās V shēmas analogi. Samērā kompaktais agregāts izrādījās īsta spēkstacija ar 6,3 litru darba tilpumu un 408 kW jaudu. Ar to bija jāpietiek, lai cēli masīvajai un apaļīgi graciozajai automašīnai ar visiem velkošajiem riteņiem nodrošinātu viegli sasniedzamu ātrumu 320 km/h. Vēlāk gan konceptu pamatīgi pārstrādāja: vāciešiem nepatika Itālijas dizains un pēc nākamā prototipa (krietni resnākā 5,3 metrus garā četrdurvju prestiža sedana EB 218, kas gan joprojām izskatās labāk par jauno Maserati Quattroporte) VAG grupas šefs Ferdinands Pjehs šo grūto un atbildīgo uzdevumu uzticēja vairs nevis tēvam un dēlam Džudžāro, bet gan Volkswagen galma dizaineram vācietim Hartmutam Varkūzam. Acīmredzot Pjehs izlēma, ka Bugatti markai nav vajadzīgi buržuāziski kuģi Maybach stilā, bet gan agresīvi zīmēti sportiski divdurvju auto. Tāds bija Varkūza radītais konceptkārs Bugatti 18/3 Chiron, kam tas pats W 18 motors jau bija novietots vidū. Testos šis spēka agregāts īsti labi nedarbojās, un mežonīgais piln-piedziņas superkārs, kas izveidots uz pazīstamās Lamborghini Diablo šasijas un nosaukts par godu pilotam Luijam Šīronam, nekādi nevēlējās braukt ātrāk par 320 km/h. 18 cilindru dzinējs izrādījās pārāk komplicēts: to nomainīja ar “mazliet vienkāršāku” (ja tā var teikt par agregātu ar četrām turbīnām) W16 cilindru motoru ar lielāku darba tilpumu un jaudu. Rezultātā iznāca Bugatti Veyron – viens no pašiem ātrākajiem, dārgākajiem un mītiskākajiem mūsdienu automobiļiem.

Veyron nedienas

Sākumā gan Varkūza lolotais Bugatti 18/4 Veyron koncepts bija aprīkots ar to pašu W 18 (dzinēju uzlaboja ar benzīna tiešās iesmidzināšanas sistēmu FSI),bet atšķirībā no Chiron jau bija zīmēts mazliet retro manierē, izmantojot art deco elementus. Šādā izskatā monstrs, kas nes 1939. gada Lemānas sacīkšu uzvarētāja Pjēra Verona vārdu, parādījās 1999. gada beigās Tokijas autosalonā. 2001. gada pavasarī Ženēvas izstādē to jau sauca par Bugatti EB 16.4 Veyron. Projekts aplaimots ar jaunu spēka agregātu – 16 cilindri novietoti W burta veidā, maināmās gāzu sadales fāzes vada komplicēta elektrohidrauliska sistēma. Astoņu litru 736 kW motors ar četrām turbīnām caur sešpakāpju ātrumkārbu piedzen visus riteņus; teorētiskais maksimālais ātrums tiek lēsts 403 km/h robežās!

Arī turpmāk Volkswagen koncerns vazā pa izstādēm it kā to pašu Veyron, kas pretendē uz pasaules ātrākā vieglā automobiļa statusu, tikai ik reizi citā krāsā. 2001. gada rudenī Frankfurtē supersporta auto prototipa trešā evolūcija aizvien vairāk tuvojas sērijveida modelim, pat tiek nosaukts gads, kad to it kā varēšot dabūt – 2003. Auto kļuvis mazliet garāks un platāks, ieguvis septiņpakāpju sekvenciālo ātrumkārbu, iespējamais ātrums “pieaudzis” līdz 406 km/h, uzrāviens līdz simtam varētu būt mazāks par trim sekundēm. Pats sarkani melnais automobilis (šausmīgi zilais tonis beidzot ir aizmirsts) paradoksālā kārtā neizskatās nedz draudīgs, nedz agresīvs, bet tikai ļoti jauks ar Bugatti ikonizēto pakavveida priekšpuses dekoru un klasiski veramām durvīm, kas supersporta mašīnām ir liels retums. Tāds pats retums ir smalks, pat sterils salons ar augstvērtīgu Dieter Burmester stereosistēmu un ekskluzīvo bagāžas somu komplektu.

2003. gada pavasarī Ženēvas autosalonā jau šķiet, ka beidzot ir! Tagad auto pārkrāsots atturīgā smilškrāsā, firmas komanda rāda nopietnus ģīmjus, cenšas uzvesties ļoti vēsi un ziņo, ka ieviesuši vairākus sīkus uzlabojumus, kas nepieciešami pārdošanai paredzētajām versijām. Aptuvenā cena varētu būt 750 000 ASV dolāru vai viens miljons eiro (kā kuram labāk tīk). Par godu potenciālajiem klientiem, vasarā notiek atsevišķs prezentācijas pasākums Monako, ražošanu jau sola uz rudeni, taču tas diemžēl ir absolūts blefs!

2004. gadā publika ieraudzīja Bugatti Veyron koši dzeltenā krāsā, taču tā nākotne šķiet vairāk nekā miglaina. Iziešana tautiņās aizkavējas, jo jāsasniedz “tehniskā pilnība”. Pārtulkojot tas nozīmē, ka radušās nopietnas problēmas ar izgatavošanas kvalitāti, kas tik sarežģītam un dārgam produktam vienkārši nav pieļaujamas. Turklāt Veyron stabilitāte lielā ātrumā esot zem viduvējās, līdz ar to tiek spriests, vai maksimālo ātrumu nevajadzētu samazināt līdz 350 km/h. Tādā gadījumā tas būs tikai vēl viens Ferrari Enzo konkurents, kas nespēs sacensties nedz ar to pašu Edonis, nedz ar zviedru kolosālo Koenigsegg CC, kas skrien līdz pat 390 km/h. Diezin vai tāds Bugatti šīs pasaules varenajiem izrādīsies vajadzīgs, taču būtu ļoti žēl, ja visi reanimācijas pasākumi būtu veltīgi un par Bugatti veiksmēm mēs turpmāk runātu tikai pagātnes formā ...

 

Komentāri:

Par šo rakstu vēl nav izteikts neviens komentārs
Lietotāja vārds:

Drošības kods: Captcha Image Verification

Autorizēšanās


Meklēšana

 

Auto servisu meklēšana

Iznācis novembris/decembris AutoInfo!

AutoInfo

Degvielas cenas

DUSE95E98DDGāze
XXX0.0000.0000.000-
YYY0.0000.0000.000-
ZZZ0.0000.0000.000-