Mūsdienu autobūvē kļūst arvien grūtāk nodarboties ar jaunu modeļu klasifikāciju. Sīvās konkurences apstākļos katrs ražotājs cenšas radīt universālu auto, kurš apvienotu dažādu tipu mašīnu īpašības. Apvidus auto un to paveidi, tautas valodā runājot, visi tiek sabāzti vienā maisā un saukti par džipiem. Arī CSDD jaunu auto pārdošanas reģistrā, kas veidots pēc Eiropas auto klasifikācijas parauga, visi „SUV” („Sport Utility Vehicles”) apvienoti vienā lielā „J” segmentā. Žurnālisti esošajā „SUV” daudzveidībā cenšas ieviest vismaz kaut kādu kārtību: mazie, kompaktie, vidējā izmēra un pilnizmēra „SUV”. Taču arī šie klasifikatori nespēj tikt līdzi ražotāju izdomai, kas savus lolojumus dēvē vairs ne tikai par „SUV”, bet par „SUC” („Sport Utility Coupe”)un sazin kā vēl („SAV”, „SAC” utt.). Kā likums, visur klāt ir burts „S”, kas nozīmē „Sport”. Ja godīgi, tad šī lielā ņemšanās ap sportiskumu liekas smieklīga, jo visi šodienas „SUV” atrodas daudz tuvāk medību un makšķerēšanas sporta veidiem nekā autosportam, ja vien ar to nedomājat piejūras kāpu aizsargjoslas izbraukāšanu, jo jebkurās ātrumsacīkstēs uz asfalta vai cieta grantenieka mūsdienīgs kompaktklases un pat mazās klases auto jebkuru parketnieku noskrien bez problēmām.

Ašais pret kaškaju

Taču latvietis parastais joprojām naivi tic gandrīz visam, kas rakstīts. Jo mašīna mums nav tikai mašīna, bet arī sociālā statusa un pat fetiša objekts. Treknajos gados dažādu lielu, melnu, draudīgu „SUV” daudzums Rīgas ielās bija gluži vai biedējošs (tāds pats bija arī šo auto braukšanas stils), un arī tas nepārprotami liecināja, ka Latvijas politiskās un biznesa elites skatiens nebija vērsts Rietumu vērtību virzienā... Daudzi potenciālie vēlētāji tagad droši vien ir priecīgi par to, ka parādījies jauns politisks spēks „Par labu Latviju”, tātad pašmāju politikā beidzot ienākuši „labie” — sen jau bija laiks... Taču, ja kāds nedaudz papūlas iedziļināties, tad pārsteigumā atklāj, ka zem šā nosaukuma tagad paslēpušies „tie paši vēži”, kas bijuši pie varas visus treknos gadus un vēl ilgāk. Tie paši, kas atbildīgi par „prihvatizāciju”, valsts nozagšanu un krīzi. Tie paši, kuri jau sen būtu mums nodrošinājuši „labu Latviju”, ja būtu bijuši godprātīgi un izpildījuši kaut 10 procentus no apsolītā pirms katrām iepriekšējām vēlēšanām... Varbūt latvietis parastais ir savā īpašā veidā mazohists un viņam patīk tieši tādi politiķi, kuri viņu regulāri „uzmet” un „piečakarē”?

Bet atgriezīsimies pie auto. Paradums apvidus automašīnas saukt par džipiem pie mums iesakņojies pamatīgi. Savukārt kompaktos apvidniekus nereti mēdz dēvēt par parketa džipiem, lai gan tie nepavisam nav nekādi rotaļu braucamrīki. Taču precīzāk šo automobiļu būtību izsaka jēdziens — krosovers, kas arī nozīmē to, ka šis auto ir kaut kas pa vidu — no visa pa druskai. Par krosoveriem ierasts dēvēt automobiļus, kas kaut kādā veidā apvieno trīs vienā — vieglā auto, minivena un apvidnieka īpašības. Mazie krosoveri (kā „Qashqai” un tā līdzinieki) ir kompaktklases vai pat mazāku izmēru automobiļi, kas tapuši uz C segmenta platformas. Pēc virsbūves silueta tie biežāk līdzinās vienkāršiem hečbekiem, nevis tradicionāliem džipiem. Tiem ir lielāks klīrenss nekā parastiem kompaktklases auto, manuāli vai elektroniski pieslēdzama visu riteņu piedziņa un gandrīz visiem ir pieejamas arī lētākas modifikācijas ar priekšpiedziņu.

Kaškajs („Nissan Qashqai”)

Kad „Nissan” 2006. gada beigās izlaida „Qashqai”, tas bija kārtējais nišas produkts, kurš nepakļaujas tradicionālajai modeļu klasifikācijai, kaut kas pa vidu starp kompaktklases auto un parketa džipiņu. Tieši kaškajs šai markai spēja pievērst pat tādus pircējus, kam japāņu ražotāja automobiļi iepriekš bija sveši, turklāt ne tikai valstīs ar skarbiem ceļa apstākļiem, bet arī Rietumeiropā. Par spīti savam dīvainajam vārdam, ko latviešu valodā tā vien gribas nosaukt par fonētisku katastrofu, kaškajs Latvijā kļuva par dižpārdokli 2008. Gadā — trešo vislabāk pārdoto „SUV” kategorijas automobili. Eiropā „Nissan” vispār „Qashqai” pozicionēja nevis kā apvidnieku, bet kā vienkārši paaugstinātu kompaktklases auto, kuru iespējams aprīkot ar visu riteņu piedziņu. Tiešus konkurentus „Nissan” jaunumam toreiz nosaukt bija grūti, jo amerikāņu brīnumam „Dodge Caliber” pilnpiedziņas versija Eiropai nebija paredzēta, taču turpmākajos gados kaškaja pēdās sekoja „Toyota Urban Cruiser”, „Škoda Yeti”, „Hyundai ix35”... Nupat Latviju ir sasniedzis kārtējais mazais krosovers „Mitsubishi ASX”.

Par skaistuli „Qashqai” ir grūti nosaukt, bet proporciju sabalansētības tam netrūkst. Vecā kaškaja sejas izteiksmei piemita „cita veida elegance“. “Tas ir iespaidīgs, dominējošs un robusts, pieprasa izrādīt cieņu pat sarežģītākajos apstākļos“ — citējam reklāmas bukletu. Man personīgi nesimpatizēja šāda „dominējoša, robusta”, īsta „bosika” nedaudz pamuļķīgā sejas izteiksme. Tagad „Nissan Qashqai” ir atsvaidzināts, cenšoties turēties pretim arvien sīvākai konkurencei. Dizains mainīts pavisam nedaudz, taču auto koptēlu salīdzinājumā ar 2006. gada modeli pārmaina pamatīgi. Japāņi ir kārtīgi pastrādājuši, lai „Qashqai” kļūtu pievilcīgāks — un, manuprāt, tas ir izdevies. Vizuālās pārmaiņas vislabāk pamanāmas, salīdzinot līdzšinējā un atjauninātā „Qashqai” priekšgalu — lukturi, bampers un radiatora restes ieguvuši jaunu dizainu, nelielas kosmētiskas pārmaiņas ir arī aizmugures lukturiem. „Qashqai” ir samiedzis acis, priekšējie lukturi ir šaurāki nekā agrāk. Radiatora restēm ielikta citāda mustura redelīte. Nedaudz pamainīts ir arī priekšējais bampers, radot tādu kā nedaudz smailāka deguna iespaidu. Savukārt aizmugurē vienīgā pārmaiņa ir diožu tehnoloģijas un lukturu krāsu sadalījuma proporciju maiņa — agrākā baltā apļveida sekcija tagad ir kļuvusi par gaišu svītru, kas caurauž visu gaismekli.



Arī salonā vērojamas nelielas pārmaiņas. Joprojām šeit valda solīdums un vāciska kārtība ir visā. Komforts saglabājies — pie stūres ir ērti, vidēji augsta sēdpozīcija ar labu pārredzamību, aizmugurē pietiekami daudz vietas diviem vidēja auguma cilvēkiem un kompaktā hečbeka iespējas bagāžas ietilpības un izvietojuma ziņā. Mērinstrumentu sekcijā tagad ir citi tahometra un spidometra pulksteņi, kam apakšā iebūvēti temperatūras un degvielas līmeņa rādītāji, bet viducī borta datora displejs. Paneļa augšdaļā iepriekš izvirzītais centrālais displejs tagad ir pārvietots zemāk pie audiosistēmas. Lai arī skārienjutīgais ekrāns atgādina bērnu rotaļu datoru, vajadzīgās funkcijas atrašanai tas ir ērts. Tomēr, darbojoties ar ekrānu, skatiens no ceļa tik un tā uz mirkli jānovērš. Jāuzslavē teicamā redzamība pa sānskata spogulīšiem. Tie ir ne tikai glīti, bet arī savas funkcijas pilda nevainojami. Taisnības labad gan jāpiebilst — kaškajs nav pats funkcionālākais „SUV” tipa auto. Aizmugures sēdekļus nevar pilnībā nolocīt līdz grīdai. Bagāžnieka vāks neatveras tik augstu, lai 1,88 m garam cilvēkam nebūtu jāsaliecas ik reizi, kad no bagāžnieka kaut ko vajag izņemt. Ērtāka varēja būt arī bagāžnieka pārsega aizvēršana, jo roktura nišas leņķis nav pārāk veiksmīgs un vāka aizciršana prasa pielietot lielāku spēku, nekā gribētos.



Mūsu rīcībā nonākušais auto bija pašā pilnīgākajā „Tekna” komplektācijā ar bēšu ādas salonu un panorāmas stikla jumtu. Aprīkojumā faktiski bija viss, ko vien ražotājs šādas klases automobilim uzskatījis par nepieciešamu piedāvāt, pat atpakaļskata kamera. Stabilitātes kontrole tagad ir bāzes aprīkojumā, un klāt nākusi jauna ekomodifikācija — „Qashqai Pure Drive”. Tās CO2 izmešu daudzums ir 129 g/km, bet ražotāja norādītais vidējais patēriņš — 4,9 litri uz 100 kilometriem.

Arī no tehniskā viedokļa „Qashqai” ir ļoti maz mainījies. Tie paši motori — divi benzīna (1,6i un 2,0i) ar jaudu 115 ZS un 140 ZS un divi dīzeļi (1,5 dCi un 2,0 dCi) ar jaudu 106 ZS un 150 ZS. Tās pašas pārnesumkārbas — piecpakāpju un sešpakāpju manuālā, bet automāta funkcijas pilda bezpakāpju variators. Mūsu degustētajam „Qashqai” bija 2,0 litru 140 ZS jaudīgs benzīna dzinējs, kas savienots ar „CVT” variatoru. Tas ir ļoti kluss, bet ne pārāk ekonomisks. Testa brauciena laikā konstatējām, ka pilsētā patēriņš ir 11—13 litri uz 100 km, bet vienmērīgs temps uz šosejas ļauj vidējam patēriņam kombinētajā ciklā noslīdēt līdz 8 litriem uz 100 km.

Pārmaiņas tehniskajā ziņā kaškajam ir vienīgi aizmugures piekarē. Amortizatori tagad ir novietoti mazliet mainītā leņķī, šis tas ir pamainīts arī piekares elastīgajās gumijas daļās. „Qashqai” lietotājiem tieši par aizmugures piekari bijušas lielākās sūdzības, tās darbība iepriekšējā modelī novērtēta kā skaļa un pārlieku cieta. Tagad „Nissan” ir mainījis piekares iestatījumus. Tas uzlabojis gaitas komfortu. Turklāt, lai pasargātu salonu no ārējiem trokšņiem, nav žēloti izolācijas materiāli. Jaunajam auto aizmugures piekare, par spīti uzlabojumiem, braucot pa nelīdzenu asfaltu, joprojām ir skaļākā vieta, lai gan nekādu citādu trokšņu fonu kaškaja salonā vairs nedzird. Atjaunotais kaškajs tagad ir viens no pašiem klusākajiem krosoveriem. Stāvošam auto motoru nedzird nemaz, tādēļ var pat gadīties izkāpt no auto un aiziet prom, atstājot dzinēju darbojamies, jo durvju atvēršana/aizvēršana notiek brīvroku režīmā, atslēgas breloku atstājot kabatā.



Kaškajs ir veikls, dinamisks un paklausīgs, ar to joprojām ir patīkami braukt. Virsbūves sasvere pagriezienos ir jūtama, taču nav tik kaitinoša kā izmēros lielākiem krosoveriem. Tomēr kaškajā sajūtas ir drīzāk kā apvidniekā nekā parastā kompaktklases automobilī — tas salīdzinoši augstās sēdpozīcijas dēļ, bet piekare nodrošina diezgan stingru gaitu. Saķere ar ceļu ir laba, stūres reakcija — precīza, piekare gan nav no komfortablākajām gaitas līganuma ziņā. Asfalta negludumus auto panes ar cieņu, taču bedrēs un uz grants ceļa reizēm krata. Taču jāņem vērā, ka mūsu mašīnai ir lieli, stilīgi 18 collu riteņi ar attiecīgi paplānām riepām. Saprātīgāki un cenas ziņā taupīgāki rati sajūtas salonā noteikti padarīs klusākas un patīkamākas. Brauciena iesākumā šķita, ka 2,0 l motoram pietrūkst dinamikas un variators visiem 140 zirgspēkiem neļauj atraisīties. Taču ātrumu 100 km stundā, „CVT” vadīts, „Qashqai” manuālajai versijai zaudē tikai dažas nieka sekundes simtdaļas. „Nissan” variators strādā lieliski, taču, lai to pienācīgi novērtētu un iemācītos pilnvērtīgi izmantot, vajadzīgs ilgāks laiks. Uz līkumota grants ceļa „Qashqai” atklāja iepriekš uz šosejas apslēpto azartisko dabu, un tad arī pacietā piekare ieguva jaunu jēgu. Braucot režīmā „Auto”, kad pēc idejas pakaļējie riteņi pieslēdzas tikai problēmu brīžos, pilnpiedziņu var iegūt jau pirms ieejas mazliet straujākā līkumā, panākot atbilstošu motora apgriezienu diapazonu.

Kā jau mazajam krosoveram pienākas — „Qashqai” ir pieejams gan ar vientilta piedziņu, gan ar „All Mode 4x4” pilnpiedziņu, kas bija pazīstama jau no lielākā brāļa „Nissan X-Trail”. „All Mode 4x4” noteikti padara „Qashqai” par vienu no bezceļos varošākajiem mazajiem krosoveriem. Turklāt ar ripuli starp sēdekļiem, kas ļauj brīvi izvēlēties — atstāt pakaļējo riteņu pieslēgšanu elektronikas ziņā, pieslēgt tos patstāvīgi vai palikt tikai ar velkošo priekšu. „All Mode” ir tikai mašīnām ar divu litru motoriem, bet „Qashqai” visai tālu bezceļos var aizbraukt arī priekšpiedziņas versijā.



„Nissan Qashqai” vērtējums

Plusi: laba vadāmība un komforts; pārdomāta vadītāja pozīcija; dāsns aprīkojums.

Mīnusi: kaškajs nav pats funkcionālākais krosovers; aizmugures sēdekļus nevar nolocīt līdz grīdai; jaudīgais 2,0 litru benzīndzinējs nav pārāk ekonomisks.

Konkurence krosoveru segmentā ir saasinājusies, un nesenā līdera „Qashqai” pozīcijas sāk apdraudēt jaunpienācēji, tāpēc lēmums atsvaidzināt „Qashqai” ārieni nāk tieši laikā, jo krosoveri spēlē nozīmīgu lomu „Nissan” apgrozījumā, veidojot apmēram pusi no kompānijas pārdoto auto apjoma. „Qashqai” jau bija labs auto, un šie kosmētiskie uzlabojumi to padarījuši vēl labāku, piešķirot mūsdienīgāku un inteliģentāku izskatu. Tas piemērots mazai ģimenei, ir gana ietilpīgs, komfortabls, kluss un lēts ekspluatācijā. Pie plusiem jāpieskaita arī plašs bāzes aprīkojums, taču šis nav no pašiem lētākajiem krosoveriem. Sākumcena priekšpiedziņas auto ar 1,6 litru dzinēju ir Ls 11 990, bet degustētais „Qashqai 2.0 4X4 CVT” maksā Ls 19 740. Rudenī „Qashqai” piepulcēsies arī izmēros mazākais „Juke”, tā apliecinot, ka „Nissan” savu nākotni redz tieši krosoveru segmentā.



Ašais („Mitsubishi ASX”)

„Mitsubishi ASX” savu Eiropas pirmizrādi piedzīvoja 2010. gada Ženēvas auto izstādē, tikai divarpus gadus pēc „Concept CX” atrādīšanas publikai. Japāņi uzskata, ka šis modelis tirgū ir nonācis īstajā laikā un sagādās nopietnu konkurenci nesenajam līderim kaškajam. „ASX” ir kompakts apvidus automobilis, kas „Mitsubishi” modeļu gammā pēc izmēriem ierindojas starp „Lancer” un „Outlander” modeļiem. Vārds „kaškajs” latviešu mēlē izklausās kā fonētiska katastrofa, bet „ASX” vispār ir „nevārds”. Mēs uzskatām, ka privātais auto ir kā ģimenes loceklis, tāpēc tam nepieciešams savs vārds. Kā lai uzrunāju jauno „micuku”, kurš uz trim dienām kļuvis par manu privāto auto? „ASX” — Asiks — Asais? Un tad, kādā pseidonumuru tirgotavā starp visādiem Garajiem, Resnajiem, Blondīnēm, Kucēm un vairākiem tūkstošiem citu latviešu iecienītu iesauku ieraugot plāksnīti ar pretenciozo uzrakstu „Ašais”, uzreiz kļuva skaidrs — mūsu „ASX” tas derēs!



Ašais uzrunā „Mitsubishi” jaunajā korporatīvā dizaina valodā, tam ir rallija sedana „Lancer Evolution” seja ar neiedomājamu gaisa masu aprīšanai paredzētu radiatora trapeci un nikno lukturu skatienu. Šo priekšpuses dizainu, kas iezīmēja „Lancer Evo” desmitās paaudzes atnākšanu, pieņemts dēvēt par „jetfighter style”, tātad — stils no militārās aviācijas. Efektīgi, taču ārzemju autožurnālisti atļaujas aizrādīt, ka parketnieka potenciālā pircēja gaumei tuvāks esot reāla apvidnieka tēls, nevis uzpūsts rallija „Lancer.” Virsbūves arhitektūra „ASX” ir gandrīz tāda pati kā vecākajam brālim „Outlander”. Un nav brīnums, jo „ASX” ir veidots uz tās pašas platformas, uz kuras „Outlander”, vēl vairāk — 70 procenti detaļu abām automašīnām ir vienādas. Lielākā brāļa platformas izmantošana ļauj ne tikai samazināt izmaksas, bet piedāvā arī garāku riteņu bāzi un vairāk vietas salonā, kā arī īsākas pārkares priekšā un aizmugurē. Ašais pēc ārējiem izmēriem (garums 4295 mm, platums 1770 mm, augstums 1625mm, riteņu bāze 2670 mm, klīrenss 170 mm), salīdzinot ar kaškaju, ir par 25 mm īsāks un 10 mm šaurāks, taču par 40 mm augstāks un ar 40 mm garāku riteņu bāzi.



Iesēžoties salonā, jāpiebilst, ka no vadītāja viedokļa auto ir pat ļoti ērts. „ASX” spilgti demonstrē, ko ierobežota budžeta apstākļos iespējams panākt ar labu dizainu. Salona apdarē izmantotā plastmasa nav tik augstvērtīga kā „Nissan Qashqai”, taču interjera iekārtojums ir pievilcīgs un parocīgs. Vietas kājām netrūkst, un paaugstinātā sēdpozīcija nodrošina labu pārredzamību. Ja auto apgādāts ar inteliģento atslēgu, tas trīs sekunžu laikā tas ir gatavs braukšanai — atver durvis, apsēdies, ērti pieregulē sēdekli un stūri, nospied „Start Engine” pogu un... gatavs! Stūre ērti iegulst rokās, tieši pa ķērienam atrodas ātrumu pārslēgs, galveno kloķu, sviru un pogu izvietojums mašīnā ir loģisks un intuitīvi saprotams. No praktiskā viedokļa salonā nav nekā tāda, kam piesieties, taču apdares materiālu kombinācija nepavisam nav ideāla, plastmasas paneļi ir gana praktiski, taču mājīguma sajūta nerodas Bet kāda gan tam nozīme, ja sēdeklis ir ērts, virs galvas daudz plašuma, stūre regulējama gan augstumā, gan dziļumā un arī aizmugurē ir pietiekami daudz vietas. Plašuma ziņā Ašā salons ir krietni pārāks par sāncensi kaškaju. „ASX” salons ir gandrīz perfekti funkcionāls, var iesēsties pieci cilvēki, aizmugurē pietiek vietas, tikai sēdvietas nav individuāli regulējamas kā dažiem konkurentiem. Arī bagāžniekā ar 442 litru tilpumu pietiks vietas visām piknika lietām. Bet, ja vajadzēs, aizmugures sēdekļus ar vienu vieglu rokas kustību var nolocīt proporcijā 60/40 un iegūt 1193 litru tilpuma kravas telpu, kas krietni pārspēj kaškaja maksimālo ietilpību 860 litrus. Ašā aprīkojums atbilst mūsdienu „SUV” augstajiem standartiem, te ir „Start/Stop” sistēma dzinējam, ādas salona apdare, „Rockford Fosgate Premium” audio sistēma ar 7”daudzkrāsu „LCD” displeju, kas apkalpo arī navigācijas sistēmu un atpakaļskata kameru, panorāmas stikla jumts un citi labumi. Visiem „ASX” bāzes aprīkojumā ir aktīvie galvas balsti, kas mazina kakla skriemeļu traumas, septiņi drošības spilveni un stabilitātes kontroles sistēma.



Saldo ēdienu parasti atstāj uz maltītes beigām. Ašajam saldais ēdiens (lasi — pats labākais) ir dzinējs. „ASX” aprīkots ar pilnīgi jaunu 1,8 litru „Common-Rail” dīzeļdzinēju, kas maksimālo jaudu 150 ZS sasniedz pie 4000 apgriezieniem, turklāt CO2 izmešu līmenis ir tikai 145 g/km. Braucot šis „DI-D” motors ir ļoti atsaucīgs un elastīgs pat zemu apgriezienu režīmā, kā arī spēj bez piepūles strauji paātrināties uz šosejas. Bet pārsteidzošākais rādītājs ir degvielas ekonomija! Uz šosejas vidējais patēriņš ir tikai 5 litri uz 100 km (neticēsiet, bet reālajā dzīvē borta dators uz šosejas brīžiem rādīja nieka 4,6 litrus!), pilsētā — ne vairāk par 7 litriem, vidējais patēriņš — 5,7 l uz 100 kilometriem. Šis ir dzinējs, kura jaudas parametri līdzinās divlitriniekam, bet degvielas patēriņš — mazāka tilpuma 1,6 l dīzelītim! Automašīnām, kas aprīkotas ar šo dzinēju, pieejama priekšējo vai visu četru riteņu piedziņa, kā arī sešpakāpju mehāniskā pārnesumkārba. Ja dīzeļa „high-tech” kādam tomēr šķiet par dārgu, „Mitsubishi ASX” pieejams ar 1,6 litru benzīna dzinēju, kas attīsta 117 ZS jaudu, kombinācijā ar piecpakāpju mehānisko pārnesumkārbu. Automātiskās kārbas „ASX „pagaidām nebūs. Un tas liek šaubīties par Ašā piemērotību sieviešu auditorijai. Jā, te ir paaugstināta sēdpozīcija, kas tā patīk mazām dāmītēm, taču niknais rallija vieplis un manuālā kārba liek domāt — diez vai šis būs izteikts meiteņu auto...

Par „ASX” dīzeļdzinēja lielisko sniegumu tomēr jāmaksā ar fona troksni salonā. Tas nav apgrūtinošs, taču neļauj aizmirst, ka braucam ar dīzeli. Protams, nevar gaidīt, ka Ašā dīzelītis būs tik kluss kā 2,0 litru benzīna dzinējs zem konkurējošā „Nissan Qashqai” motora pārsega. Taču dīzelīša radītās skaņas papildina gan ceļa troksnis, gan pretvēja šalkoņa. Jā, trokšņu izolācija Ašajam varēja būt labāka, tomēr mūsu auto šo trūkumu pārpārēm kompensē 710 W jaudīgā „Rockford Fosgate Premium” audio sistēma ar 9 skaļruņiem, kas izvietoti pa visu salonu.

Visi „ASX” modeļi, izņemot bāzes komplektāciju, aprīkoti ar „Clear Tec” paketi, kas sevī ietver: „Auto Stop&Go” — automātisku dzinēja izslēgšanos apstājoties un pēc pirmā pieskāriena gāzes pedālim — iedarbinot; ieteicamā pārnesuma indikatoru „LCD” displejā; elektrisko stūres pastiprinātāju; enerģiju reģenerējošu bremžu sistēmu un zemas rites pretestības riepas. Šis komplekts nodrošina videi draudzīgāku braukšanu ar maksimālu degvielas ekonomiju un zemākus CO2 izmešus.



Ašais brauc nevis sportiski, bet mīksti, gludi un komfortabli. Ātrumu uzņem vienmērīgi, stūrei klausa atsaucīgi. Skaisti! Pilsētas režīmā braukt ir tīrā bauda. Augstā sēdpozīcija palīdz dzīvi uztvert mierīgāk, un vieglā stūrīte ļauj ērti manevrēt, jo mūsu auto garumā ir praktiski vienāds ar kompaktklasi, tāpat nav jāmeklē īpaši lielas stāvvietas. Tiesa, atpakaļgaitā parkojoties, vajadzēs patrenēt acumēru, taču lieti noderēs milzīgie sānu spoguļi, kurus pēc veiksmīgas noparkošanās var automātiski pielocīt. Pametam pilsētas robežas. Ašais ir viegli vadāms arī uz šosejas, nebaidās no asfalta ielāpiem, pat no grants ceļu trepes. Auto vadīšanai pakļaujas viegli un iepriekš paredzami, taču šosejas režīmos stūre šķiet pārlieku viegla, turklāt, līkumos uzgāzējot, tā raujas atpakaļ vairāk, nekā gribētos. Pat salīdzinoši mērenos pagriezienos virsbūves sasvere ir jūtama. Ašajam ir ļoti laba, niansēta un precīza bremžu pedāļa izjūta. Pa zemes ceļiem auto iet kā nelabais, taču īstā bezceļā tam laikam gan nav ko meklēt. Uz centrālās konsoles novietotais apaļais slēdzis ļauj pārslēgties starp 3 dažādiem braukšanas režīmiem atkarībā no ceļa un laika apstākļiem. „2WD” derēs ikdienā — pārvietojoties pilsētas apstākļos un ekonomējot degvielu. „4WD” režīmā aizmugures piedziņa pieslēgsies automātiski, tiklīdz radīsies nepieciešamība pēc papildu saķeres. „4WD LOCK” režīms nodrošina pastāvīgu pilnpiedziņu, pārvietojoties smagākos apstākļos. Kopumā jāsecina, ka „ASX” lielāka uzmanība pievērsta gaitas komfortam. Paļāvīgā piekare un lielās riepas lieliski absorbē bedres un citus ceļa negludumus, taču tai ne visai patīk asas grambas. Ja gaitas komforts ir svarīgāks par pārliecinošu vadāmību, tad „ASX” ir pareizā izvēle. Izrādās, ka pēc virsbūves izmēriem zemākais kaškajs ir nedaudz veiklāks straujos līkumos, taču savas klases ietvaros Ašais arī pēc gaitas īpašībām ir ļoti konkurētspējīgs.

„Mitsubishi ASX” vērtējums

Plusi: efektīvs un ekonomisks dīzeļdzinējs; ietilpīgs salons; komfortabla gaita; labs aprīkojums un cena.

Mīnusi: rallija ģīmis sola vairāk azarta, nekā šim auto patiesībā piemīt; nav automātiskās kārbas; skaņas izolācija varēja būt labāka.

Ašais ir maziņš outlanders, tikai kompaktāks un dinamiskāks. Visvairāk iepriecina dīzeļa mundrā dinamika un pārsteidzoši nelielais degvielas patēriņš. „ASX” ir viens no ģimenei draudzīgākajiem krosoveriem, tam ir komfortabla gaita, spēcīgs un efektīvs dīzeļdzinējs, kā arī kārdinoša cena. Ar 1.6 benzīna dzinēju „ASX” sākumcena ir Ls11880, bet ar 1.8 DID sākumcena Ls14970. Tātad „ASX” šobrīd ir viens no jaudīgākajiem, ekonomiskākajiem un lētākajiem auto savā segmentā. Jāpiebilst, ka pēc „Mitsubishi” un „PSA” koncernu sadarbības 2012. gadā sāksies „ASX” dvīņubrāļu ražošana ar „Peugeot” un „Citroen” sejām, līdzīgi, kā tas jau notiek ar „Outlander” franču kloniem.

Degustācijas secinājumi

Abi degustētie auto pārstāv strauji augošu tirgus segmentu — kompaktos krosoverus —, kuram Eiropā līdz 2015. gadam tiek prognozēts pieaugums pat par 60 procentiem. Latvijā, kā zināms, dažādi apvidnieki bauda vēl lielāku cieņu, jo šeit valda krietni skarbāki apstākļi. Ir pamatotas aizdomas, ka tas, ko dēvējam par Latvijas ceļu, atrodas sabrukšanas stadijā un pēc neilga laika transformēsies par Latvijas bezceļu, līdzīgi kā no politiskās skatuves pazuda tāda paša nosaukuma partija, klusi un nemanāmi saplūstot ar „jauno”politisko kustību „Par labu Latviju”. Mūsu valsts nespēj nodrošināt tādus Latvijas ceļa apstākļus, kas daudzmaz atbilstu Eiropas līmenim, tāpēc latvietim jāpārsēžas uz nelieliem, ekonomiskiem parketniekiem. Ja nedzīvo gluži meža vidū, maksāt par pamatīgu un ļoti varošu apvidnieku, ar kuru pilsētā jutīsies kā zilonis trauku veikalā, nav nekādas vajadzības.



Nesakārtotas infrastruktūras vidē, kāda ir mūsu dzīves telpa, pat ar nelielu „SUV” tipa auto var justies drošāk — pilnpiedziņa un paaugstināts klīrenss lieti noder uz mūsu nelīdzenā un netīrā pilsētas asfalta ar bīstamām bedrēm un augstām apmalēm. Un kas par to, ka ātros manevros uz normāla asfalta seguma neviens krosovers nevar sacensties ar visbanālāko mazās klases mašīniņu, piemēram, „Opel Corsa”. Cik tad mums Latvijā tāda puslīdz laba asfalta seguma ir atlicis? Faktiski pa normālu asfaltu izbraukt no Rīgas neizdodas nevienā virzienā, bet Jūrmalas apvedceļš Salas pagastā ir ārpus jebkādas kritikas, tāpat kā Liepājas šoseja no Lāčiem līdz Lielupes tiltam un Bauskas šosejas sākumposms... Kompaktais krosovers ir ērts, praktisks un uzticams auto visiem dzīves gadījumiem, un tā primārais uzdevums ir pēc iespējas nesāpīgāk pārvarēt bedres. Tieši tādēļ kā ģimenes transports tas vairāk ir piemērots Latvijas ceļam nekā parasti vieglie autiņi. Un par to ir vērts maksāt sākumcenu, lai vēlāk brauktu bez bēdām... Lai Latvijas ceļš liktos līdzens kā parkets!