Šobrīd pastāvošā Eiropas regula, kuras darbības termiņš beidzas 2010. gadā, aizsargā galapatērētāju no monopola stāvokļa vienā vai otrā virzienā – klientam ir iespēja izvēlēties, kur iegādāties remontam nepieciešamās rezerves daļas, un, tās izmantojot, saglabāt visas automašīnai atbilstošās garantijas – autorizētajā dīleru servisā vai pie neatkarīgā rezerves daļu tirgotāja. Īsumā raksturojot situāciju, tā ir šāda – šobrīd lobiju cīņā, kas risinās Briseles līmenī par jaunās regulas redakciju, iesaistījušās divas nometnes, kas cīnās par klientūru, – automobiļu ražotāji un viņu sistēma un auto rezerves daļu izplatītāji. Auto ražotāju interesēs ir, lai jaunajā regulā būtu vēl vairāk noteikts, ka rezerves daļu un mezglu nomaiņa var notikt tikai auto ražotāju sistēmā, savukārt detaļu ražotājiem ir svarīgi saglabāt un uzturēt daudzzīmolu automobiļu pēcpārdošanas tirgu līdz ar klientu tiesībām izvēlēties.

Motorizēto transportlīdzekļu izņēmuma regula (BER) (EC) 1400/2002

Godīgas un efektīvas konkurences nodrošināšana ir to Kopienas tiesību aktu pamatā, kas iekļauti nozarei specifiskos noteikumos par konkurenci autobūvē uz daudziem gadiem. Pašreizējā Bloka izņēmuma regula (EC) 1400/200 ir radīta, lai aizsargātu konkurenci un patērētāju izvēles tiesības remonta nozarē.

Tā nosaka, ka piegādātāji var pārdot rezerves daļas tieši pēcpārdošanas tirgū un ka pilnvarotie autoservisi var iegādāties kvalitatīvas detaļas no brīvi izvēlēta piegādātāja, tostarp neatkarīgajiem detaļu vairumtirgotājiem. Tādējādi, izmantojot šādas detaļas, kā arī veicot transportlīdzekļa apkalpošanu neatkarīgā autoservisā, netiks ietekmēta ražotāja garantija. Neatkarīgajiem autoservisiem ir tiesības bez jebkādas diskriminācijas piekļūt tehniskajai informācijai, instrumentiem un apmācībai. Šie noteikumi beidzas 2010 gadā, un ar to atjaunošanu ir saistītas šīs pretrunīgās diskusijas.

Kampaņā ir iesaistījušās Eiropas Savienības dalībvalstis un rezerves daļu tirgotāji tajās. Kā atbalsta platforma tai ir izveidota mājas lapa http://www.r2rc.eu/, kas lasāma arī latviešu valodā).Kampaņas mērķis ir stāstīt lēmuma pieņēmējiem – atbilstošiem ierēdņiem Briselē –, lai, pieņemot jaunās regulas, netiktu radīta tāda situācija, ka autobūvētājiem rastos labvēlīgāks statuss auto detaļu tirdzniecībā. „Ja šāda situācija tiks radīta, automātiski cietīs patērētājs, jo krietni paaugstināsies rezerves daļu cenas – autoražotājiem faktiski piederēs monopols uz to tirdzniecību,” skaidro Latvijas Auto rezerves daļu importētāju asociācijas (LARDIA) prezidents Andris Pūka. „Ja jauno regulu pieņems par labu autoražotājiem, rezerves daļu ražotāji un izplatītāji uzskata, ka sāksies cenu diktāts, jo ekonomiskie likumi strādā tikai tad, ja tirgū ir papildu piedāvājumi, konkurence, kas liek samazināt cenas. Neatkarīgs pēcpārdošanas tirgus uzlabo nozares efektivitāti.”   No Pūkas kunga teiktā izriet, ka galvenā cīņa ir par to, kurš saglabās klientu pēc tā zīmīgā divu gadu perioda, kad jauno automašīnu nopirkušais autovadītājs tomēr bija piesaistīts autorizētajiem dīleru servisiem. „Latvijā autorizētajiem servisiem nereti nāk līdzi „zvaigžņu slimība” no treknajiem laikiem, taču arī viņi jau sāk pārdomāt savu biznesu un pieslēdz mārketinga aktivitātes, piedāvājot atlaides, eļļas maiņas par brīvu; jo vecāka mašīna, jo zemāka normstundu izmaksa utt. Bieži vien tiek izmantotas detaļas nevis ar autoražotāja, bet ar rezerves daļu ražotāja zīmolu, jo kvalitāte tām ir identiska,” viņš piebilst. Taču pamatdoma, ko uzsver rezerves daļu tirgotāji, ir: ikvienam auto īpašniekam šai divu gadu posmā, kamēr pastāv rūpnīcas garantija un īpašie nosacījumi auto remontiem un apkopēm, ir tiesības doties pie neatkarīgā izplatītāja (rezerves daļu tirgotāja) un iegādāties attiecīgajam automobilim apkopei nepieciešamo – ekspluatācijas filtrus un citas detaļas –, un viņam ir divas izvēles, kur ar tām doties – uz autorizēto servisu, kurš nedrīkst atteikt izmantot konkrētās detaļas, vai uz pieredzējušiem neatkarīgajiem servisiem „ar vārdu”. Varētu minēt dažus, piemēram, „Gros Auto”, „Autofavorīts”, „Rolis” vai „DTC”, „V4 motors”. Protams, autorizētie servisi cenšas uzturēt savu biznesu, taču tas bieži vien notiek uz klientu nezināšanas rēķina vai pateicoties labām attiecībām starp klientu un kompāniju – arī tā gadās. „Tie, kuri zina savas tiesības un kam nav mazsvarīgi, cik izmaksā viņa auto remonts un apkope, nopērk auto detaļas un aizved uz autorizētu servisu, lai vēlāk nebūtu pārmetumi, ka tā skrūve ir nepareizi pieskrūvēta un garantija tev nedarbojas,” saka Andris Pūka. „Protams, šajā gadījumā serviss neuzņemas atbildību par atvesto un izmantoto detaļu, taču tai ir šo detaļu pārdevēja un ražotāja garantija.”

Tiesības uz remontu

Kampaņas „Right to Repair” („R2R” – „tiesības uz remontu”) teikts: automobiļi arvien vairāk sāk līdzināties „datoriem uz riteņiem”. Kamēr tehnoloģiskie jaunumi nodrošina labāku izmešu kontroli, kā arī augstāku drošības un komforta līmeni, tikām aizvien biežāk automobiļa apkope vai remonts pārtop par īstu izaicinājumu. Bez godīgas un pilnīgas piekļuves tehniskajai informācijai, vairāku zīmolu diagnostikas instrumentiem un testa iekārtām, rezerves daļām un apmācības iespējām neatkarīgie automobiļu pēcpārdošanas apkopes uzņēmumi vairs nevarēs nodrošināt 260 miljoniem ES autovadītāju kvalitatīvus pakalpojumus un rezerves daļas pēc transportlīdzekļu iegādes.Daudziem vietējiem un Eiropas likumdevējiem ir visai ierobežota izpratne par šiem izaicinājumiem un neatkarīgo automobiļu pēcpārdošanas uzņēmumu devumu ES ekonomikā un sabiedrības labā. „R2R” kampaņa apvieno plašu pēcpārdošanā ieinteresēto personu un autobraucēju pārstāvju loku, kuri vēlas uzlabot ar automobiļu pēcpārdošanas apkalpošanu saistīto, konkurenci reglamentējošo vidi. To atbalsta pilnvarotie un neatkarīgie remonta uzņēmumi, neatkarīgie detaļu izplatītāji, detaļu piegādātāji, diagnostikas rīku un servisa iekārtu ražotāji, tirdzniecības grupas, ceļu glābšanas dienestu operatori un autobraucēju klubi. Tā ir atvērta ikvienam, kuram rūp daudzzīmolu automobiļu pēcpārdošanas tirgus nākotne; tā ir likumīga prasība pēc patērētāja brīvām tiesībām uz konkurētspējīgu pēcpārdošanas tirgu.

„Euro 5”. Regula (EC)” 715/2007

„Euro 5” regulas mērķis ir samazināt jauno vieglo automobiļu un komerciālo transportlīdzekļu emisiju. Papildus šim vides politikas mērķim regula ietver īpašus noteikumus par neatkarīgā pēcpārdošanas tirgus dalībnieku piekļuvi tehniskajai informācijai. Jaunā regula uzliek transportlīdzekļu ražotājiem par pienākumu nodrošināt neatkarīgiem uzņēmumiem interneta vidē neierobežotu un standartizētu (it īpaši saistībā ar OASIS standartu) piekļuvi informācijai par transportlīdzekļu remontu un apkopi.

Latvijas situācija

Latvijā nav plaši pieejamas prakses neatkarīgo auto servisu sertifikācijai, diezgan sarežģīti ir uzzināt, vai to līmenis, aprīkojums un iespējas atbilst prasībām, lai izpildītu garantijas apkopes konkrētajā segmentā. Šobrīd auto īpašnieku orientieris ir tikai uzņēmuma nosaukums, personiskā pieredze vai speciālistu un paziņu atsauksmes, citu standartu nav. Savulaik Latvijas Inženieru asociācija ir sertificējusi četrus piecus servisus, taču reāli dzīvē šā sertifikāta esamība netiek daudzināta, piemēram, reklāmās, atšķirībā no Eiropas, kur pastāv neatkarīgu sertificētu autoservisu ķēdes. „Šodien viens no būtiskākajiem servisa aprīkojumiem ir diagnostikas aparatūra, jo jaunāko auto modeļiem ļoti maz ko var izdarīt bez tās – auto, kam aizmugurē ir elektriskās stāvbremzes, pat bremžu klučus nevar nomainīt, kamēr sistēmai nav pateikta komanda „sagatavot nomaiņai”,” skaidro Andris Pūka. „Ja servisā ir šī aparatūra, tad remonta iespējas ir daudz plašākas, ja nav – neko vairāk par vienkāršiem, elementāriem darbiem tam labāk neuzticēt. Datoru ar skrūvgriezi neprogrammē... Šādos gadījumos „šķūnīša efekts” var dod savus vissliktākos rezultātus, ja mehāniķis bez attiecīgās aparatūras mēģinās, piemēram, veikt darbības ar dzinēja elektroniku. Pēc tam arī nopietnā servisā nevar palīdzēt, jo viss ir „salaists grīstē”. Beigās klients, meklējot lētāko variantu, „iebrauc” ļoti lielos mīnusos.”

Serviss, kas vēlas iegādāties diagnostikas programmatūru, drīkst vērsties pie autorizētajiem servisiem ar lūgumu tās iegādāties, un tie cenu nedrīkst noteikt tādu, lai šis būtu t. s. „atteikuma pirkums”, taču programmas ir tik dārgas, ka arī to objektīvā cena ir pārāk augsta arī lielākiem servisiem, un tad pastāv risks, ka tiek izmantota nelegāla, nelicencēta programmatūra, taču ir automašīnas, kurās šo „kreiso” programmatūru nevar izmantot.

Tajā pašā laikā ir saprotama arī autorizēto dīleru servisa attieksme pret papildu konkurentiem, jo diagnostikas apguve nav tikai programmas iegāde, tas ir plašs, komplekss un finansiāli ļoti apjomīgs ilgtermiņa ieguldījums. Autorizēto servisu vadītāji uzsver, ka piekļuve informācijai pati par sevi vien neko nenodrošina – tad jau diplomu par augstskolas beigšanu vajadzētu dot automātiski katram bibliotēkas apmeklētajam un nevis tikai tiem, kuri apmeklējuši nodarbības, seminārus un pēc tam nokārtojuši arī eksāmenus attiecīgajā mācību iestādē. „Būtu labi, ja katrs mazais un vidējais uzņēmums, katrs klients saprastu, cik izmaksā diagnostikas iekārtas, speciālie instrumenti un apmācības, pēc kurām tiek iegūts sertifikāts, lai saņemtu ražotāja autorizāciju veikt attiecīgus remonta darbus kādai

konkrētai auto markai,” saka Dainis Zālītis, „Nippon Auto” valdes loceklis. „Skaidrs ir tikai tas, ka bez šādiem izdevumiem neviens auto lietotājs nevar būt drošs par saņemtā pakalpojuma kvalitāti. Atcerēsimies seno sakāmvārdu, šobrīd to attiecinot uz arī uz auto tehniskas apkopes veikšanas vietas izvēli, – katrs pats savas laimes (un arī nelaimes) kalējs.”

Autorizēto servisu darbību un praksi regulē ļoti konkrēti nosacījumi, uz kuru pārkāpšanu ražotāji raugās ļoti stingri, un lielākajā daļā gadījumu autorizētie servisi Latvijā tiešām arī nozīmē augstākās kvalitātes rezerves daļu un jaunāko diagnostikas programmatūru izmantošanu, jo tas tiek pieprasīts.

„Servisu sektoru Latvijā var iedalīt trijās daļās – ir autorizētie servisi, neatkarīgie un pieredzējušie servisi un servisi „viendienīši”, kuri ir bīstami, jo nezināšanas vai pārliekas taupības dēļ nepiedāvā tehniski korektus risinājumus,” saka Andris Pūka. „Ja plīst saremontētais, iestājas domino efekts, jo tiek bojātas veselas sistēmas. Piemēram, stūres „pirkstu” lētā detaļa kalpo aptuveni 3000 km, atkal ir jāmaina, atkal ir dīkstāve, jāmaksā par darbu. Pēc tā nomaiņas ir jāveic riteņu ģeometrijas pārbaude – neizdarīji, riepas drīz būs beigtas... Aprēķini ir jāveic, nevis balstoties uz to, cik maksā detaļa, bet – kādi ir auto ekspluatācijas izdevumi par katru nobraukto kilometru! Ir jāatmet doma, ka labāk ir tūlīt samaksāt astoņus, nevis 15 latus, bet nepadomāt par to, kas būs vēlāk, kad papildu remontiem un detaļu maiņai būs vajadzīgi vairāki desmiti latu lieli izdevumi. Un neziņa – kad saplīsīs... Vai tu gribēsi tādiem „viendienīšiem” atstāt mainīt zobsiksnu? Pieredzējis un godīgs mehāniķis teiks, ka pie manis „pa lēto” neko nevar saremontēt!”

Šodienas situācijā Latvijā mēdz gadīties, ka arī „šķūnīšos” strādā augsti kvalificēti meistari, jo daudzi autorizētie servisi ir bijuši spiesti samazināt darbinieku skaitu un šie speciālisti, ar pieredzi, sāk piedāvāt savus pakalpojumus kā individuālie meistari „pelēkajā zonā”, savā garāžā, un viņi lielākoties iesaka kvalitatīvas rezerves daļas.

Ir kompānijas, kas skaidri definē, ka izplata auto ražotāju kvalitātes līmeņa detaļas, bet ar to ražotāja vārdu, piemēram, „Sachs”, „Boge”, “Lemforder” utt., bet ir kompānijas, kas importē mazpazīstamus nosaukumus ar nezināmu kvalitāti. Tas nav jaunums, bieži vien ir pierādīts, ka detaļas, kam ir ļoti zema cena, tiešām kalpo daudzkārt īsāku laika periodu nekā kvalitatīvas, bet dārgākas. Latvieši nebija nekādi muļķi, kad radīja sakāmvārdu, ka skopais maksā divreiz...